交通工程專業(yè)英語翻譯最新版本.doc

Unit 1 交通運輸業(yè)的發(fā)展 【一】 交通運輸?shù)陌l(fā)展一直密切聯(lián)系在一起的人類發(fā)展的整個地球的歷史。 the evolution of transport has been closely linked to the development of humankind throughout the earths history.運輸?shù)脑缙诠δ苁菫榱藵M足提供食物供給和搬運建筑材料。 但是隨著部落甚至最后國家的形成，運輸?shù)纳鐣徒?jīng)濟功能越來越復(fù)雜。起初有需要調(diào)動個人，家族，家庭和動物以保護他們的反對，并逃避自然災(zāi)害和部族侵略的危險，尋找最好的地方定居?！緯侩S著種族部落的形成和地理界線的逐步確定，開發(fā)新區(qū)域、開采新資源、發(fā)展社區(qū)間的貿(mào)易以及捍衛(wèi)領(lǐng)地，這些都日益需要交通的發(fā)展。 【二】當(dāng)?shù)谝粋€國家應(yīng)運而生,在建立全國的完整性方面,交通運輸扮演著重要角色。when the first nations came into being,transport played a major role in establishing national integrity. 基本的社會需求一般都得到照顧后，當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)可以越來越多地貢獻(xiàn)自己的努力，用來加強與其他國家的人民和他們的經(jīng)濟貿(mào)易聯(lián)系，文化和科技發(fā)展。【書】而且交通提供了諸如部落間、國際間乃至于洲際間便利的貿(mào)易和文化交流。 【書】在向有組織的人類社會的演變過程中，這種組織在今天是通過由各國組成的國際化大家庭表現(xiàn)出來的，交通作為人與貨物移動的物理過程，促進(jìn)了這種發(fā)展，不斷地經(jīng)歷著技術(shù)與組織方面的改變。 這些變化是由多種因素和情況引起的。事實上,今天的運輸在它的各種形態(tài)和組織仍然高度受變化的社會需求和偏好的回應(yīng)。 【六】顯然,首先也是最重要的標(biāo)準(zhǔn)是運輸效率。Clearly ,the first and foremost criterion to be satisfied by transport was efficiency.幾個世紀(jì)以來，特別是在地方經(jīng)濟起飛階段，社會需要可靠、快速、低成本的運輸。 為尋找合適的技術(shù)相對不受限制。在人類歷史上有可靠的時候，快速運輸?shù)男枨笥绕涿黠@，快速的解決辦法，為國家自衛(wèi)所需的時間。在當(dāng)?shù)睾蛧H沖突的時期內(nèi)，人類的聰明才智設(shè)計出新的傳輸技術(shù)，可往往被證明是為逃生、有時也是為了勝利，的決定性因素。隨后完善和發(fā)展，這種新技術(shù)使我們能夠更好地滿足日益增加的運輸需求，從而改善雙方的經(jīng)濟發(fā)展和人類福祉。 為更好的戰(zhàn)略機動誘導(dǎo)努力提高海上和陸路運輸?shù)男枰?。這導(dǎo)致了更大，更快的船，更可靠，堅固的地面車輛。最后，詳細(xì)介紹了汽船，鐵路，然后是汽車的例證。研究和運輸領(lǐng)域的發(fā)展終于成為一個具體的目標(biāo)和組織目標(biāo)的承諾。隨之而來的是專家的集中，越來越復(fù)雜的運輸技術(shù)的進(jìn)化,如飛機,和最新的火箭推進(jìn)器。 【七】 日益復(fù)雜的運輸手段逐漸發(fā)展成今天的運輸系統(tǒng)，其中包括空中、路面和水上運輸。特殊行業(yè)的需求，引起了發(fā)展出相當(dāng)有限的應(yīng)用的運輸模式，如管道，電纜和傳送帶。因為當(dāng)前社會的需求和喜好，以及經(jīng)濟要求的成本效益，現(xiàn)有的各種運輸方式一般都能完成特定功能。 盡管運輸?shù)臐摿σ詽M足社會的流動性需要而水平不斷提高，但很明顯，這種效果有其代價。大量的交通技術(shù)要求和隱含的能耗高的巨大的資金投入生產(chǎn)和經(jīng)營。【三，九-1】因此，一些運輸方式對使用者來說是昂貴的。 這引起權(quán)益問題，因為需要支付運作成本費用不是所有的人口群體都能負(fù)擔(dān)得起，從而限制其流動性和福利。許多國家的政府選擇了運輸補貼，但很快就意識到，預(yù)算往往對其國家的經(jīng)濟造成嚴(yán)重的扭曲。 【九-2】各種運輸方式污染造成的，逐漸成為另一問題，如同世界大多數(shù)國家需要應(yīng)付不斷上升的商品流動和人的旅行量嚴(yán)重的問題。 在一些地區(qū)具有高濃度的人口和產(chǎn)業(yè)，這種對環(huán)境的不利影響已達(dá)到很高的水平。這種損害是這些影響尚未得到充分開發(fā)。 【九-3】最后，這些問題引起世界能源資源的日益減少，特別是石油，已越來越多地阻礙交通服務(wù)和操作。 大多數(shù)現(xiàn)有的運輸方式都是嚴(yán)重地依賴石油衍生品才能正常運轉(zhuǎn)。隨著需求量的增長與不衰減的運輸和能源供應(yīng)的有限，逐步提供運輸?shù)某杀疽呀?jīng)穩(wěn)步增加。特別是，石油需求和石油供應(yīng)不均衡造成了嚴(yán)重的通貨膨脹問題出現(xiàn)在許多國家。尤其沉重的打擊與對外部石油供應(yīng)，其中也經(jīng)歷了他們的經(jīng)常帳赤字增長部分或完全依賴國家。 運輸部門的增加無法滿足有效且公平需求的問題，這是一個所有國家必須應(yīng)對努力促進(jìn)經(jīng)濟和社會進(jìn)步。【八】能源供應(yīng)的限制，高額的資本和運營成本，往往與外匯組件以及與運輸有關(guān)的環(huán)境污染的很大一部分用于這個嚴(yán)重性的問題。 【十【四】但運輸是并將繼續(xù)是世界發(fā)展和人類福利的基本要求?！緯繘]有任何其他選擇，只能尋求替代或修改目前的運輸系統(tǒng)，使能源消耗和成本永存相關(guān)的技術(shù)和業(yè)務(wù)模式的特點是減少對環(huán)境的影響，可以保持在最低水平?！?