現(xiàn)代港口發(fā)展趨勢.doc

現(xiàn)代港口發(fā)展趨勢port and shipping mangement 2007-12-08 13:15:10 閱讀1292 評論4 字號：大中小訂閱 進入新世紀，隨著經(jīng)濟、貿(mào)易和技術(shù)全球化步伐的加快，在我國經(jīng)濟貿(mào)易快速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、集裝箱化率提高三大動力的驅(qū)動下，集裝箱運輸顯現(xiàn)了強勁的發(fā)展勢頭。2002年，我國大陸港口集裝箱吞吐量實現(xiàn)3721萬標(biāo)箱，位居世界第一。到2006年實現(xiàn)9361萬標(biāo)箱，2007年跨越1億標(biāo)箱，高居世界第一，平均每年增長超過1100萬標(biāo)箱，取得的成績舉世矚目。 展望未來，我國集裝箱運輸在近期內(nèi)仍將保持較高的發(fā)展速度。但隨著我國宏觀經(jīng)濟政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以及集裝箱運輸市場的進一步成熟，適箱貨源的增長將有所降低，港口集裝箱吞吐量增長速度將有所減緩。 我國集裝箱港口發(fā)展機遇與挑戰(zhàn)并存，任重而道遠。根據(jù)國際集裝箱運輸發(fā)展態(tài)勢、我國的發(fā)展需求以及目前的重要問題，我國集裝箱港口的發(fā)展方向主要包括如下六個方面： 優(yōu)化配置港口資源積極調(diào)整港口結(jié)構(gòu) 船舶大型化和運輸規(guī)模的擴大不斷促進世界集裝箱運輸航線和港口結(jié)構(gòu)的調(diào)整，新一輪的港口與碼頭岸線的整合在持續(xù)上演。港口集團不斷的整合與統(tǒng)一旗下的碼頭資源，來爭奪區(qū)域航運中心。如：2007年七月，青島港再出大手筆收編迪拜獨資碼頭。青島港（集團）有限公司獲得原本屬于杜拜環(huán)球集團在前灣港區(qū)南岸擁有的1320米碼頭岸線。至此，青島前灣港73%的港區(qū)盡歸青島港所有。同時國際油價的持續(xù)上揚，班輪公司已開始在遠洋航線上增投運力，大型集裝箱船舶的增加也對擁有深水泊位的港口帶來發(fā)展契機。港口集裝箱吞吐量也不可能長期保持高位增長。因此要進一步要加強對集裝箱運輸和港口發(fā)展規(guī)律的認識，統(tǒng)籌做好港口資源的優(yōu)化配置和結(jié)構(gòu)調(diào)整，認清港口在未來運輸格局中的地位和作用，加強區(qū)域間及港口間的協(xié)作和合作，從規(guī)模速度型向質(zhì)量效益型發(fā)展，避免盲目追求貪大求洋和惡性競爭。 大力推進海鐵集裝箱多式聯(lián)運 在我國沿海大型集裝箱港口的集疏運系統(tǒng)中，鐵路承擔(dān)的份額平均不足1%，對港口的運行效率和規(guī)模的進一步擴張造成嚴重制約。隨著鐵路能力的提高和鐵路集裝箱的發(fā)展，積極推進鐵海聯(lián)運不僅是進一步發(fā)展集裝箱港口的重大舉措，也是鐵路集裝箱發(fā)展的必然需求。要加快解決鐵海聯(lián)運的運輸組織、單證信息、基礎(chǔ)設(shè)施和口岸環(huán)境等問題，加強港口與鐵路合作，促進綜合運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。 充分利用內(nèi)河航運資源發(fā)展集裝箱運輸 內(nèi)河航運具有資源節(jié)約和環(huán)境友好的比較優(yōu)勢，但卻是我國水運行業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)的薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)展?jié)摿薮?。今后要在有條件或可以創(chuàng)造條件的地區(qū)優(yōu)先發(fā)展內(nèi)河集裝箱運輸，充分利用內(nèi)河航道建立大型港口的集疏運通道網(wǎng)絡(luò)。特別是長江干線、長江三角洲、大運河、珠江干線、珠江三角洲地區(qū)具有得天獨厚的內(nèi)河航運條件。要積極采取各種鼓勵政策措施，率先實現(xiàn)內(nèi)河集裝箱港口和運輸?shù)默F(xiàn)代化。 積極發(fā)展水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸 我國具有十分優(yōu)越的沿海和內(nèi)河運輸條件，水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸發(fā)展前景十分廣闊，內(nèi)貿(mào)集裝箱港口吞吐量已從1998年的60萬標(biāo)箱增長到2006年的近2000萬標(biāo)箱。今后要充分利用沿海與內(nèi)河運輸通道，加強與鐵路內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)亩嗍铰?lián)運，促進內(nèi)貿(mào)航線與外貿(mào)支線的一體化，規(guī)范內(nèi)貿(mào)運輸市場，加強內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)規(guī)范工作，不斷健全和完善內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸體系。 