液壓元件與系統(tǒng)設計.ppt

1、液壓元件與系統(tǒng)設計, 液壓系統(tǒng)設計 （第三講）,電液控制系統(tǒng)設計 1 電液控制系統(tǒng)分類 按控制物理量分類 位置控制系統(tǒng)、速度控制系統(tǒng)、力控制系統(tǒng) 按液壓控制元件控制方式的不同分類 閥控系統(tǒng)、泵控系統(tǒng) 根據(jù)輸入信號形式和信號處理手段分類 數(shù)字控制系統(tǒng)、模擬控制系統(tǒng)、直流控制系統(tǒng)、交流控制系統(tǒng)、數(shù)?；旌峡刂葡到y(tǒng)。,2 電液位置控制系統(tǒng) 特點：系統(tǒng)輸出的位置同系統(tǒng)的輸入量之間始終保持一定的比例關(guān)系。,1)電液位置控制系統(tǒng)組成和方塊圖,角度同步變壓器機可以看作為比例環(huán)節(jié)：,交流放大和解調(diào)器同樣視為比例環(huán)節(jié)：,伺服放大器的輸入電壓與輸出電流近似成比例：,伺服閥的傳遞函數(shù)：,式中 i馬達軸與負載間齒輪傳動

2、比； TL系統(tǒng)輸出軸阻力矩；,只考慮慣性負載，則閥控馬達的滑閥位移對馬達輸出轉(zhuǎn)角的傳遞函數(shù)為,則系統(tǒng)的方塊圖為：,2)性能分析 A穩(wěn)定性分析,系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)為,式中 Kv系統(tǒng)開環(huán)增益。,系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)為,式中 Kv系統(tǒng)開環(huán)增益。,單位反饋時，系統(tǒng)的閉環(huán)傳遞函數(shù)為,利用勞斯判據(jù)可知，欲使系統(tǒng)穩(wěn)定，需滿足： Kv2 h h h值的計算不易準確又不易測定。一般取 h=0.10.2。所以系統(tǒng)穩(wěn)定條件為 Kv(0.20.4) h 為了防止系統(tǒng)中由于元件參數(shù)變化造成的影響，也為了得到滿意的性能指標，一般相位裕量在3060 之間，幅值裕量為612分貝。,故特征方程為：,B位置控制系統(tǒng)的閉環(huán)頻率特性

3、系統(tǒng)的閉環(huán)傳遞函數(shù)為,分母的三次多項式可以分解為一個一階因式和一個二階因式的乘積：,閉環(huán)慣性環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)折頻率的無因次曲線, b Kv,當h和Kv/h較小時，,當h和Kv/h較小時，, nc h,當h和Kv/h較小時，,2 nc 2 hKv/ h,C系統(tǒng)的精度分析 A) 靜態(tài)誤差 對于只有慣性負載的位置控制系統(tǒng)，對輸入信號來說，系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是I型。I型系統(tǒng)沒有位置誤差而只有速度誤差。速度誤差等于輸入速度Vi被開環(huán)放大系數(shù)除，即,系統(tǒng)對于干擾信號的閉環(huán)傳遞函數(shù)為,此式稱為系統(tǒng)閉環(huán)柔度特性，其倒數(shù)即為閉環(huán)剛度特性。,系統(tǒng)閉環(huán)靜態(tài)剛度為,對于干擾信號TL來說，系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是零型，干擾力矩引起位置誤差為,B)

4、伺服閥死區(qū)和零飄引起的位置誤差 如果伺服閥的死區(qū)、液壓馬達和負載摩擦的死區(qū)折合為電流誤差il，電液伺服閥的零飄為i2，伺服放大器零飄折合到電液伺服閥為i3；，這些因素引起的位置誤差為,Ke、Kd、Kf反饋取出點經(jīng)反饋通路到伺服閥輸入的增益。 C) 測量元件的誤差 測量元件與負載連接，測量元件的固有誤差、安裝調(diào)試和校準誤差會反映到輸出軸上，其值假設為a。 總位置誤差為,D位置控制系統(tǒng)的校正 A)串聯(lián)滯后校正 作用：提高開環(huán)增益以提高精度，其傳遞函數(shù)為：,式中,超前環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)折頻率； 滯后超前比 1。,典型滯后校正網(wǎng)絡,校正后系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)為,加入滯后校正的位置系統(tǒng)開環(huán)波德圖,一般要求： 選擇不

5、超過1020； Kg1020dB、4060； c 位于rc和h之間的-20dB/dec區(qū)間。 參數(shù)選取方法： 當c確定后，取rc(1/41/5) c，調(diào)整rc 滿足穩(wěn)定裕量要求。,B) 速度及加速度反饋校正,反饋校正回路的閉環(huán)傳遞函數(shù)為,式中 K1單有速度反饋校正時校正回路的開環(huán)增益，且,K2單有加速度反饋校正時校正回路的開環(huán)增益，且,只有速度反饋校正，即K20時，系統(tǒng)的開環(huán)增益由Kv下降到Kv / (1+K1)，固有頻率由h增加 到,， 阻尼比由 h降低到,， 提高反饋回路外的增益Ke，可以補償Kv的下降。,只有加速度反饋時，Kv、h不變而阻尼比 h提高，提高了穩(wěn)定性。,整個位置系統(tǒng)開環(huán)傳遞