【五】顯然，交通需求的發(fā)展將被控制。第四課public transport priority公交優(yōu)先 【六、書】公交優(yōu)先應(yīng)被看做整個城市交通戰(zhàn)略（an overall urban transport strategy )的一部分，它的目標(biāo)不僅是改善公交bus（或電車tram）的運行operation和限制小汽車通勤交通(car-borne commuting),而且也是為居民、工作人員和旅客提供一個更好地環(huán)境。提出的方法必須服務(wù)/滿足所有的這些目標(biāo)并且也要是確實經(jīng)濟和可執(zhí)行的。 公交優(yōu)先措施典型的設(shè)計目標(biāo)包括： 【一】通過引進(jìn)/采用適當(dāng)?shù)墓粌?yōu)先的措施來改善以上條件和（提高）公交運行的可靠性 (2）為了改變交通平衡狀況（the traffic balance)，以利于放在可合理實行的地區(qū)發(fā)展公交（3） 改善?？空荆╯tops）和換乘站（interchanges）的公交乘客交通條件 （4）普遍地提高道路安全性，特別是對步行者，騎腳踏車的 人和殘障人士（5）在適當(dāng)?shù)牡攸c，檢查運營等待的時間和裝載的限制（6）在公交路線走廊建立、實施協(xié)調(diào)和連貫的應(yīng)用中等待、停車場和裝載執(zhí)行機制（7）為在公交線路走廊(bus route corridors)所有的道路使用者和臨街處所擁有人(frontagers)改善交通條件 【七、書】為了實現(xiàn)這些目標(biāo)通常需要改善公交運行(bus operation)與各種要求之間的關(guān)系，這些要求包括地區(qū)商業(yè)和居民合理進(jìn)入的需要、步行者(pedestrian)和騎腳踏車(cyclists)到的人的安全便利通行的需要。公交優(yōu)先措施【二】典型的公交優(yōu)先措施可分為4種類型：（1）公交專用道（bus lanes）和公交路線(busways)（2）通行和停車管理措施（3）交通信號控制(traffic signal control)（4）公交站點(bus stop )改善這些措施類型（一般）分開考慮，但是在實踐中設(shè)計一條公交路線走廊將從這些措施所以類別中借鑒。（1）公交專用道和公交路線 流動式（withflow）公交專用道比較普遍。他們使公交車在擁堵的(congestion)路段(sections of road)能夠避免排隊，通過提供一條標(biāo)志和符號清晰的，在交通管制禁令（a traffic regulation order）禁止一般交通的車輛使用的車道。逆流式公交專用道使公交車能夠避免迂回路線(circuitous routes)，比如說一個回轉(zhuǎn)系統(tǒng)（gyratory system），通過只在一段道路允許雙向運行(twoway movement)?！景恕恳粋€連續(xù)逆流公交專業(yè)道的主要缺點是它妨礙路旁(kerbside)的車輛進(jìn)入(access)，例如貨車(goods vehicles)就不被允許使用它?！救抗宦肪€和公交專用道（busonly streets）給公交車提供專門使用的軌跡（track）。公交線路既是獨立的道路也是通常用路緣石（kerbs）從車道中分隔出去的一部分。通行和停車管理措施 這些措施通常(typically)是禁止進(jìn)入（no-enter)和禁止轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向控制（banned turn controls），允許（allow to)公交車（也可以是騎自行車的人）運行但禁止其他車輛。 財政（finance）和場地（space)報批（permit）。公路管理局的一個方法是給商業(yè)地產(chǎn)提供通道（access route），降低路肩，允許當(dāng)?shù)鼐用窨梢酝ㄟ^人行道在他們的地產(chǎn)的庭院來停車。 （3）交通信號控制(traffic signal control) 【九】交通信號控制包括：被動公交優(yōu)先（passive bus priority）的信號控制，公交優(yōu)先選擇性的車輛檢測（selective vehicle detectionactive）;重疊階段（overlap phases）;隊伍遷移（queue relocation）和交通流量測量(traffic metering);公交優(yōu)先區(qū)域和預(yù)先信號設(shè)備（presignals and bus advance areas。 （4）公交站點改善 【四、書】隨意(inconsiderate)在公交站附近停車是引起市區(qū)公交（urban areas for buses）和總體交通(general traffic)延誤（delay）的主要原因之一。公交車很難進(jìn)入公交車站，所以隨后重新匯入車流（traffic streams）。乘客（passengers）不得不行走在停著的車（parked cars）之間從而走上一輛公交車（board）。 【十】有時強制規(guī)定等待時間和裝載限制是不恰當(dāng)，因為這裝載限制會妨礙當(dāng)?shù)鼐用窈推髽I(yè)使用路肩（road kerb）的長度。一種解決方法是盡量防止（deterto）停車的地方（parking local）到公交站并為乘客提供更便攜的上車方式，通過修建公交站臺（boardens），這些站臺包括（consist of）人行道（footway）到車行道（carriageway）大約1.02.0米。 【書】公交站點位置通常以實用標(biāo)準(zhǔn)來選定，例如避開銀行和郵局(post offices)，因為那里要進(jìn)行特別遞送活動的空間，而且也要避免造成路邊交通(side road traffic)視線不好(poor sight)的情況。 【五】候車亭（bus shelters）是公交站一個明顯的改善，它們（為公交車）提供保護而不受特殊天氣的影響。