強化自主創(chuàng)新加快技術(shù)創(chuàng)新 當(dāng)前科技發(fā)展日新月異，加強自主創(chuàng)新，建設(shè)創(chuàng)新型國家，成為我國在新世紀社會經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇，也是交通行業(yè)發(fā)展的必然選擇。今后要加快集裝箱港口的技術(shù)創(chuàng)新步伐，不斷開發(fā)新工藝、新裝備、新系統(tǒng)，加快數(shù)字網(wǎng)絡(luò)、無線射頻、衛(wèi)星定位、人工智能等技術(shù)應(yīng)用與集成，提升港口建設(shè)、運營、管理的信息化和智能化水平。 堅持節(jié)約發(fā)展、清潔發(fā)展和安全發(fā)展 全面落實科學(xué)發(fā)展觀，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通行業(yè)，促進集裝箱港口的全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展是新時期的主要任務(wù)。今后要從結(jié)構(gòu)上、技術(shù)上和管理上挖潛，抓緊抓好集裝箱港口的節(jié)能減排工作。要全面貫徹安全發(fā)展的理念，加強供應(yīng)鏈安全和港口保安工作，加強危險品運輸?shù)陌踩O(jiān)管工作，加強事故應(yīng)急反應(yīng)體系建設(shè)工作。 現(xiàn)代港口發(fā)展趨勢1、建設(shè)深水化。當(dāng)今世界港口面臨著來自于不但是數(shù)量而且是質(zhì)量的挑戰(zhàn)，現(xiàn)代港口不再以一般的貨物吞吐為衡量標(biāo)志，集裝箱吞吐量將成為現(xiàn)代港口作用與地位的主要標(biāo)志。目前，40006000TEU船舶訂造正處于高峰時期，載箱量為8000TEU的船舶已經(jīng)投入運營，1萬TEU船舶已經(jīng)設(shè)計完成。這就必然要求集裝箱主干線上的樞紐港航道、泊位水深超過15米。如果80的雜貨最終都將進箱運輸，那么，沒有集裝箱深水泊位，就沒有現(xiàn)代國際大港的位置。因此，優(yōu)先發(fā)展集裝箱深水碼頭是現(xiàn)代化港口必然的發(fā)展趨勢。2、布局網(wǎng)絡(luò)化。由于船舶正在朝著大型化、超大型化發(fā)展，預(yù)計1020年內(nèi)，港口布局將逐步脫離歐/美、歐/亞、亞/美三大干線，繼而出現(xiàn)以赤道環(huán)球航線中心港為核心的全球性港口網(wǎng)絡(luò)，主要包括赤道環(huán)球中心港、區(qū)域性樞紐港、區(qū)域性喂給港三部分。前者的主要功能是純中轉(zhuǎn)，其營運船舶一般需停留58個中心大港，占運輸貿(mào)易量的50強；后兩者的主要功能是為前者提供支持，一是集散本地區(qū)的貿(mào)易貨物，二是向本區(qū)域的國際樞紐港輸運國際貿(mào)易貨物。在港口網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進程中，那些有能力吸引大型海、陸、空全球聯(lián)營體和獨立承運人的港口將有望成為樞紐港，而那些地理位置較差且競爭力不足的港口則只能起到喂給港的作用。3、業(yè)務(wù)物流化。大多數(shù)重要港口位于海、陸、空三位一體運輸方式的交匯點上，是國際物流供應(yīng)鏈的主要環(huán)節(jié)，能夠提供快速、可靠、靈活的綜合物流經(jīng)營服務(wù)?，F(xiàn)代物流逐步成為現(xiàn)代港口的重要發(fā)展方向。4、港城一體化。集裝箱運輸?shù)难该桶l(fā)展，使得世界各地的港口越來越處于同一個國際化的網(wǎng)絡(luò)中運作。港口功能的實現(xiàn)需要以強大的港口城市功能及港口腹地經(jīng)濟的發(fā)展為支持和依托，向港城經(jīng)濟一體化方向發(fā)展。5、管理信息化。新一代港口已經(jīng)不再屬于勞動、資本密集型產(chǎn)業(yè)，由于貨物的快速流動，集裝箱多式聯(lián)運和“門到門”運輸、物流體系的發(fā)展，對港口信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)提出了越來越高的要求，因此，技術(shù)與信息已經(jīng)成為現(xiàn)代化港口生存和發(fā)展的決定性因素。6、經(jīng)營民營化。港口經(jīng)營民營化是將碼頭設(shè)施出租經(jīng)營或完全出售，交由個人、私營企業(yè)或半公共組織進行經(jīng)營管理。由于全球經(jīng)濟正在逐步走向自由化、市場化，未來10年內(nèi)，港口經(jīng)營必然會出現(xiàn)民營化趨勢。因為港口建設(shè)必須投入大量資金，才能實現(xiàn)快速滾動發(fā)展，這就客觀上迫使港口必須采取承包、租賃、參股、合資、獨資、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓等方式，吸引民間人士來港投資經(jīng)營。