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1、小區(qū)開(kāi)放對(duì)道路通行的影響摘要隨著城市化建設(shè)的蓬勃發(fā)展,城市道路問(wèn)題也成為制約城市發(fā)展的一大障礙。為了應(yīng)對(duì)并緩解這一問(wèn)題,各種方案與措施層出不窮。隨著國(guó)務(wù)院發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn),關(guān)于小區(qū)是否開(kāi)放以及如何開(kāi)放的問(wèn)題成為當(dāng)前討論的熱點(diǎn)問(wèn)題。本文就這一問(wèn)題展開(kāi)了討論。對(duì)于問(wèn)題一,我們選取道路交通流量,道路通行能力,道路擁堵指數(shù)等作為評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,來(lái)評(píng)價(jià)小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響。在研究中,我們采取模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)這些指標(biāo)進(jìn)行了評(píng)價(jià),得到小區(qū)開(kāi)放前后道路通行能力的變化,從而得出小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響有道路交通量的變化,交通擁堵指數(shù)的變化,道路交通能力的變化。在問(wèn)題二中
2、,我們綜合圖論等各種數(shù)學(xué)知識(shí),分別對(duì)小區(qū)開(kāi)放對(duì)道路交通量、交通擁堵指數(shù)、道路交通能力等建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。通過(guò)討論,我們發(fā)現(xiàn)道路交通量會(huì)呈遞增趨勢(shì),交通擁堵指數(shù)變小,周邊的某段道路交通能力減弱。為解決問(wèn)題三,對(duì)不同類(lèi)型的小區(qū),我們考慮了小區(qū)內(nèi)部道路復(fù)雜程度,小區(qū)相對(duì)于周邊道路的位置不同兩要素。對(duì)于小區(qū)的內(nèi)部道路,我們對(duì)單向和雙向道路行駛進(jìn)行了量化分析,得出單向行駛更利于提高道路通行能力;而對(duì)于小區(qū)位置,我們對(duì)道路通行量進(jìn)行量化,得到小區(qū)出口數(shù)的增加將對(duì)出口處的交通量有規(guī)律性影響的結(jié)論。綜合上述研究,我們從交通通行的角度,向城市規(guī)劃和交通管理部門(mén)提出了若干合理化的建議。比如將封閉式小區(qū)改為開(kāi)放
3、式小區(qū);正確引導(dǎo)市民采用合理的出行方式;需要科學(xué)規(guī)劃,統(tǒng)籌兼顧,優(yōu)先開(kāi)放內(nèi)部道路狀況良好的小區(qū)。關(guān)鍵詞:模糊綜合評(píng)價(jià)法;交通量;交通擁堵指數(shù);道路通行能力一、問(wèn)題重述1.請(qǐng)選取合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,用以評(píng)價(jià)小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響。2.請(qǐng)建立關(guān)于車(chē)輛通行的數(shù)學(xué)模型,用以研究小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響。3.小區(qū)開(kāi)放產(chǎn)生的效果,可能會(huì)與小區(qū)結(jié)構(gòu)及周邊道路結(jié)構(gòu)、車(chē)流量有關(guān)。請(qǐng)選取或構(gòu)建不同類(lèi)型的小區(qū),應(yīng)用你們建立的模型,定量比較各類(lèi)型小區(qū)開(kāi)放前后對(duì)道路通行的影響。4.根據(jù)你們的研究結(jié)果,從交通通行的角度,向城市規(guī)劃和交通管理部門(mén)提出你們關(guān)于小區(qū)開(kāi)放的合理化建議。二、問(wèn)題分析問(wèn)題一要求選取合適的評(píng)