時間表的信息（timetable information還應(yīng)該以固定的形式被提供在公交站，列出日程安排公交到達(dá)車站和目的地或者實時（realtime）信息。 路緣帶（passel kerbs）是較高一側(cè)曲線彎肩(curved kerbs)，使他們的車恰好在公交站排成一排。最大的優(yōu)點是乘客上下車(boarding and alighting passengers)有一個近水平的進(jìn)口和出口，不需要通過臺階走到路面（road）。第八課 視距 能夠看見前方對于一輛車能安全、高效運行在公路上是至關(guān)重要的。在鐵路上，列車被限制在固定的路徑，但是一個信號系統(tǒng)和訓(xùn)練有素的操作員/列車員對安全運行是必要的。另一方面，道路和街道上機動車的軌跡和速度受到駕駛員的影響，他們的能力、培訓(xùn)程度和經(jīng)驗相當(dāng)?shù)夭煌?。【六】為了公路上的安全，設(shè)計師必須提供足夠長的視距這樣司機可以控制他們的車的操作，避免再行駛途中撞上不可預(yù)料的物體。某些雙車道的公路也應(yīng)該有足夠的視距使駕駛員能占據(jù)沒有危險的對向交通流車道。雙線鄉(xiāng)村公路一般應(yīng)該為主要的長度的部分在頻繁的時間間隔內(nèi)提供這種超車視距?！緯肯喾吹?，通常在雙車道城市道路或市區(qū)干線上提供超車視距實際價值不大。超車視距的長度和估計應(yīng)該與章節(jié)這建立的視距標(biāo)準(zhǔn)兼容，標(biāo)準(zhǔn)中說明具體的公路和街道登記。 視距分四部分來論述：停車視距，適用于所以公路；超車視距，僅適用于雙車道公路；在復(fù)雜的情況的判斷視距；設(shè)計中要用到的測量這些距離的標(biāo)準(zhǔn)。停車視距視距是駕駛員對前面可見的車行道的長度?！緯康缆飞蠎?yīng)有的最小視距應(yīng)該足以使那些等于或者接近設(shè)計速度的車輛能在到達(dá)行駛路線上的障礙物之前停下來。雖然很大的長度是可取的，沿著公路每一點的視距應(yīng)該至少需要低于平均的運行水平或車輛在這距離中可以停下來。 【七】停車視距是兩種距離的總和：從駕駛員看到障礙物迫使停車的瞬間到制動剎車應(yīng)用瞬間所掃過的距離，從車輛開始制動到停止的距離。這些分別被稱為制動反應(yīng)距離和制動距離。設(shè)計視距【二】停車視距通常足以允許相當(dāng)有能力和警覺的駕駛員在一般情況下緊急停車?！緯康?，當(dāng)駕駛員必須進(jìn)行復(fù)雜或瞬間的判斷，信息難以感覺到，或當(dāng)需要進(jìn)行出乎意外的或不同尋常的操縱時，上述停車視距往往是不足的。限制這些提供給停車的視距也許阻止駕駛員做出進(jìn)行回避的操作，往往是更不危險時進(jìn)行回避否則最好停車。【八】停車視距可能不為駕駛員提供足夠能見度的距離，加強預(yù)先的警告和進(jìn)行必要的操作。很明顯，有很多情況會謹(jǐn)慎地提供很長的視距。這些情況下，判斷視距提供了駕駛員所需要的更大的長度。 【書】判斷視距是指駕駛員所需的這些一個距離：在可能引起視覺混亂的道路環(huán)境中發(fā)覺一個意外的或難以察覺的信息源或危險，或發(fā)覺其潛在的威脅，從而選擇適當(dāng)?shù)乃俣群吐肪€，并安全、有效地開始與完成所需的安全操作。由于判斷視距給駕駛員額外的犯錯極限，同時給予他們足夠長度來操作他們的車輛，或降低速度而不是僅僅停車，它的價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于停車視距。雙行道的超車視距大部分道路和許多的街道都被認(rèn)為限定雙向雙車道公路上的車輛頻繁地超過較慢的車輛，必須有規(guī)律地使用對向車流的車道來完成超車。如果要安全地完成超車，駕駛員應(yīng)該能看到前方足夠遠(yuǎn)的距離，明確的交通狀況，能完成超車操作而在會車之前不切斷被超越車輛?！救慨?dāng)需要時，駕駛員可以超車失敗時回到右邊車道如果他看到對向交通過于接近，此時僅僅完成了超車的一部分操作。【九】很多超車是駕駛員沒有看到一個安全的超車路段之前完成的，但設(shè)計基于這種操作的基礎(chǔ)之上不具備預(yù)期的安全系數(shù)。由于很多謹(jǐn)慎的駕駛員不會在這種情況下試圖超車，基于此的設(shè)計會減少公路的實用性?！舅摹吭谠O(shè)計中使用的超車視距應(yīng)確定在所需的安全地完成常規(guī)的超車操作下的長度。雖然可能考慮到兩輛或更多的車輛超過或被超過的多重超車，在發(fā)展中最小的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)這種情況被認(rèn)為是不現(xiàn)實的。相反，視距是為單個車輛超過單個車輛而確定的。【十】產(chǎn)生在設(shè)計和這些情況的更長的視距可以容許偶爾的多重超車。多車道的視距【五】不需要考慮在公路或街道的超車視距，在行駛的每個方向都有兩條或更多的車道。多車道道路上的超車操作預(yù)期產(chǎn)生每條限定單向行駛的道路?！緯恳虼?，跨越無分隔設(shè)施的四車道道路中線或跨越四車道道路中央分隔帶的超車運行是冒險的，應(yīng)予以禁止。第十三單元 交通調(diào)查 【書】交通工程既可以用于改進(jìn)現(xiàn)有設(shè)施的交通狀況，也可在新建交通設(shè)施時用，以確保該設(shè)施設(shè)計的安全性和準(zhǔn)確性，并適應(yīng)在該設(shè)施上產(chǎn)生的交通需求。對于已存的交通狀況，我們必須了解當(dāng)前的交通需求和運轉(zhuǎn)模式，從而可以恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計新的方案。而如果是新建道路或交通設(shè)施，顯然并不存在當(dāng)前需求來作為設(shè)計的基礎(chǔ)，因此，我們需要預(yù)測出其會產(chǎn)生的預(yù)期交通需求。如果一套新的設(shè)施取代了現(xiàn)有的道路或者緩解了道路壓力，例如開發(fā)一條旁路（bypass）或者一條新的環(huán)城車道(cycle track)，我們可以通過交通分配來預(yù)測交通量的轉(zhuǎn)移比例。 