目前，各國政府在推進民營化方面的做法，一種是在部分民營化的港口組織中，政府以一定的深度參與；另一種是出租、出讓或完全出售港口資產(chǎn)和港口服務(wù)。港口今后的發(fā)展趨勢隨著世界經(jīng)濟的全球化，傳統(tǒng)要素對港口城市空間發(fā)展的影響力漸弱，現(xiàn)代化的航運、港口和港口群的發(fā)展導(dǎo)致港口的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局發(fā)生了變化。就世界經(jīng)濟對海洋及海上運輸方式的依賴程度而言，可將現(xiàn)代港口形成與發(fā)展的歷史演變過程劃分為3 個階段：內(nèi)海區(qū)域發(fā)展階段、外洋沿岸發(fā)展階段、經(jīng)濟全球化階段。從港口的功能特點和生產(chǎn)特點看，可將世界港口的發(fā)展分為4 個階段，目前，世界港口承擔(dān)著全球資源配置樞紐的作用?？傮w來說，世界貿(mào)易全球化帶動了航運的快速發(fā)展；港口在國際物流體系中的地位發(fā)生了變化；港口群成為重要的區(qū)域發(fā)展要素。1 世界貿(mào)易全球化帶動航運的快速發(fā)展世界港口的發(fā)展變化與世界海運貿(mào)易的發(fā)展情況息息相關(guān)?，F(xiàn)階段航運的發(fā)展趨勢是：海運占據(jù)國際貿(mào)易的重要地位；資源運輸為海運的重要部分；海運運行高效化和低成本化。20 世紀90 年代后，隨著國際政治格局的改變，經(jīng)濟全球化的進程得以逐步推進，國際貿(mào)易發(fā)展迅速，在國際貿(mào)易的貨物運輸體系中，海洋運輸占了絕大部分。若干國際研究機構(gòu)的統(tǒng)計分析表明，在海洋運輸?shù)呢浳镏?，煤、鐵、石油等資源的運輸是重要部分。在1985年2007 年世界海運貿(mào)易貨物統(tǒng)計中，資源貨物始終占據(jù)運輸總量的一半以上。在全球一體化的市場競爭中，各公司都在追求運輸?shù)母咝Щ偷统杀净?。這給海運貿(mào)易帶來了新變化，如海運資源向大型物流公司集中、遠洋運輸船舶大型化和超大型化。若干國際物流公司在世界港口使用量中所占的份額逐年增加。為在激烈的市場競爭中求生存，大型航運公司更有聯(lián)盟一體經(jīng)營的優(yōu)勢，這更強化了航運資源向少數(shù)集團的集中。根據(jù)航運公司提供的2007 年最新船舶訂貨等資料，可以看出，散貨船、集裝箱船都有往大型化、超大型化發(fā)展的趨勢。船舶大型化的趨勢是和海運的成本相關(guān)聯(lián)的。三星公司的研究表明，在歐洲到遠東的航線上，2 000 標(biāo)準(zhǔn)箱船的平均運費比8 000 標(biāo)準(zhǔn)箱船的平均運費低11，比4 000 標(biāo)準(zhǔn)箱船的運費低23。 2 港口在國際物流體系中的地位發(fā)生變化結(jié)合海洋運輸發(fā)展和工業(yè)化發(fā)展因素，我們可以總結(jié)出現(xiàn)代港口發(fā)展呈現(xiàn)出以下趨勢：大型化趨勢；深水化趨勢；生產(chǎn)管理的高效、高科技化趨勢；信息化、網(wǎng)絡(luò)化趨勢；向物流服務(wù)中心轉(zhuǎn)化的趨勢；普遍重視生態(tài)系統(tǒng)修復(fù)與保護的趨勢2。21 世紀港口已成為全球資源配置的樞紐，生產(chǎn)方式打破了物流服務(wù)和中轉(zhuǎn)等較為簡單的方式，呈現(xiàn)出組織自治化、生產(chǎn)自動化、經(jīng)營集約化、管理現(xiàn)代化、信息產(chǎn)業(yè)化、建設(shè)管理生態(tài)化等趨勢，且隨著國際貿(mào)易物流體系的日益完善，港口群體、城市社區(qū)分運網(wǎng)帶和綜合流通網(wǎng)鏈一體化趨勢越來越明顯，港口已成為國際整體物流體系中的一個轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)。3 港口群成為重要的區(qū)域發(fā)展要素港口群體、城市社區(qū)分運網(wǎng)帶和綜合流通網(wǎng)絡(luò)一體化趨勢帶動了港口群協(xié)作的強化。所謂港口群，是指由若干個功能或部分功能可相互替代、相互依存、相互補充的個體港口系統(tǒng)組成的港口群體大系統(tǒng)。當(dāng)兩個或幾個港口存在共同的腹地時，就形成了一個港口群系統(tǒng)4。大區(qū)域內(nèi)港口的協(xié)作與整合是未來的必然趨勢5。在世界港口發(fā)展的大背景中，地區(qū)港口集群聯(lián)合形成的航運樞紐正在發(fā)揮日益重要的作用。為促進各港口間的協(xié)作聯(lián)合，歐洲成立了歐洲海港組織。通過歐洲海港組織對歐洲港口情況的研究報告3，總結(jié)出歐洲港口群具有如下特點：港口群有其穩(wěn)定的集輸運中心地區(qū)；港口間的協(xié)作聯(lián)運程度高；物流鏈?zhǔn)菤W洲港口競爭的關(guān)聯(lián)焦點；歐洲港口日益面對強大的港口使用者。港口體系發(fā)展呈現(xiàn)出新變化是有其本質(zhì)原因的，其中最重要的是受到世界物流體系發(fā)展變遷的影響。隨著現(xiàn)代社會科技的發(fā)展，物流網(wǎng)絡(luò)正在重構(gòu)。