4、價(jià)指標(biāo)體系,用以評(píng)價(jià)小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響。評(píng)價(jià)小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響由很多方面,道路交通流量,道路通行能力,道路擁堵指數(shù),等這些方面都會(huì)隨著小區(qū)的開(kāi)放而發(fā)生變化。而這些變化就說(shuō)明著開(kāi)放小區(qū)前后的對(duì)周邊道路的影響的好與壞。我們將其變化值來(lái)當(dāng)作我們?cè)u(píng)價(jià)其影響的指標(biāo)。采用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)這些指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià),最后得到小區(qū)開(kāi)放后對(duì)周邊道路的影響程度。問(wèn)題二要求建立車(chē)輛通行的數(shù)學(xué)模型,用以研究小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響。通過(guò)對(duì)問(wèn)題一的做答,小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響有道路交通量的變化,交通擁堵指數(shù)的變化,道路交通能力的變化。我們分別對(duì)這些變化進(jìn)行建立開(kāi)通后各個(gè)相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型,我們會(huì)發(fā)現(xiàn)
5、道路交通量會(huì)呈遞增趨勢(shì),交通擁堵指數(shù)變小,周邊的某段道路交通能力減弱。問(wèn)題三要求我們選取或構(gòu)建不同類(lèi)型小區(qū),應(yīng)用建立的模型,定量比較各類(lèi)型小區(qū)開(kāi)放前后對(duì)道路通行的影響。我們進(jìn)行構(gòu)建不同類(lèi)型的小區(qū),通過(guò)考慮小區(qū)內(nèi)部道路復(fù)雜程度,小區(qū)與周邊道路的位置不同這兩個(gè)因素。當(dāng)考慮到內(nèi)部道路時(shí),我們對(duì)單向和雙向行駛進(jìn)行了量化分析,得單向行駛更利于車(chē)輛行駛。而考慮到小區(qū)位置時(shí),我們對(duì)道路通行量進(jìn)行量化,得小區(qū)出口數(shù)的增加將對(duì)出口處的交通量有規(guī)律性影響。問(wèn)題四我么在前面問(wèn)題的基礎(chǔ)上,對(duì)相關(guān)部門(mén)提出相應(yīng)的建議。文章思路如圖1所示:圖1文章解題思路3、 模型假設(shè) 1、信號(hào)燈的存在始終對(duì)交通狀態(tài)起到優(yōu)化作用; 2、假
6、設(shè)小區(qū)周邊路面對(duì)交通通行無(wú)影響; 3、假設(shè)節(jié)假日對(duì)小區(qū)周邊交通影響忽略不計(jì); 4、假設(shè)司機(jī)了解開(kāi)放小區(qū)的通行路線; 5、假設(shè)小區(qū)內(nèi)部居民生活區(qū)(綠化帶、人行道、健身休閑娛樂(lè)場(chǎng)所)與小區(qū)開(kāi)放主干道分開(kāi),即小區(qū)開(kāi)放不影響居民正常生活。四、符號(hào)說(shuō)明m干道網(wǎng)密度TCI交通擁堵指數(shù)Q交通流量Nk道路路段的可能通行能力Q交通量變化Ns實(shí)際通行能力CT干道通行能力Ci第I個(gè)交叉口通行狀況TCT干道真實(shí)通行能力CT干道通行能力Ci第I個(gè)交叉口通行狀況五、模型建立和解決5.1 問(wèn)題一評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的選取與建立5.1.1指標(biāo)體系的選擇小區(qū)開(kāi)放后,小區(qū)及周邊路網(wǎng)密度、道路面積等因素的提升對(duì)周邊道路通行有一定的影響,但
7、小區(qū)開(kāi)放必定對(duì)小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人干擾情況及其延誤率、交通事故等各種因素相互聯(lián)系、相互制約的這些動(dòng)態(tài)影響因素。選擇合適的評(píng)價(jià)指標(biāo)是對(duì)小區(qū)周邊道路通行的評(píng)價(jià)。我們以小區(qū)開(kāi)放后的路網(wǎng)通達(dá)程度、周邊路段交通量的變化量、交通堵塞指數(shù)的大小變化、周邊道路通行能力的變化等因素作為評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。小區(qū)路網(wǎng)與周邊道路適應(yīng)程度由干道間距,人均道路面積,干道網(wǎng)密度,可達(dá)性系數(shù),非直線系數(shù)?!?】5.1.2指標(biāo)分析(1)小區(qū)路網(wǎng)與周邊道路適應(yīng)程度【1】小區(qū)路網(wǎng)與周邊道路適應(yīng)程度,由非直線系數(shù),可達(dá)性系數(shù),干道網(wǎng)密度m,連結(jié)度指數(shù)J決定。1)干道網(wǎng)密度mm=LF (1)2)非直線系數(shù)=2i=1Nj=i+1NYi