【一】如果這一交通設(shè)施是全新的，例如新開發(fā)項目中的一條新建道路，就可以用另一種方式來估計交通量的大小和建設(shè)的規(guī)模?！緯客ǔ２捎媒煌ㄟ\輸分析來完成該項任務(wù)，交通影響分析會根據(jù)其他類似發(fā)展環(huán)境下產(chǎn)生的交通情況來評價可能的交通狀況。在任何情況下，起點調(diào)查將會是一個交通調(diào)查任務(wù)。【六】執(zhí)行交通調(diào)查的主要原因是為現(xiàn)有的交通狀況提供客觀的測量方法。交通調(diào)查將提供進(jìn)行交通調(diào)查時段時的交通情況【二，書】而且并不是總能對交通狀態(tài)的確切描述，因而用這一調(diào)查結(jié)果代表常見的交通狀況時，我們必須要仔細(xì)定義這項調(diào)查并謹(jǐn)慎應(yīng)用得到的信息。交通流也在一周的不同期間發(fā)生變化。而在一條典型的城市道路上，交通流趨向于在每周五形成一個高峰。雖然對于星期日貿(mào)易的引入影響周末交通出行的平衡，但由于周末上班的人少了交通流還是會有所降低，并且在周末達(dá)到最低。 一年中居民出行方式的變動很大程度上取決于地理位置?！酒摺吭谧鳛榫蜆I(yè)中心的市區(qū)，由于學(xué)校關(guān)閉和工作者休年假，交通流在夏季有所減少。【三】于此相平衡的是，在一些度假場所，交通流的變化呈相反趨勢。這些地區(qū)的交通流會在7月和9月顯著地上升，并使那些適應(yīng)一年中大部分時期交通狀況的道路變得嚴(yán)重?fù)矶?，由于夏季期間城際間的商業(yè)出行也會一定程度的讓位于旅游業(yè)，所以在城際間道路上最終的影響結(jié)果可能會緩和一些。 以上信息表明：任何道路上的交通流模式都可能有比較明顯的變化，【八】因此為了確定進(jìn)行交通調(diào)查的時間和地點，認(rèn)真確定并確保調(diào)查可以對所研究的情況進(jìn)行合理的評估是十分重要的。以旅游區(qū)的道路為例，在8月的銀行假日期間進(jìn)行的交通調(diào)查就可以用于評估當(dāng)?shù)亟煌ǖ母叻迩闆r，由于這些高峰值只在每年的12天內(nèi)出現(xiàn)，使得他們得到的設(shè)計方案對于大多數(shù)時候的交通條件而言，是一種浪費，因此以這些數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的設(shè)計是沒有意義的。 【四】一般不應(yīng)該把交通調(diào)查設(shè)計成測量“高峰中的高峰”交通量，而是應(yīng)測量“常規(guī)的”交通高峰狀況。干線道路交通調(diào)查可能需要全年的交通調(diào)查數(shù)據(jù)，從而確定出排在第50位（第三十或者第二百位）的最高小時流量來作為設(shè)計的基礎(chǔ)。. 【九】定義交通調(diào)查首先要確定哪些問題是必須回答的，從而選擇交通調(diào)查的類型。如果交通調(diào)查規(guī)劃得不恰當(dāng)，肯定就會采集到錯誤數(shù)據(jù)，并且因此錯誤地理解了當(dāng)時的交通狀態(tài)。 在這一規(guī)律中，唯一的例外發(fā)生在面臨復(fù)交通狀況的時候，人們可能無法立刻根據(jù)交通流及其流通情況充分了解到將要發(fā)生什么/是怎么回事，在這樣的情況下，交通調(diào)查不僅提供了量化交通行為的依據(jù)，也可以用于定義交通行為。某些交通調(diào)查的方法足以測量在獨立的交通觀測點或獨立交叉口的交通流向及其轉(zhuǎn)向。但是，如果我們希望了解更大區(qū)域范圍內(nèi)的交通運行情況，就必須采用其他的方法。【十】以下介紹三種技術(shù)：一種是基于車牌的調(diào)查的技術(shù)，另外兩種技術(shù)則是用于起訖點調(diào)查。 （1）基于車牌的調(diào)查技術(shù)有時候我們可能希望了解交通在一個有限區(qū)域內(nèi)是如何循環(huán)流動的。這個有限區(qū)域可以是一個復(fù)雜的單向往返交通系統(tǒng)，或是一個我們猜測可能存在捷徑的住宅區(qū)，乃至一條城鎮(zhèn)中心的環(huán)城路；而我們希望了解的是，交通參與者會選擇使用環(huán)城路還是直接穿過城鎮(zhèn)中心。 【五】 現(xiàn)在使用的技術(shù)是：在每一輛車進(jìn)入和離開被研究系統(tǒng)時記錄下該車的牌照，然后將這些牌照互相匹配，從而確定一輛車是如何通過被研究的道路系統(tǒng)的。一般情況下，沒有必要記錄下整個牌照號。 （2）起訖點調(diào)查另一種確定駕駛員出行行程的方法就是要求他們采用起訖點調(diào)查。各種類型的OD調(diào)查被當(dāng)做更廣泛的交通運輸規(guī)劃程序的一部分來采用。但是，這超出本書的討論范圍，所以就不在此探討了。標(biāo)準(zhǔn)/常規(guī)的OD調(diào)查技術(shù)主要有兩種：路旁問詢調(diào)查和自填問卷調(diào)查。在多數(shù)情況下，我們不可能對所有的駕駛員進(jìn)行調(diào)查，所以，我們只能依賴于交通流中的駕駛員樣本的反饋。顯然，如果我們要依賴這個調(diào)查結(jié)果，那么這個樣本應(yīng)該能夠無偏地展現(xiàn)所有的車型和有代表性的車輛行為。（3）路旁問詢調(diào)查 【書】在一項路邊訪問調(diào)查中，調(diào)查員將駕駛員樣本攔停在路旁，詢問他們的出行的起訖點，以及其他任何可能相關(guān)的數(shù)據(jù)信息，例如出行目的等。第十四課 交叉口一般情況下 在鄉(xiāng)村地區(qū)，經(jīng)常有空間為交叉口提供廣闊的布局?！揪拧客恋爻杀鞠鄬^低且經(jīng)常可以調(diào)整總體布局來達(dá)到整個設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)-。當(dāng)然，像山地或丘陵區(qū)域里險峻的地形客觀上限制了工程師對優(yōu)化設(shè)計的自由發(fā)揮。其他限制這幾年增加了重要性比如：杰出自然風(fēng)景區(qū)；具有特殊科學(xué)價值的地點；記入錄的名勝古跡建筑物和保護區(qū)；考古遺址；優(yōu)質(zhì)耕地。 