在現(xiàn)代社會中，訂貨和運輸出現(xiàn)了分離的趨勢，貨物運輸呈現(xiàn)出從鏈狀到網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展態(tài)勢，物流分布體系需要適應(yīng)這樣的變化?？梢哉f，現(xiàn)在世界上較發(fā)達地區(qū)已形成了物流網(wǎng)絡(luò)，而不是鏈狀或樹狀結(jié)構(gòu)的物流體系。與物流體系的發(fā)展相對應(yīng)，港口群之間的協(xié)作關(guān)系已不再是簡單的樞紐港和支線港之間樹狀的聯(lián)系方式，而是相互之間網(wǎng)絡(luò)狀的物流聯(lián)系。例如，歐洲并不存在對國際貨物的整體分配結(jié)構(gòu)。公司可以在多種方式中進行選擇：不通過分配中心的直接運輸服務(wù)；通過歐洲分配中心；通過國家分配中心或區(qū)域分配中心；從歐洲分配中心到若干國家分配中心或區(qū)域分配中心。這些組合構(gòu)成了歐洲的分配網(wǎng)絡(luò)。在歐盟建立以前，很多公司要通過各國的分配中心；隨著歐盟的建立，20 余年的貿(mào)易壁壘被消除，很多公司建立了統(tǒng)一的歐洲分配中心。改革開放S0年來，我國沿海港口取得了舉世矚目的偉大成就，有效支撐了我國經(jīng)濟特別是外向型經(jīng)濟發(fā)展。2008年金融危機催生世界經(jīng)濟發(fā)展模式轉(zhuǎn)型，也推動我國經(jīng)濟發(fā)展方式加快轉(zhuǎn)變。我國沿海主要港口基本上已經(jīng)由第二代港口向第三代港口過渡，上海等主要港口開始向第四代港口發(fā)展。未來我國港口將呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢。一、港口貨物增速將減緩，結(jié)構(gòu)多元化態(tài)勢明顯改革開放30年，特別是新世紀以來，我國港口快速發(fā)展是國民經(jīng)濟尤其是外向型經(jīng)濟持續(xù)高速增長以及需求結(jié)構(gòu)性調(diào)整共同拉動的結(jié)果。19782008年，我國GDP年均增速9.8%，沿海主要港口貨物吞吐量年均增長10.8%；其中，20002008年年均增速分別達到10.1%和16.6%，其相關(guān)系數(shù)達到1.65。外貿(mào)作為我國經(jīng)濟增長“三駕馬車”最重要的引擎，30年來年均增速17.4%，高于GDP增長近一倍。20世紀90年代以來，隨著工業(yè)化進程加快和加入WTO，1990-2008年外貿(mào)貨物吞吐量增速14.1%，在港口吞吐量的比重達到41.5%。從貨類構(gòu)成看，以能源和資源消耗為主的重化工業(yè)加快發(fā)展，推動沿海主要港口煤油礦貨類的快速增長，2008年達到20.16億噸，比1990年增長了6倍多。同時，隨著經(jīng)濟全球化和國際分工合作的深入，集裝箱運輸在快速道上繼續(xù)加速，20002008年集裝箱吞吐量年均增長25.3%，比總吞吐量高出8.7個百分點。目前我國受國際金融經(jīng)濟危機影響還在延續(xù)，但從長期來看我國經(jīng)濟發(fā)展的基本面沒有改變，未來經(jīng)濟社會仍將保持又好又快發(fā)展態(tài)勢。同時，受到發(fā)展方式等內(nèi)生性因素和和現(xiàn)階段資源環(huán)境等外部因素的約束，迫切要求以金融危機為契機轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，我國經(jīng)濟發(fā)展面臨強制性結(jié)構(gòu)調(diào)整。經(jīng)濟增長將轉(zhuǎn)向重點啟動“內(nèi)需消費”，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)要優(yōu)化升級。其對沿海主要港口貨物貿(mào)易產(chǎn)生較大影響：對外貿(mào)易增速將明顯放緩，港口外貿(mào)貨物增速將相應(yīng)放緩，在貨物吞吐量的比重會下降；我國向工業(yè)化后期發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化升級，資源環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，港口煤炭、原油、鐵礦石增長將趨緩，集裝箱雖將繼續(xù)保持總體增長態(tài)勢，但增速也會明顯放緩；而依托于先進制造業(yè)和新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，未來天然氣、滾裝汽車、液體化工、糧食等貨類將成為港口新興增長點，需要加強對新興貨類設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)?？偟膩砜?，未來我國沿海港口貨物吞吐量將由快速增長轉(zhuǎn)向平穩(wěn)增長，由外貿(mào)推動為主轉(zhuǎn)向內(nèi)貿(mào)導(dǎo)向為主；天然氣、滾裝汽車、液體化工、糧食等貨種將成為新興增長點，呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢；而大宗散貨將趨于緩慢增長，集裝箱仍將保持增長態(tài)勢，但增速也會放緩。