長安大學(xué)道路勘測設(shè)計(jì)實(shí)習(xí)

1、道路勘測設(shè)計(jì)實(shí)習(xí)說明書目錄1. 實(shí)習(xí)說明41.1 實(shí)習(xí)時間41.2 實(shí)習(xí)地點(diǎn)41.3 實(shí)習(xí)內(nèi)容41.4 實(shí)習(xí)感想52. 外業(yè)勘測62.1 實(shí)習(xí)路段自然條件62.2 路線設(shè)計(jì)依據(jù)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)62.3 路線布局方案82.4 實(shí)地定線92.4.1 實(shí)地定線步驟92.4.2 選線原則與依據(jù)102.4.3 選線步驟122.5 紙上定線132.6 路線方案比選142.6.1 路線方案比選應(yīng)考慮的因素142.7 各作業(yè)組工作內(nèi)容142.7.1 中樁組142.7.2 中平組152.7.3 橫斷面組153.內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)163.1 平面設(shè)計(jì)163.1.1直線在平面設(shè)計(jì)時長度的限制173.1.2圓曲線最小、最大半徑及超高

2、183.1.3 緩和曲線設(shè)計(jì)依據(jù)193.1.4平曲線線形設(shè)計(jì)203.2 縱斷面設(shè)計(jì)203.2.1 縱坡設(shè)計(jì)的一般要求213.2.2縱斷面設(shè)計(jì)方法與步驟213.2.3 縱斷面設(shè)計(jì)最小縱坡和最大縱坡223.2.4坡長限制233.2.5 平、縱曲線組合233.2.6豎曲線243.3.橫斷面設(shè)計(jì)253.3.1橫斷面設(shè)計(jì)原則與基本要求253.3.3橫斷面設(shè)計(jì)步驟263.3.4 線性組合（平曲線、縱斷面、橫斷面）線形組合設(shè)計(jì)原則273.4.土石方數(shù)量計(jì)算273.5 設(shè)計(jì)成果281. 實(shí)習(xí)說明1.1 實(shí)習(xí)時間2016年4月7日 2016年4月17日1.2 實(shí)習(xí)地點(diǎn) 陜西省寶雞市眉縣湯峪鎮(zhèn)長安大學(xué)太白實(shí)習(xí)基地

3、1.3 實(shí)習(xí)內(nèi)容 本次道路勘測實(shí)習(xí)是在學(xué)習(xí)完成道路勘測設(shè)計(jì)課程,結(jié)合測量學(xué)課程中相關(guān)知識，參考相關(guān)規(guī)范細(xì)則在太白校區(qū)進(jìn)行設(shè)計(jì)、實(shí)地勘測并最終提交一個合格，可行的設(shè)計(jì)。本次實(shí)習(xí)我們的前十天我們先在太白校區(qū)完成外業(yè)部分，即1）紙上定線，給出合理可行的路線設(shè)計(jì)方案，并且進(jìn)行答辯選出路線最合理的方案用來進(jìn)行下一步測量。紙上定線是根據(jù)給定路線的等級、設(shè)計(jì)速度和相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)以及路線的起終點(diǎn)，結(jié)合數(shù)字地形圖和地形、地物等現(xiàn)場條件，確定路線方案，利用緯地道路設(shè)計(jì)軟件定出路線的交點(diǎn)、確定曲線參數(shù)，完成路線的平面設(shè)計(jì)。2）實(shí)地放線，將紙上定線定好的路線利用GPS技術(shù)敷設(shè)中樁，再根據(jù)已敷設(shè)到地面上的中樁，利用全站