甚至在這些限制下，堅持達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是很重要的也是常?？赡茏龅降摹！緯苦l(xiāng)村地區(qū)的設(shè)計速度通常要比市區(qū)的設(shè)計速度高，并且在高速情況下發(fā)生事故和碰撞的后果要更為嚴(yán)重。 【二】在市區(qū)內(nèi)，物理限制與建筑環(huán)境更有關(guān)土地價值更高且找到適合改善公路的土地的機會更少。甚至在公路邊界存在地下檢修服務(wù)可以加強布局的狀況。一些小的交通計劃，保護或改道服務(wù)的成本可能達(dá)到10倍（或更多）相比公路和標(biāo)志工程的成本。 【三】任何城市規(guī)劃最重要的考慮因素是尺寸、轉(zhuǎn)向性能和設(shè)計車輛要求的空間。大多數(shù)的情況下，這意味著在法律上最大程度地允許道路車輛?！舅摹孔≌瑓^(qū)主要的車輛是私家車，但大型車輛定期進(jìn)入這些區(qū)域為了垃圾收集，清理水溝，維修，家庭投遞，校車和公共汽車。在城鎮(zhèn)，百貨公司，超市，公共住房和快速送貨由最大的重型貨車定期派送。 偶爾，不規(guī)則裝載車進(jìn)入城鎮(zhèn)和市中心。大城市，像倫敦，指定不規(guī)則裝載車輛路線以避免它們通過脆弱或矮小的橋梁，轉(zhuǎn)向操作困難的地方或高架電話線或電力線。工程師必須了解這些并確保制定的條款在新的設(shè)計方案里來應(yīng)對這些可能發(fā)生事。安裝硬化超載區(qū)域和街道小品額外的費用有時可以從這些超標(biāo)車輛的運營商收回。 【五】在極罕見的情況下，設(shè)計車輛可以限制為在有物理寬度或重量限制的地方小于最大車輛?？偨煌髁亢虷GV運行量低，偶爾允許大型車輛短時間里占據(jù)道路全寬來完成操作。 【書】城市交叉通常不能完全滿足大型車通行要求的標(biāo)準(zhǔn)?！揪拧吭谠诔鞘协h(huán)島和交通信號處，他們的流量小速度小，允許他們占據(jù)兩條或更多車道?！玖拷煌ò踩珝u，路緣車道和街道小品當(dāng)然必須被放置在道路清掃車的外圍。標(biāo)準(zhǔn)車輛掃過路徑設(shè)計圖可用于檢查設(shè)計布局但DoT電腦程序TRACK建議使用在更復(fù)雜的多個轉(zhuǎn)彎的地方。 【七，書】除了不規(guī)則荷載的車輛，在英國日常使用的車輛中，最長的車是18米長的掛車組合。當(dāng)在狹窄的地點設(shè)計交叉口時，布局適合最長的車輛是不夠的。掃視路徑取決于大量的因素：剛性連接或鉸接的軸距（或拖車軸距）；前后懸；寬度；拖車長度。 在一些情況下，鉸接車比長尺寸的車有更小的回轉(zhuǎn)圈和更小的掃視面積。前后懸長的車，比如12m的歐洲低地板汽車可以產(chǎn)生特殊的問題。如果這樣的一輛車靜止且方向盤全鎖，當(dāng)它開始運行時后方容易向外移動。如果這車靠近路緣石，車身可能撞到行人。 交叉口類型的選擇 在某些情況下交叉口類型的選擇可以非常簡單且在明顯，例如： （1）兩個低交通的住宅的道路優(yōu)先交叉口； （2）高速路立交匝道的通行雙車道； （3）帶有重行人流量交通信號的重交通流量的城市十字路口。 （4）郊區(qū)有大量重型貨物交通常規(guī)環(huán)島的雙車道。 【書】然而，在很多情況下的結(jié)論是不明顯的，這時工程師應(yīng)在沒有把所以的情況檢查和分析之前拒絕做出任何結(jié)論?！緯吭跒橥ㄟ^更多的或不同類型的車輛爾準(zhǔn)備，改造現(xiàn)有的交叉口時，對目前的交叉口形式和控制方法必須加以考慮。主路上其他交叉口的形式可能決定了新交叉口或改造的交叉口的形式；例如，在路線上修建一座小型環(huán)島，這環(huán)島有一系列相連的有信號燈的交叉口和行人自操控交通燈過街橫道是不合適的。類似的，在另外一條自由流量的鄉(xiāng)村雙車道，有信號的交叉口帶有一般設(shè)計優(yōu)先交叉口或環(huán)島可能增加危險。優(yōu)先交叉口【八】優(yōu)先交叉口是最簡單的也是最普遍的交叉口且范圍從單個車道接近T型交叉口到高通行能力的渠化設(shè)計。優(yōu)先交叉口的控制取決于道路標(biāo)志標(biāo)線?！臼渴致房谠O(shè)計應(yīng)盡可能避免因為她們集中了大量的車輛運行，因此交叉口沖突集中。在昏暗的晚上，駕駛員在岔路上可能被干擾地認(rèn)為他們在主路上，特別是遠(yuǎn)側(cè)有車輛正在靠近的時候。Unit 17 Highway Capacity 道路通行能力Capacity and levels of services 服務(wù)水平和通行能力 【六】道路通行能力分析的主要目標(biāo)就是對在某個時間段內(nèi)， 在保 證合理安全的條件下道路由已給定的道路設(shè)施所能容納的行人 或汽車的最大流量的評價。A principal objective of capacity analysis is the estimation of the maximum number of people or vehicles that can be accommodated by a given facility in reasonable safety within a specified time period. 然而，由于通常情況下道路設(shè)施很難 達(dá)到或接近通行能力，所以在此領(lǐng)域，很少有人對其做評估?！緯恳?此， 通行能力分析也提供了一種用于估算某種設(shè)施在保證規(guī)定的 運行質(zhì)量條件下所能適應(yīng)的最大交通量的方法。Accordingly, capacity analysis also provides a means of estimating the maximum amount of traffic that can be accommodated by a facility while maintaining prescribed operational qualities. 