二、港口服務(wù)向物流化、高端化發(fā)展聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(UNCTAD，1999)提出，1990年后在世界范圍內(nèi)已出現(xiàn)超越第三代港口的新一代港口，即第四代港口，其增長方式更趨于高增值、精細化、高端化服務(wù)，經(jīng)營方式也轉(zhuǎn)向以軟實力為核心的競爭力。與世界港口發(fā)展同步，我國主要港口經(jīng)營模式也逐步由裝卸倉儲為主向物流中心模式轉(zhuǎn)型。以上海港為代表的我國沿海主要港口都已呈現(xiàn)出由裝卸業(yè)向上下游延伸，打造港口服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展態(tài)勢。上海港集團提出發(fā)展“集裝箱業(yè)務(wù)、散雜貨業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)和服務(wù)業(yè)務(wù)”；天津港集團提出打造港口裝卸業(yè)、國際物流業(yè)、綜合服務(wù)業(yè)和港口地產(chǎn)業(yè)四大產(chǎn)業(yè)。這主要基于以下原因：一是隨著我國沿海主要港口能量的不斷集聚，上海港等主要港口都已成為世界大港，增強服務(wù)功能是其邁向世界強港的必經(jīng)之路；同時，由于港口城市土地、環(huán)保等約束，港口產(chǎn)業(yè)對城市貢獻呈現(xiàn)邊際遞減效應(yīng)，迫切需要通過轉(zhuǎn)變發(fā)展方式尋找新的經(jīng)濟增長點；港口向上游航運金融、貿(mào)易、服務(wù)等的高端化發(fā)展成為解決當(dāng)前港口城市發(fā)展困局的重要途徑。二是從發(fā)展趨勢看，以水深、泊位、設(shè)備為核心的競爭優(yōu)勢差距越來越小，港口的核心競爭優(yōu)勢將由港口的規(guī)模和等級逐漸轉(zhuǎn)向港口的功能開發(fā)與拓展。三是隨著我國經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)港口需求增長空間明顯減小，高端服務(wù)需求及其對港口的增值空間卻在不斷加大。我國沿海港口應(yīng)順應(yīng)世界港口發(fā)展趨勢，向港口服務(wù)的物流化和高端化發(fā)展，并從被動順應(yīng)向主動適應(yīng)轉(zhuǎn)變。向港口服務(wù)的物流化發(fā)展，就要加快港口與供應(yīng)鏈上下游形成以港口碼頭為中心的有機整體，形成供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的無縫銜接，為用戶提供更加精細、更為迅速、更為安全的服務(wù)，以滿足對港口物流一體化的需求。向港口服務(wù)的高端化發(fā)展，就要將港口服務(wù)功能向包括航運金融、航運保險、航運信息、載運工具經(jīng)營與管理等的高端航運服務(wù)業(yè)擴展，這是未來國際航運中心發(fā)展的戰(zhàn)略制高點，是增強港口對于全球性航運資源配置和控制力的有效途徑和必然選擇，也是解決當(dāng)前港口城市發(fā)展困局的重要途徑。三、港口區(qū)域化整合全面展開，港口將呈層級化發(fā)展改革為我國港口帶來了歷史性的發(fā)展機遇。1978年以來，我國先后實施了三次港口管理體制變革，三次改革總體可概括為“以分為主”，極大地加快了我國港口發(fā)展進程；特別是新世紀我國放寬港口行業(yè)國有資金控股權(quán)后，港口建設(shè)尤其是集裝箱港口的建設(shè)進入高速發(fā)展的快車道，形成全世界港口建設(shè)最為亮麗的風(fēng)景線。為適應(yīng)全球經(jīng)濟危機催生世界經(jīng)濟發(fā)展模式轉(zhuǎn)型，特別是我國經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變要求，我國港口正經(jīng)歷著“以合為主”的又一輪港口變革。這次整合的內(nèi)容和范圍都有較大的擴展。其一，以資產(chǎn)為紐帶的區(qū)域港口集團橫向整合，是應(yīng)對我國沿海主要港口規(guī)模擴大、“同質(zhì)化”趨勢明顯，港口間競爭日趨激烈，實現(xiàn)港口資源的優(yōu)化配置、港口的良性健康發(fā)展的需要。如遼寧省以大連港集團為主、河北省以秦皇島港集團為主、廣西以防城港為主。其二，港口與腹地資源的縱向整合，則是區(qū)域主要港口提升其服務(wù)功能，擴展其服務(wù)腹地，延伸其產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展需要。如上海港的“長江戰(zhàn)略”、天津、大連港的“內(nèi)陸港”戰(zhàn)略，以及其配合航運中心建設(shè)，整合城市資源建設(shè)“航運CBD”等。其三，港航聯(lián)盟也是強化港口競爭力的又一措施之一。這種變革是第四代港口發(fā)展的重要特征和策略，標(biāo)志著我國港口正向第四代港口轉(zhuǎn)變，也使我國港口進入一個新的發(fā)展階段。同時，從另一角度看，也表明港口的發(fā)展具有層級性。