8、jN(N-1) (2)3)可達(dá)性系數(shù)=1mi=1mLik=14dik (3)小區(qū)內(nèi)的干道長(zhǎng)度相等時(shí),則(4)式可寫(xiě)為:=1i=1mk=14dik (4)4)連結(jié)度指數(shù)JJ=i=1nmiN=2MN (5)小區(qū)開(kāi)放后小區(qū)道路與周邊道路適應(yīng)度等級(jí):很差、差、一般、好、很好=-2、-1、0、1、2【1】(2)交通堵塞指數(shù)的大小變化交通擁堵指數(shù)是一個(gè)連續(xù)變量,定義其取值范圍是0-5。將道路擁堵指數(shù)分為路段交通擁堵指數(shù)(TCI link),道路交通擁堵指數(shù)( TCI road),路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)(TCI network)【2】未開(kāi)通小區(qū)時(shí),小區(qū)周?chē)牡缆窇?yīng)為某等級(jí)的道路即道路擁堵指數(shù)( TCI road)
9、,小區(qū)開(kāi)通后周?chē)牡缆窇?yīng)連接小區(qū)內(nèi)部道路而成的交通路網(wǎng),其擁堵指數(shù)即路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)(TCI network)。擁堵強(qiáng)度分為:非常擁堵、擁堵、一般、暢通、非常暢通。未開(kāi)通小區(qū)時(shí),TCI link:TCI link=1 嚴(yán)重?fù)矶? 擁 堵3 輕微擁堵4 暢 通5 非常暢通 (6)開(kāi)通小區(qū)后路網(wǎng)交通擁堵指數(shù):TCI network=0TCI1 嚴(yán)重?fù)矶?TCI2 中度擁堵2TCI3 輕微擁堵3TCI4 暢 通4TCI5 非常暢通 (7)小區(qū)開(kāi)放前后交通擁堵指數(shù)變化:TCI=2(TCI network-TCI link) (8)(3)交通量交通流量是單位時(shí)間內(nèi)經(jīng)過(guò)道路指定地點(diǎn)或斷面的車(chē)輛數(shù),一般用Q
10、表示3: Q=NT (9)為觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)度,為觀測(cè)時(shí)間段內(nèi)的車(chē)輛數(shù)。小區(qū)開(kāi)放前后交通量分別是Q,QQ=Q-Q (10)(4)道路通行能力1)基本通行能力基本通行能力是指道路與交通處于理想情況下 ,每一條車(chē)道(或每一條道路) 在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過(guò)的最大交通量。公式:Nmax=3600t0=3600l03.6=1000l0vehh (11)其中:行車(chē)速度(kmh);t0車(chē)頭最小時(shí)距( s);l0車(chē)頭最小間隔(m);lc車(chē)輛平均長(zhǎng)度(m);la車(chē)輛間的安全間距(m);lz車(chē)輛的制動(dòng)距離(m);lf司機(jī)在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車(chē)輛行駛的距離(m);l0=lf+lz+la+lc=3.6t+2254+la+lc(m)
11、(12)2)可能通行能力Nk=Nmax123456(輛/h) (13)3)實(shí)際通行能力Ns = Nk 服務(wù)交通量 通行能力(輛/h) (14)開(kāi)通小區(qū)前后通行能力分別是Ns,NS1NS=NS1-NS (15)5.1.2評(píng)價(jià)方法小區(qū)開(kāi)放后對(duì)周邊道路的影響即開(kāi)通后,周邊道路交通量的變化情況,交通擁堵指數(shù)的變化情況,道路通行能力的變化情況采用模糊綜合評(píng)價(jià)法。(1)模糊綜合評(píng)價(jià)法模糊綜合評(píng)判決策的方法與步驟是:(1)建立因素集與決斷集.這里,V =很差、差、一般、好、很好,S=合適度,通行能力,交通量,擁擠指數(shù)(2)建立模糊綜合評(píng)判矩陣。 (16)(3)綜合評(píng)判. (17)Z=很好、好、一般、差、很差