【一】 因此， 通行能力分析就是一套為估計在特定的運行狀況范圍內(nèi)道路設(shè)施的交通承載能力的程序Capacity analysis is, therefore, a set of procedures for estimating the traffic-carrying ability of facilities over a range of defined operational conditions. 它為現(xiàn)有設(shè)施的分析，改進(jìn) 設(shè)施或者說是未來設(shè)施的計劃和設(shè)計提供了一種方法。 【七】運行標(biāo)準(zhǔn)的定義是通過引進(jìn)服務(wù)水平的概念來確定的， 而運 行狀態(tài)范圍的規(guī)定是為了確定各種類型的設(shè)施， 并且它與在不同 水平下所能承受的交通量有關(guān)。 The definition of operational criteria is accomplished by introducing the concept of levels of services. Ranges of operating conditions are defined for each type of facility and are related to amounts of traffic that can be accommodated at each level. 。 理想條件在這項指南中， 許多程序為整套規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)提供了公式或圖 示。這必定將會為了解釋任意一種普通狀況作出調(diào)整，而非去匹 配那些規(guī)定好的狀況。這些定義的條件就是通常所說的理想條 件?！緯吭瓌t上， 理想條件是指無論怎樣改善也不能提高設(shè)施通行能 力的條件。 In principle, an ideal condition is one for which further improvement will not achieve any increase in capacity.【八】理想條件假定天氣良好，路況良好，道路使用者能熟 練使用道路設(shè)施并且沒有交通事故妨礙交通流。 Ideal conditions assume good weather, good pavement conditions, users familiar with the facility, and no incidents impeding traffic flow. 詳細(xì)的理想條件 在每個章節(jié)中都給出了明確定義。 對于不間斷交通流設(shè)施和交叉 口，下面給出了理想條件的例子?！径?，書】非間斷流設(shè)施的理想條件包括：車道寬度 12 英尺，路邊或 中央分隔帶上障礙物距行車道邊緣寬 6 英尺， 多車道公路設(shè)計時 速 70 英里，雙車道公路設(shè)計時速 60 英里，交通流中全部為小 客車，平原地形。 Ideal conditions for uninterrupted flow facilities include the following: lane widths of 12ft; clearance of 6ft between the edge of the travel lanes and the nearest obstructions or objects at the roadside and in the median; design speed of 70mph for multilane highways, 60mph for two-lane highways; only passenger cars in the traffic stream; level terrain. 交叉路口理想條件包括：車道寬度 12 英尺，交叉口平順， 交叉口內(nèi)無路旁停車，交通流中只有小客車，沒有本地的公共汽 車停在線路上；所有車輛直接通過交叉口；交叉口位于非中心商 務(wù)區(qū)；無行人影響；對于有交通信號管制的交叉路口，任意時刻 均為綠燈。 在多數(shù)的通行能力分析中，普通條件都不是理想的，通行能 力、 服務(wù)流率或者服務(wù)水平的計算必須進(jìn)行預(yù)測調(diào)整以反映不能 達(dá)到理想條件。一般狀況通常情況下分為道路狀況，交通狀況以 及控制狀況。車輛控制和技術(shù)代表著長時間改變的狀況。 道路狀況 【九】 Roadway factors include geometric conditions and design elements. In some cases, these factors influence the capacity of a road, whereas in others, the factors may affect a measure of effectiveness, such as speed, while not affecting the capacity or maximum flow rate that can be carried by the facility. 道路條件包括幾何條件和設(shè)計要素。許多情況下，這些因素 會影響道路通行能力， 雖然這些因素不會影響可以用設(shè)備測得的 通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，這些因素可能會影 響測量效果，比如說速度。雖然這些因素不會影響可以用設(shè)備測 得的通行能力和最大交通流率。 : 道路因素包括如下幾個方面： 1 設(shè)備的類型以及它的開發(fā)情況； 2 道路寬度 3 路肩寬度和橫向余寬 4 設(shè)計速度 5 平面線性和縱斷面線性6 交叉口排隊距離的有效性 設(shè)備類型起著決定性的作用。不間斷流和中央分隔帶的存 在， 以及其他主要設(shè)施類型因素嚴(yán)重影響著交通流特性和通行能 力。人們發(fā)現(xiàn)，環(huán)境的改善同樣影響著雙車道、多車道道路和有 信號控制交叉口的性能。 車道和路肩的寬度對交通流有重要影響。 【三】窄的車道會使車輛 以比普通超車更近的距離超越其他車輛。 司機會通過降低車速或 者不改變車速而增加縱向間距來補償窄車道的不足，然而，這種 做法將會明顯的降低通行能力或服務(wù)流率，甚至兩個都降低。 