未來港口的競爭將主要體現(xiàn)為港口群間的競爭：區(qū)域內(nèi)大中小港口的有效銜接布局、功能互補，專業(yè)化合理分工，將有助于提高港口群的競爭力；港口群整體功能的不斷完善，將有助于形成合力強化其服務(wù)國際國內(nèi)的能力。四、港口發(fā)展將更加開放港口作為國際貿(mào)易最主要的平臺，在經(jīng)濟全球化加快發(fā)展的今天，在各國經(jīng)濟發(fā)展的地位和作用日趨重要，這是國際重要港口所依托的港口城市一般都是經(jīng)濟發(fā)達、充滿活力的城市，甚至是地區(qū)性、國際性的經(jīng)濟中心、物流中心、商業(yè)中心和工業(yè)中心(如香港、紐約、倫敦、東京、漢堡、鹿特丹等)的主要原因。港口對于以外向型經(jīng)濟為主的我國經(jīng)濟發(fā)展更加重要。我國GDP的60%、外貿(mào)進出口的93%、外資投資的85%集中在沿海地區(qū)；在沿海的外資企業(yè)進出口總額比重占到97%；在25個工業(yè)產(chǎn)業(yè)中，沿海地區(qū)有19個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占全國的比重超過60%，最高達95%；我國外貿(mào)進出口的85%以上是通過港口實現(xiàn)的，我國沿海經(jīng)濟中心均是主要港口城市。開放的港口是區(qū)域經(jīng)濟中心城市形成和發(fā)展重要條件，而開放的政策更是港口發(fā)展的關(guān)鍵，世界上著名港口基本上都設(shè)有自由貿(mào)易區(qū)，例如漢堡港、香港港、新加坡港等。我國港口對外開放在不斷擴大，先后實施區(qū)港聯(lián)動、啟動保稅物流園區(qū)，近期又先后批復(fù)11個港口設(shè)立保稅港區(qū)。保稅港區(qū)是目前我國實施的最為開放的港口政策，但距離國際上通行的自由貿(mào)易區(qū)政策還有一定差距。從發(fā)展需要看，我國已經(jīng)形成的主要為國際市場生產(chǎn)的產(chǎn)能和國內(nèi)勞動力過剩，都要求我們繼續(xù)拓展國際市場，特別是我國巨大的潛在消費需求優(yōu)勢，將有利于吸引跨國集團以中國為物流基地組織生產(chǎn)。進一步擴大港口開放，實施更加積極的開放政策，對于促進我國沿海主要港口向世界強港邁進，促進港城一體化，推進沿海地區(qū)世界級大都市圈的形成都有積極作用，未來我國主要港口將實施更加開放政策。我國港口業(yè)發(fā)展 繁華背后之隱憂 大宗鋼鐵網(wǎng) 時間：2005-01-31今年以來，港口壓船壓港現(xiàn)象已達到近20年來的最嚴重程度，僅進口鐵礦石的港口積壓目前就高達3000多萬噸。我們的港口怎么了？我國的港口表面呈現(xiàn)一派繁榮景象，但是，從競爭力上看，中國港口還離國際樞紐港有相當(dāng)大的差距。簡單來說，中國港口面臨的問題是：頭多、嘴大、腹中空，規(guī)劃問題突出。本次行業(yè)視點的案例，我們特別挑選了環(huán)境相似地位相仿有直接競爭關(guān)系的天津港和仁川港兩個案例，來看一看雙方在為自身發(fā)展上做了怎樣的努力。什么行業(yè)發(fā)展平穩(wěn)，盈利能力豐厚，回報理想？港口業(yè)，無疑算是答案之一。中國2004年全年對外貿(mào)易總額突破萬億美元，進出口額的世界排名達到第3位。商務(wù)部預(yù)測，2005年中國對外貿(mào)易仍具備繼續(xù)增長的基本條件。這無疑為港口業(yè)的發(fā)展注入了一針強心劑。目前的港口業(yè)，深圳港集裝箱運量已經(jīng)超越韓國釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位躍居為第3位。在世界集裝箱運量前5名中，中國的香港、上海、深圳三地穩(wěn)居其中。但是，深圳與上海兩大港口的世界排名同時升位，并不能掩飾中國港口目前面臨的問題。在國際航運里，國際貨物轉(zhuǎn)口占有很重要的地位，這恰恰是中國港口發(fā)展所短缺的。上海、深圳兩大港口中轉(zhuǎn)量仍然不足，目前鹽田港貨物中轉(zhuǎn)量僅占總貨量的2%左右，香港卻高達40%，中國內(nèi)地出口到歐美等地的貨物中70%要通過韓國釜山港中轉(zhuǎn)。因此，可以說，中國是一個港口大國，但并不是一個港口強國。簡單來說，中國港口面臨的問題是：頭多、嘴大、腹中空，規(guī)劃問題突出。通關(guān)鏈條唇齒相依“頭多”，主要指程序復(fù)雜。如在“一關(guān)三檢”(海關(guān)、商檢、邊檢、動植物檢疫)上，程序、方法均顯落后，通關(guān)效率低。從貨輪靠岸到貨物出港運走，中國港口平均花費時間為34小時以上。物流不暢的主要原因是，一個項目在國內(nèi)，要涉及大約16個政府部門。口岸通關(guān)效率低，人們總認為是海關(guān)問題。實際上，隨著通關(guān)作業(yè)制度改革的深入，海關(guān)的通關(guān)速度有了明顯提高。問題，并不是簡單地出在海關(guān)上。寧波市政府口岸辦于2001年初對通關(guān)現(xiàn)狀作了調(diào)研。他們隨機抽查了外運、貨代公司3個月內(nèi)代理的608個進出口集裝箱和中華紙業(yè)69個進口廢紙箱，分海關(guān)、國檢、港務(wù)、貨代等部門進行跟蹤調(diào)查。