12、=A、B、C、D、E建立評(píng)價(jià)矩陣如表1所示:表1評(píng)判矩陣評(píng)價(jià)表 ZTCIQNkA2.01.12.03.5B1.52.01.11.31.52.03.23.5C1.01.51.31.51.01.52.93.2D0.51.01.51.70.51.02.62.9E0.51.70.52.6 (18)若存在i1、2、3、4、5,使得成立,則認(rèn)為屬于第i個(gè)評(píng)語(yǔ)Vi。5.2 問(wèn)題二的模型建立和求解由問(wèn)題一可知,小區(qū)開(kāi)放對(duì)周邊道路通行的影響有道路交通量的變化,交通擁堵指數(shù)的變化,道路交通能力的變化。5.2.1問(wèn)題二的模型建立小區(qū)周邊道路交通量的求解,我們選取一個(gè)小區(qū)與道路模型,選取如圖小區(qū)的入口處為參考截面,截
13、面的交通流量及道路交通量,但小區(qū)開(kāi)通后,此交通量則為:Q=Q+Q1 (19)但由于Q1為小區(qū)入口的交通量,由于其受到小區(qū)面積,小區(qū)人口數(shù)目,道路寬度,駕駛員對(duì)小區(qū)內(nèi)部道路了解情況的影響,其實(shí)際交通量則為Q1:Q1=Q1 (1) (20)因此小區(qū)開(kāi)放后實(shí)際交通量為Q=Q+Q1 (21)我們選取一種小區(qū)模型及小區(qū)周邊道路模型進(jìn)行模擬如圖2,圖3所示:圖2 小區(qū)模擬圖對(duì)將圖1模型進(jìn)行簡(jiǎn)化如圖2所示:圖3小區(qū)簡(jiǎn)化模型由圖2可知:道路1為主干道,道路2為支路。小區(qū)入口道路為支路。支路交通量求解【2】kkrsfrsk=qrs,(r,s)RS (22)記路徑流向量F =frsk:k = 1,2,,Prs,r
14、,sRST路徑流量為xa;aA;X=(xa:a= 1,2,,A)Txa=(r,s)RSkPrsfrskrsak,aA (23)路徑kPrs即通過(guò)路段a時(shí),rsak其值為1,否則為零。我們對(duì)模型進(jìn)行添加小區(qū)人口,小區(qū)面積,駕駛員對(duì)小區(qū)道路了解情況這些因素,對(duì)模型進(jìn)行修正。小區(qū)道路交通量xa,添加后修正的交通量為Q1。其滿(mǎn)足1+2+3=1 (24)xa=(r,s)RSkPrsfrskrsak (25)Q1=123xa (26)得小區(qū)開(kāi)放后實(shí)際交通量為Q=Q+Q1 (27)5.2.1問(wèn)題二交通擁堵指數(shù)模型求解交通擁堵指數(shù)【2】小區(qū)及周邊交通采用分層次交通擁堵指數(shù),擁堵指數(shù)分為路段交通擁堵指數(shù)(TCI
15、 link),道路交通擁堵指數(shù)( TCI road),路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)(TCI network)。未開(kāi)通小區(qū)時(shí),小區(qū)周?chē)牡缆窇?yīng)為某等級(jí)的道路即道路擁堵指數(shù)( TCI road),小區(qū)開(kāi)通后周?chē)牡缆窇?yīng)連接小區(qū)內(nèi)部道路而成的交通路網(wǎng),其擁堵指數(shù)即路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)(TCI network)。交通擁堵強(qiáng)度分為五個(gè)等級(jí):非常擁堵、擁堵、一般、暢通、非常暢通。TCI link值對(duì)應(yīng)的擁堵的程度等級(jí)如式所示:TCI link=1 嚴(yán)重?fù)矶? 中度擁堵3 輕微擁堵4 暢 通5 非常暢通 (28) TCI road=i=1nTCI linki=1nAi (29) TCI road表示某道路的擁堵指數(shù);TCI
16、 link表示道路路段i的擁堵指數(shù)TCI network=j=1nBjTCI roadji=1nBj (30)式中:TCI network表示道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù); TCI roadj表示第j等級(jí)的交通擁堵指數(shù);Bj表示第j等級(jí)道路重要性的權(quán)重。TCI road、TCI network遇擁堵強(qiáng)度等級(jí)的對(duì)應(yīng)關(guān)系定義如下:TCI network=0TCI1 嚴(yán)重?fù)矶?TCI2 中度擁堵2TCI3 輕微擁堵3TCI4 暢 通4Z0=144。所以當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)實(shí)行單向行駛時(shí),可以得到最短繞行?!?】2小區(qū)與周邊道路的位置不同我們將位置分為以下幾種,如圖8-10所示:圖8 單道路模型圖圖9 雙道路模擬圖圖10