窄路肩和側(cè)向障礙物有著兩個重要的影響。 許多司機會因為 覺得危險而遠(yuǎn)離路邊和中央分隔帶。 這些行為會使他們離相鄰車 道的車輛橫向距離更近并且使他們表現(xiàn)出與在窄車道上相同的 反應(yīng)。 限制設(shè)計速度將會影響道路運行和服務(wù)水平。 司機將不得不 以較低車速行駛并對因降低車速而導(dǎo)致的不合理的平縱線形變 得更為警惕。人們發(fā)現(xiàn)，在極端情況下，較低的設(shè)計車速會影響 多車道設(shè)施的通行能力?！舅摹?高速公路的平、 縱很大程度上取決于已有的設(shè)計速度和原始 地形。The horizontal and vertical alignment of a highway depends greatly on the design speed used and the topography through which the roadway must be constructed. 規(guī)劃不間斷流量的一般高速公路的地形如下:平原地形 允許重型車輛與客車保持大約相同的速度和平、 縱線性的任 何組合,這種地形等級一般不會超過 1-2%。 (2) Rolling terrain 【書】丘陵地形 使重型車輛的司機大幅減速低于那些客車和平、縱線性的 任何組合,但不需要以爬行速度運行太長時間。Any combination of grades and horizontal or vertical alignment that causes drivers of heavy vehicles to reduce speeds to substantially bellow those of passenger cars, but dose not require operation at crawl speeds for any significant length of time. （3）山地地形 山地地形是重型車輛在相當(dāng)長的距離內(nèi)或頻繁的以爬坡速度行駛的 坡度和平縱線型的任何組合 【十】爬坡速度是重型車輛在一定比例的延長的爬坡段上的最大 行駛速度Crawl speed is the maximum sustained speed that heavy vehicles can maintain on an extended upgrade of a given percent. 【五】這些定義一般是取決于交通流上的特殊的混合的重型車輛， 一般來說，地形變的越加復(fù)雜嚴(yán)峻，通行能力和交通流速就會減 小。In general, as terrain becomes more severe, capacity and service flow rates are reduced. 對于雙向行駛的地形嚴(yán)峻的路段來說這種影響是嚴(yán)重的，不 僅影響著交通流中個人車輛的操作能力， 還制約著交通流中緩慢車流的通行機會 除了地形的一般影響， 相當(dāng)長度的上坡地段對操作也有一個 明顯的影響。 重型車輛爬坡緩慢帶來了交通流中的操作困難和道 路利用效率的降低。 坡度對靠近交叉口的操作影響是重大的，車輛同一時間在 停車點必須克服坡度和慣性兩個困難。19駕駛員行為和交通事故【一】某些與交通事故有關(guān)的駕駛不當(dāng)（ improper drivers ）行為可能是故意或無意的失誤造成的。不幸的是，我們很難發(fā)現(xiàn)哪一種行為造成了事故。一篇1970年十月美國交通部門的報道解決了不合理的問題并總結(jié)出：“過失法常常認(rèn)為駕駛員失誤是可避免的，不合理的，同時是為所以駕駛員制定的承擔(dān)責(zé)任的客觀標(biāo)準(zhǔn)。”【六】但是對可用的研究的回顧表明：顯著的空白存在過失法所要求的行為標(biāo)準(zhǔn)和大部分司機通常所呈現(xiàn)平均行為之間。【七，書】報告還說：“你會注意到，所要求的謹(jǐn)慎程度標(biāo)準(zhǔn)是為了具有和一般謹(jǐn)慎程度的人所執(zhí)行的，而不是為特別謹(jǐn)慎或具有特殊技術(shù)的人所執(zhí)行的。雖然人們欣賞和鼓勵技能，過失法不要求把它作為行為的一般標(biāo)準(zhǔn)。”【八】很多提升駕駛員素質(zhì)的規(guī)劃似乎基于假定故意的品行不端，因此專注于多次違規(guī)者(violators)和易肇事者(accident repeate)。但是，坎貝爾的研究表示，幾乎沒有證據(jù)來支持這一觀點。大部分交通事故涉及到的駕駛員有良好的記錄，他們先前沒有發(fā)生過任何嚴(yán)重碰撞事故（crashes）。換句話說，易于發(fā)生事故的駕駛員的舊觀念不被事實所支持?！径棵磕杲煌ㄊ鹿仕坪踉诟鱾€州之間以百萬計的車輛行駛里程（vehiclemiles driven）相同的比例分配?！救恐旅慕煌ㄊ鹿剩╢atal crashes）的原始的數(shù)量在夏天和秋天發(fā)生地更加頻繁，那時有更多的出行。這些事實似乎全都得出一個結(jié)論：我們開車越多，發(fā)生交通事故的機會越高，交通事故發(fā)生越多。這似乎討論的是致命交通事故的分布的改變的主要作用。不幸的是，偶然因素在起作用，但是每一場人為引起的交通事故因此是可以預(yù)防的?！舅?，書】由于絕大多數(shù)機動車輛事故（motor vehicle accidents）發(fā)生在白天的干燥道路上，而且發(fā)生事故的車輛是完好的，所以事故原因似乎同駕駛員及其道路間相互作用有關(guān)?！揪拧繉︸{駛員了解越多，交通管制控制和補救措施的效果可能越成功。伯格解決了這一問題并提出以下結(jié)論：（1）傳記體的描述：為年輕和老的駕駛員發(fā)放不同的駕駛證（licensing）是合理的，并且這一計劃的實施是可行的?！咎釂枴康?，發(fā)放不同駕駛證基于這樣一些因素，如婚姻狀況，教育程度，年行駛里程數(shù)(annual mileage)是不可行的，盡管研究結(jié)果就建議這樣做。(2)長期的醫(yī)療條件：與交通事故有關(guān)的某些重大醫(yī)療條件大量證據(jù)表明：造成事故的個人的短期駕駛證被證明或許有益處?！