結(jié)果顯示，以出口為例，出口集裝箱抵港區(qū)至裝船出運時間平均25天，通關(guān)平均時間2天，其中海關(guān)1天，檢驗檢疫1.79天，貨代理單等報檢報驗前準(zhǔn)備等工作平均需要2.92天。查驗部門雙休日不通關(guān)，外代、外運雙休日不辦理換提單業(yè)務(wù)，港區(qū)與海關(guān)之間的信息聯(lián)網(wǎng)還不夠暢通。通關(guān)環(huán)節(jié)就像一根鏈條，每個部門都是鏈上的一環(huán)，某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)梗阻，都會影響通關(guān)速度，抵消其它環(huán)節(jié)的高效率。大通關(guān)作業(yè)，已經(jīng)成為港口業(yè)務(wù)發(fā)展的瓶頸，而信息化建設(shè)在這一領(lǐng)域則大有可為。密度過大兄弟鬩墻“嘴大”，主要指沿海各地興建港口過多，導(dǎo)致彼此之間競爭加劇。我國已規(guī)劃了20個沿?！爸鳂屑~港”，僅在環(huán)渤海地區(qū)就有大連、營口、秦皇島、天津、煙臺5個“主樞紐港”，珠江三角洲地區(qū)(含香港、澳門)共7個“主樞紐港”。至于中小的港口就更多，在環(huán)渤海地區(qū)5800公里長的海岸線上，有60多個大小港口，在河北省和天津市640公里長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島、京唐、天津、黃驊四大港口。區(qū)域密度之大在國際上也非常少見。事實上，建設(shè)這么多的港口真的有必要嗎？例如，上海港目前正在建的洋山深水港從一開始到現(xiàn)在卻一直爭議不斷。有專家分析說：“洋山深水港實際作業(yè)天數(shù)只有270天，而且不可作業(yè)時間都集中在外貿(mào)出口旺季。”有分析指出，洋山港的風(fēng)險實際上完全可以由北侖港來化解。規(guī)劃的不合理造成了極大的資源浪費。不同區(qū)域港口之間的競爭隨著經(jīng)營者市場意識的加強而日趨激烈。原本指望的聯(lián)合策略非但沒有實現(xiàn)，反而削弱了自身的競爭力。曾經(jīng)在1996年的時候，中央就提出“上海國際航運中心”的概念，以上海為中心，浙江、江蘇為兩翼進行港口組合，并在上海成立了一個組合港辦公室。但一直以來這個機構(gòu)就名存實亡。發(fā)展到今天，上海的南北兩翼反倒各自形成一體化港口，成為上海港強有力的競爭對手。在上海建設(shè)洋山深水港的同時，南翼浙江也在挖掘水運資源，提出建設(shè)“水運強時，實行寧波港、舟山港的資源整合，而北翼江蘇蘇州也在謀求把張家港、太倉港和常熟港集合起來，共打“蘇州港”品牌。過多的港口帶來過度的競爭，有些港口之間甚至形成“遠交近攻”的氛圍，愿意與較遠地區(qū)的港口合作。但近處的港口卻相互爭奪貨源，競爭異常激烈，結(jié)果往往導(dǎo)致作業(yè)費率和利潤率下降。積壓嚴重消化不良“腹中空”，是指貨物堆場嚴重不足、物流不暢等問題。今年以來，全國性運力瓶頸壓力凸顯，港口壓船壓港現(xiàn)象日益嚴重，已達到近20年來的最嚴重程度，僅進口鐵礦石的港口積壓目前就高達3000多萬噸。在青島、天津、寧波、湛江等港口，積壓量已達歷史最高記錄。據(jù)悉，寧波港面積27萬平方米、堆存能力270萬噸的礦石堆場已經(jīng)爆滿，許多鐵礦石船舶不得不排隊等候進港靠泊?！皦阂惶?萬美元!”某船代公司船務(wù)部副經(jīng)理心情煩躁。因船舶不能及時靠泊而犯愁的不只是船代公司，爭奪礦石的鋼鐵企業(yè)更是心急火燎。港口堆場嚴重不足、配套運輸系統(tǒng)發(fā)展滯后，是導(dǎo)致港口嚴重積壓的直接原因。但港口自身的問題也成為瓶頸。首先，港口總體吞吐能力不足，特別體現(xiàn)在集裝箱、原油、礦石、煤炭等碼頭。目前全國沿海港口共有生產(chǎn)性泊位4274個，但是，萬噸級以上的原油、煤炭、礦石等專用泊位僅占總數(shù)的9.3%。其次，港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)生產(chǎn)能力不足。一些老港口、老港區(qū)位于城市中心，在空間、環(huán)境、交通、功能等方面與城市發(fā)展的矛盾日趨尖銳，老港區(qū)持續(xù)發(fā)展與城市化改造的銜接問題已經(jīng)成為港口發(fā)展與城市發(fā)展關(guān)系中矛盾的焦點之一。第三，部分港口信息化建設(shè)明顯滯后，物流經(jīng)營能力低，無法使港口物流效率最大化。軟硬結(jié)合信息化為先問題已經(jīng)擺在面前。港口的繁榮背后隱藏著令人擔(dān)憂的危機。不少港口已經(jīng)加快了大型專業(yè)化碼頭和深水航道基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，同時，結(jié)合城市總體規(guī)劃，大力發(fā)展外向型臨港工業(yè)，推進保稅區(qū)與港區(qū)聯(lián)動。自由港呼之欲出。除了來“硬”的，還要有“軟”的。在硬件建設(shè)不能馬上見效的時候，試圖從內(nèi)部管理上提升港口運能、增強港口的競爭力便成了港口業(yè)一致的選擇。如何實現(xiàn)電子大通關(guān)，簡化通關(guān)手續(xù)，縮短通關(guān)時間？