17、三道路模擬圖我們可以將以上幾種類(lèi)型簡(jiǎn)化為如下:如圖11-13所示:圖11 兩出口簡(jiǎn)化圖 圖11 三出口簡(jiǎn)化圖圖13四出口簡(jiǎn)化圖隨著小區(qū)出口數(shù)的增加,其T型路口增加。道路交通量的量化由上問(wèn)可知道路交通量:Q=Q+Q1 (41)隨著出口數(shù)的增加,新增路段的計(jì)算方法如下:(1)新增路段Braess現(xiàn)象分析5Braess現(xiàn)象分析是為了分析交通開(kāi)放后產(chǎn)生的不良結(jié)果,避免城市資源浪費(fèi)【5】。我們?cè)谶@里采用Braess現(xiàn)象分析法用來(lái)衡量不同小區(qū)對(duì)緩解主干道交通壓力的貢獻(xiàn),充分利用小區(qū)內(nèi)部干道緩解城市交通壓力,避免資源浪費(fèi)。小區(qū)開(kāi)放相當(dāng)于增加了T型路口的個(gè)數(shù),那么對(duì)于主干道來(lái)說(shuō)分配了通行能力、交叉延誤等。根據(jù)
18、阻抗模型【5】D=ij+(vij1cij)rfij+d110,1ij+(1vijcij)rfij+d111 (42)利用參數(shù)數(shù)據(jù)計(jì)算:D=ij+(vij0.80.8-qblkeQbike+0.5-w2w1)cij)rfij+0.5T(1-tgT)1-min1,xtgTij+(0.8-qblkeQbike+0.5-w2w1)vij0.8cij)rfij+0.5T(1-tgT)1-min1,xtgT(43)利用以上結(jié)果代入數(shù)據(jù)可依次獲得小區(qū)與主干道的第I個(gè)接口處的交通量,即路網(wǎng)率的利用度。當(dāng)為第一種時(shí):可知的通行量為:Q=Q+Q1 (44)當(dāng)為第二種時(shí):第一個(gè)路口的通行量:Q1=Q+D/2Q1 (
19、45)第二個(gè)路口的通行量:Q2=Q+D/Q1 (46)當(dāng)為第三種時(shí):第一個(gè)路口的通行量:Q1=Q+D/3Q1 (47)第二個(gè)路口的通行:Q2=Q+D/2Q1 (48)第三個(gè)路口的通行量:Q3=Q+D/Q1 (49)以此類(lèi)推當(dāng)有n個(gè)出口時(shí)第一個(gè)路口的通行量:Q1=Q+DnQ1 (50)第二個(gè)路口的通行量:Q2=Q+Dn-1Q1 (51)第n個(gè)路口的通行量:Qn=Q+Dn-n+1Q1 (52)從上面的分析,我們可以得到:不同的小區(qū)類(lèi)型開(kāi)放前后對(duì)道路通行能力的影響程度是不同的。當(dāng)周邊道路較為簡(jiǎn)單時(shí),小區(qū)開(kāi)放分流作用很明顯;當(dāng)小區(qū)周邊道路復(fù)雜,小區(qū)開(kāi)放進(jìn)出口多時(shí),岔路口對(duì)車(chē)輛通行的阻抗作用大,環(huán)節(jié)交通
20、壓力的作用效果不會(huì)很明顯。5.4 問(wèn)題四給城市規(guī)劃和交通管理部門(mén)合理化建議我們是在研究了小區(qū)開(kāi)放對(duì)道路通行影響的基礎(chǔ)上向城市規(guī)劃和交通管理部門(mén)提出建議的。小區(qū)開(kāi)放會(huì)影響到城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),優(yōu)化城市網(wǎng)絡(luò),使得城市“毛細(xì)血管”得以舒張,可緩解城市交通擁堵。體現(xiàn)了道路通行能力,增加了路段的車(chē)輛流通量。總體上來(lái)說(shuō),不考慮其他因素的影響,開(kāi)放小區(qū)會(huì)使得城市交通變得更為優(yōu)良。所以在未來(lái)的城市規(guī)劃中應(yīng)該將封閉式小區(qū)改為開(kāi)放式小區(qū),以緩解城市交通壓力;現(xiàn)階段交通管理部門(mén)需要正確引導(dǎo)市民采用合理的出行方式,緩解交通擁堵問(wèn)題。另一方面,小區(qū)大小、所在位置、小區(qū)周?chē)煌顩r及內(nèi)部道路狀況等諸多因素會(huì)影響到通行能力,因此需要科學(xué)規(guī)劃,統(tǒng)籌兼顧,優(yōu)先開(kāi)放小區(qū)內(nèi)部道路狀況良好的,這樣才盡可能大的緩解交通壓力,提高道路承載能力,使得小區(qū)內(nèi)部道路作為支路資源最大化利用;對(duì)于小區(qū)內(nèi)部交通狀態(tài)不好的,應(yīng)
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