6、函數(shù),有速度反饋后的系統(tǒng)開環(huán)波德圖,加速度反饋的實質(zhì)是把輸出速度變化率超前反饋，以阻止輸出量的變化而形成阻尼。提高了系統(tǒng)等速輸入時的平穩(wěn)性。二階以上系統(tǒng)用加速度反饋有利于平穩(wěn)調(diào)速，故常用這種校正。 加入速度，加速度反饋校正后：,加速度、速度反饋參數(shù)選擇原則： 1）根據(jù)希望的h、h求得K1、K2， 2）進一步求出Kfa、Kfv，求出Kv可判定Ka的值 3）通常h、h有一定限度。要求增大后的c以-20dB/dec穿過零分貝線。,加入速度及加速度反饋的系統(tǒng)開環(huán)波德圖,3 電液速度控制系統(tǒng) 1) 電液速度控制系統(tǒng)的組成及控制方式 小功率：閥馬達組合； 大功率：變量泵液壓馬達組合。 A伺服閥控制液壓馬達

7、,B變量泵定量馬達閉環(huán)控制,2) 速度控制系統(tǒng)的分析與校正 A速度控制系統(tǒng)的分析 以閥控馬達為例，系統(tǒng)的負載是慣性負載，伺服閥認為是一個比例環(huán)節(jié).,系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)為,K0為速度控制系統(tǒng)開環(huán)增益,是零型系統(tǒng)，對速度階躍輸入時，速度偏差隨速度增大而增大，這是一個有差系統(tǒng)，因此實際上是一個速度調(diào)節(jié)器。,曲線以-40dB/dec穿過零分貝線，所以穿越頻率處相位裕量很小，如果系統(tǒng)不作簡化，考慮到h和c之間有其它滯后環(huán)節(jié)，穿越頻率c之處的斜率將是-60dBdec或 -80dBdec，系統(tǒng)的相位滯后又將增加90或180 ，系統(tǒng)肯定是不穩(wěn)定，即使勉強穩(wěn)定，由于K0的下降，系統(tǒng)的精度下降。因此速度控制必須校

8、正，才能可靠穩(wěn)定地工作。,B速度控制系統(tǒng)的校正 最簡單的校正方法是加滯后校正，相當于低頻段增加了慣性環(huán)節(jié)。這時穿越頻率附近的斜率為 -20dBdec。校正后系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)為,由于h一般為0.10.2，從穩(wěn)定條件出發(fā)Kv c (0.20.4) h。設計校正網(wǎng)絡就是要確定K0及T 1g c 一1g(1T)1g K0 即 K0Tc 滯后網(wǎng)絡的時間常數(shù)為,確定c后選K0及T再確定R及C。,經(jīng)過校正的系統(tǒng)穿越頻率比未校正的系統(tǒng)的穿越頻率低，使閉環(huán)響應速度變慢。,4 力(壓力)控制系統(tǒng) 力伺服系統(tǒng)廣泛應用于工業(yè)的材料試驗機、線材或帶材張力控制、軋鋼機的壓下和車輛剎車裝置。本系統(tǒng)具有精度高、響應速度快、

9、功率大、結(jié)構(gòu)緊湊和使用方便等優(yōu)點。 在力控制系統(tǒng)中被控制量是力，雖然在位置或速度控制系統(tǒng)中，要帶動負載運動也有力的輸出，但這種力不是被控制量而是取決于被控制量(位置、速度)和外負載力。同樣在力控制系統(tǒng)中，位移和速度取決于輸出力和受力對象本身的狀態(tài)。 1)力控制系統(tǒng)的組成,2) 控制系統(tǒng)的性能分析及校正 若負載質(zhì)量是M、負載粘性阻尼是B和負載彈簧剛度是k時，則基本方程為：,力傳感器的變換方程為：,式中 Kf力傳感器增益。,從閥芯位移xv至力F的小閉環(huán)傳遞函數(shù)為,令,?。?系統(tǒng)的傳遞函數(shù)為：,式中：,因為：,所以：,開環(huán)系統(tǒng)中出現(xiàn)壓力增益，說明系統(tǒng)輸出是力。,由于力控制系統(tǒng)的開環(huán)傳遞函數(shù)中有一個二階微分環(huán)節(jié)，對于不同負載工況的開環(huán)波德圖有很大差別。下面就兩種負載工況來討論近似的方法。,開環(huán)傳遞函數(shù)中的二階微分環(huán)節(jié)與二階振蕩環(huán)節(jié)抵消，僅剩慣性環(huán)節(jié)，由于3很小，2與3很接近，3處的諧振峰也不利于穩(wěn)定。,未經(jīng)校正的電液力控制系統(tǒng)是一個零型系統(tǒng)，開環(huán)增益k