如何優(yōu)化集裝箱碼頭業(yè)務(wù)操作流程，提高碼頭生產(chǎn)能力？如何合理劃分堆場，制定堆場的堆存原則，充分利用機械和人力資源，提高堆場的利用率，有效地對港口集裝箱堆嘗內(nèi)陸集裝箱堆場進行管理？種種瓶頸問題劍指信息化。青島、煙臺等港口已都相繼建成了EDI中心。上海港已經(jīng)開始使用集裝箱卡車自動識別系統(tǒng)，并積極建立與國際接軌的、更加開放高效的口岸集裝箱管理系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)。天津港在全國沿海港口率先建立起動態(tài)信息查詢系統(tǒng)，并做到了船舶進出口操作流程控制、船舶裝卸操作實時控制、堆場管理控制等。然而港口的平均信息化應(yīng)用水平距離現(xiàn)代港口的發(fā)展與物流業(yè)的發(fā)展需要還有很大差距。例如，相關(guān)部門、企業(yè)的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與信息化應(yīng)用水平參差不齊；港航伙伴群體之間不能共享船貨動態(tài)、泊位、庫嘗設(shè)備和集裝箱等信息；還不能完全實現(xiàn)各個環(huán)節(jié)的電子化等等。成長中的中國港口，不僅面臨國內(nèi)眾多港口的競爭，還要抵御東北亞一帶國際港口帶來的壓力。韓國仁川市每年都邀請中國環(huán)渤海一些城市的市長舉辦“中國節(jié)”，虎視眈眈的仁川港希望能成為中國環(huán)渤海港口的中轉(zhuǎn)樞紐港。這個想法中國不愿接受，與之環(huán)境相似地位相仿的天津港更不能接受。為了知己知彼，我們特別挑選了天津港和仁川港兩個案例，來看一看雙方在為自身發(fā)展上做了怎樣的努力。案例：2011年的仁川港瞄準(zhǔn)環(huán)黃海經(jīng)濟圈仁川港位于韓國中西部沿海，是西海岸地區(qū)戰(zhàn)略性要沖地。由于地理條件的限制，其流通結(jié)構(gòu)很依賴漢城，因此形成了缺少自主性的城市體系。在港口管理和運能上，仁川港缺乏港口綜合物流基地，而且由于臨近港口碼頭的開發(fā)和增設(shè)，地方政府之間的港口營銷競爭已經(jīng)過度激烈。七大戰(zhàn)略構(gòu)建藍圖仁川港清醒地看到了自身的處境，欲一振雄風(fēng)，就必須抓住經(jīng)濟全球化帶來的新機遇。中國經(jīng)濟的急速發(fā)展和環(huán)黃海經(jīng)濟圈的形成，給仁川港帶來了發(fā)展的利好消息。仁川港制定了仁川港的藍圖和發(fā)展戰(zhàn)略，即在2011年，實現(xiàn)一個充滿活力的仁川港形象。為此，仁川港制定了七大推進戰(zhàn)略：建設(shè)環(huán)黃海高附加值海運物流據(jù)點；開發(fā)首都圈的尖端商業(yè)據(jù)點港；通過先進的管理和運行，提供高品質(zhì)的港口服務(wù)；建設(shè)貼近海洋的觀光、文化中心地；營造干凈、安全的海洋空間；構(gòu)建具有合理競爭力的水產(chǎn)基礎(chǔ)；構(gòu)建可用的海洋資源開發(fā)利用基礎(chǔ)等。下面，就仁川港提升港口服務(wù)一項進行具體介紹。行政和技術(shù)并用顧客對仁川港服務(wù)的不滿意主要體現(xiàn)在：港口的物流費用過多；不能迅速進出港口；海關(guān)通關(guān)時間長，手續(xù)多；港口缺乏相關(guān)的便客服務(wù)；卸貨和保管服務(wù)拖延；集裝箱總站設(shè)施及貨物處理手段落后；高鐵碼頭效率低下，煤炭碼頭的船舶需要長時間等候等。為了提高仁川港管理、運營水平，仁川港采取了一系列手段。例如，降低仁川港的物流費用，改變?nèi)蚀ǜ鄣慕?jīng)費征收制度，改善進出港服務(wù)相關(guān)的申報文件，采用事先許可進港制度，采用港長制度改善進出港服務(wù)，改善預(yù)導(dǎo)船服務(wù)等等。為了達到以上目標(biāo)，仁川港除了采用以上行政體制的改革之外，也同時通過信息技術(shù)的手段，來提升仁川港的服務(wù)競爭力。在信息技術(shù)方面，仁川港計劃完善港口服務(wù)綜合物流信息系統(tǒng)，引進先進港口的信息系統(tǒng)，引進及加強E-Business功能，在仁川港連接物流信息網(wǎng)和 GIS，擴大與國際性網(wǎng)絡(luò)的交流和連接，以信息化手段簡化船舶進出港的行政程序，建立集裝箱綜合卸貨系統(tǒng)，引進集裝箱綜合輸送系統(tǒng)，采用先進的Bulk卸貨系統(tǒng)。除上述手段改善港口管理、運行以外，仁川港還將建立環(huán)黃海圈海運物流網(wǎng)絡(luò)，建立海、陸、空聯(lián)系輸送網(wǎng)，對港口功能和周邊地區(qū)的發(fā)展進行重新調(diào)整，開發(fā)新港口及與腹地的聯(lián)系，營造發(fā)達國家型海洋、親水觀光、文化空間等手段，完成其在海運物流領(lǐng)域、港口開發(fā)領(lǐng)域、海洋觀光文化領(lǐng)域等的戰(zhàn)略。仁川港設(shè)定了發(fā)展計劃和推進戰(zhàn)略的先后順序。對于所需資金來源，基本上通過公共部門的投資籌備方式獲得,同時積極吸引民資及外資。此外，通過種種宣傳及規(guī)章制度，使當(dāng)?shù)鼐用襁_成共識，確立民、官、學(xué)、聯(lián)共同推進