咎釂枴康牵@一說法走不到最后一步，在沒有證實現(xiàn)有的調(diào)查結(jié)果是周密可控的研究之前。（3）聽力，現(xiàn)有證據(jù)表明失聰?shù)鸟{駛員可能處于不利形勢，這些特殊的訓(xùn)練計劃或者特殊幫助可能對他們有好處；【提問】額外的研究在這行動批準(zhǔn)之前是需要的。（4）肢體殘疾：沒有證據(jù)證實在這方面有采取任何行動。（5）視力：研究結(jié)果表明：視力確實和駕駛關(guān)系密切。但是，兩者關(guān)系密切程度出現(xiàn)縮小的形勢而產(chǎn)生了實際意義的問題；但是注意到Shinar的這一發(fā)現(xiàn)挺有趣，在夜間照明水平下，夜間車禍與低視覺敏銳度有關(guān)，但是與在（白天）較高的照明水平下的視覺敏銳度無關(guān)。伯格總結(jié)：交通事故可以被更有效視野改善多少？同樣地具有現(xiàn)有駕駛技術(shù)(licensing techniques)的價值，例如筆試和路考（driver tests）?對于必須完成的決定性的研究，沒有明確答案的問題這些都是問題，其他因素，例如（測試題）表面效率和慣例會混淆問題。 【五】駕駛員即使作為無辜的受害者可能牽涉進(jìn)交通事故并被記錄在案。【書】由于涉及到法律的緣故，許多這樣的事故記載不能區(qū)分過失駕駛員與非過失駕駛員，這樣就非研究群體行為帶來很大困難。20單向交通（oneway streets） 盡管大多數(shù)街道和公路是設(shè)計用于通過雙向交通，增加交通流的同時也增加車輛間的沖突，行人和車輛之間的沖突，由此產(chǎn)生的交通堵塞及交通事故往往使人們考慮到單向交通。在大型的活動中心，如城市的中央商業(yè)區(qū)擁有高交通流量，密集的交叉口，因為考慮到交通信號配時（traffic signal timing）和改善道路通行能力單行道經(jīng)常被采用?！玖吭诎l(fā)展中的新型活動中心如購物中心，體育館場，工業(yè)園等，單向交通方式經(jīng)常被納入原街道改造及其他交通計劃。【八，以及以下三點】單向交通街道一般運行在以下三種道路情況之一： （1）街道上的交通在所以時間都保持一個方向移動。（2）單向交通通常是單向的，但是某些時段可能調(diào)整沿相反方向運行的使用，即為車流的主要方向提供額外的通行能力。（3）一條街道通常情況下是進(jìn)行交通繁忙的雙向行車，但在交通高峰時段某一方向的交通流較重時，運行單向交通。例如在早高峰時單向交通設(shè)在某一方向上，在晚高峰時設(shè)在相反的方向，其他時段都用雙向交通運行。利與弊【九，七，四個影響】【一】單向交通通常用于減少交通堵塞，增加街道網(wǎng)絡(luò)的能力。同樣單向交通也會影響安全和毗鄰?fù)恋氐氖褂谩?（1）對通行能力的影響在城市雙向街道上交通沖突和交叉口延誤是導(dǎo)致的交通堵塞及旅行時間減少的一個原因。單向交通中反向交通并不會延誤左轉(zhuǎn)彎的進(jìn)行。此外，可以充分利用路面的特殊寬度。采用單向交通方案/規(guī)則，可增加高達(dá)50%的道路通行能力。【書】實施單向交通后提高了道路通行能力，也同時實現(xiàn)了雙向交通不能允許的臨時或全天的路邊停車。更多有效的信號配時也可以提高道路通行能力。（2）對安全的影響在交通信號控制的單向交通的主要路口為行人和其他十字路口或車道的車輛安全通過路口提供間隙。此外，穿過實施單向交通的道路的駕駛員和行人僅僅需要注意單個方向的交通。【二】許多研究表明雙向交通改單向交通意外事故總數(shù)減少了10%-50%。在某些情況下，更減少了特殊類型的的意外?！緯狂{駛員為了找到間隙停車或為了轉(zhuǎn)向進(jìn)入適合車道而采取的不適當(dāng)?shù)慕豢?weaving)會增加路段上的輕微交通沖突數(shù)(minor midblock traffic collisions)?！径咳欢?，單向和雙向操作之間的過度區(qū)往往是危險的，需要特別的交通管制方案（traffic control treatment）。(3)對交通流的影響【三】使用單向交通的主要原因是，改善交通運作（traffic operations），減少交通擁堵（congestion）。當(dāng)然，運行條件、行駛速度（travel speed）和安全性能的改善程度取決于以往的運行條件。一般情況下，出行次數(shù)可以減少10%50%，交通事故率減少10%40%甚至輕微地增加整個交通量。一些普遍的交通運行的方法應(yīng)該被采用與以下的消極方面取得平衡。（1一些駕駛員必須行駛額外的距離才能到達(dá)目的地，這浪費時間和燃料。 （2對本地陌生的外地人可能容易混淆單向交通模式，特別是如果交通網(wǎng)絡(luò)幾何形狀不規(guī)則并且沒有明確清晰的標(biāo)志和信號指示的話。（3如果道路線路被強制由單向改雙向，公交運營可能會受到不利的影響。在一條狹長的道路上行駛，走到離預(yù)期出行方向最近的公交車站的步行距離可能會和增加。（4救援車輛，比如消防車，可能需要采取更迂曲的線路到達(dá)目的地。但是，通過提供允許救援車輛在實施單向交通的道路上逆行的信號控制，在救援車輛進(jìn)魯單向交通系統(tǒng)之前控制下一個交叉口的車道，這會在某種程度上減輕救援車輛在道路上浪費時間。 （4）對區(qū)域經(jīng)濟的影響。改進(jìn)交通運行，以及提高安全性通常會對鄰近土地的使用者和公共產(chǎn)生廣泛的經(jīng)濟利益。【四，書】然而，規(guī)劃單向交通系統(tǒng)時，特別是涉及到商業(yè)街道時，商家可能會認(rèn)為實施單向交通后將會影響他們的正常營業(yè)，因而交通工程師應(yīng)該預(yù)計到他們會反對實施單向交通。然而美國各地的研究一般傾向于反駁這種說法。【書】此外，一旦實施單向交通系統(tǒng)后，許多原來反對單向交通的商家卻陳了最忠實的擁護者。實施單向交通的道路很少會改回雙向交通，除非大型的新公路設(shè)施建設(shè)使單向交通系統(tǒng)不需要再繼續(xù)運營。 盡管轉(zhuǎn)變?yōu)閱蜗蚪煌ㄏ到y(tǒng)對各地經(jīng)濟和環(huán)境的影響顯然不同，但密歇根公路部門的深入研究揭示一些有趣的結(jié)果?！疚濉浚?大多數(shù)住在