4、儀測得路線的精確縱斷面高程數(shù)據(jù)，再利用卷尺和手水準(zhǔn)來測得橫斷面地形數(shù)據(jù)?；匦：筠D(zhuǎn)入內(nèi)業(yè)進(jìn)行詳細(xì)的施工圖設(shè)計(jì)，得出平面圖、縱斷面圖、橫斷面圖、直曲轉(zhuǎn)角表、逐樁坐標(biāo)表、路基設(shè)計(jì)表、土石方計(jì)算表等圖表。1.4 實(shí)習(xí)感想這次在太白山的道路勘測實(shí)習(xí)還算順利，由于在來實(shí)習(xí)之前我們已經(jīng)做過道路勘測課程設(shè)計(jì)，同時大一的時候還進(jìn)行過測量實(shí)習(xí)，這為我們此次的太白山實(shí)習(xí)打下了良好的基礎(chǔ)，所以面對這回的現(xiàn)場設(shè)計(jì)大家還是不會太陌生，雖然先前也做過類似的課程設(shè)計(jì)，但是當(dāng)真正來到現(xiàn)場的時候，才知道以前的很多理想的方法和理論都是紙上談兵，在實(shí)際中我們要考慮到很多因素，同時也受到很多因素的制約。在實(shí)習(xí)中我們遇到了很多問題，比如

5、選線的時候由于有的地方高差較大，同時樹木也比較茂盛，所以在相鄰的兩個交點(diǎn)間的視線經(jīng)常不能通透，這給我們的測量工作帶來了很大的麻煩；如何充分利用原有道路，使銜接順暢；如何克服起終點(diǎn)間的高差，同時還要滿足最大縱坡要求，諸如此類的問題還有很多。但是正是由于這些種種問題的出現(xiàn)，才不斷的激勵著我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)問題，分析問題的原因所在，最后想盡辦法解決問題。在這樣一個過程中，我們不僅對道路勘測與設(shè)計(jì)和測量學(xué)這兩門課程學(xué)到的部分理論知識有了更深刻的理解和鞏固，更重要的是鍛煉了我們的實(shí)際分析問題和解決問題的綜合能力，這為我們將來適應(yīng)工作奠定了很好的基礎(chǔ)。2. 外業(yè)勘測2.1 實(shí)習(xí)路段自然條件長安大學(xué)太白山實(shí)習(xí)基地地

6、處寶雞市，位于秦嶺西部，基地占地面積212畝，山地157畝，山地以土壤為主，其土壤性質(zhì)根據(jù)地理位置分區(qū)可判斷為褐色黃土，巖石性質(zhì)老師已提前告知為泥質(zhì)頁巖。綜其特點(diǎn)是對水分的敏感性，干燥時的土強(qiáng)度較高、穩(wěn)定性好，在潮濕地區(qū)土基穩(wěn)定性差，強(qiáng)度低，在雨季易造成滑坡，泥石流等地質(zhì)災(zāi)害，必須認(rèn)真處理。沿路線從起點(diǎn)到山下鐵門處地形較平緩，可以不著重考慮路線縱坡問題，主要考慮盡量避免校園中水池，房屋建筑等地物和線性的美觀。從鐵門到山頂平臺和山頂平臺到終點(diǎn)處兩段山坡的坡度都較大，應(yīng)著重考慮路線縱坡。實(shí)習(xí)基地氣候條件屬典型內(nèi)陸季風(fēng)氣候，該區(qū)冬季寒冷干燥，降水偏少；夏季氣候炎熱，濕潤；春秋季屬冬夏季過渡區(qū)，氣候變

7、化較大；該區(qū)四季分明。7-9月降水量較多，約占全年降水量50%，有利于植物生長。山地中草木茂密，多屬灌木，在測量過程中易造成不通視、打樁困難等問題。2.2 路線設(shè)計(jì)依據(jù)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)本次設(shè)計(jì)的目標(biāo)是一條能克服較大高差的設(shè)計(jì)時速為30km/h 的三級盤山公路。設(shè)計(jì)依據(jù)為道路勘測實(shí)習(xí)指導(dǎo)手冊、規(guī)范 。以下表格為該公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。項(xiàng) 目技 術(shù) 標(biāo) 準(zhǔn)項(xiàng) 目技 術(shù) 標(biāo) 準(zhǔn)路基寬度(m)23.75最大超高8%土路肩寬度(m)0.5停車視距(m)30 平曲線一般最小半徑(m)65超車視距一般值(m)150平曲線極限最小半徑(m)30路面加寬1類加寬不設(shè)超高最小半徑(m)350回頭曲線設(shè)計(jì)速度（km/h）25平

8、曲線一般最小長度(m)150圓曲線最小半徑(m)20回旋線最小長度(m)25回旋線最小長度(m)25最大縱坡(%)8超高橫坡度(%)6最短坡長(m)100雙車道路面加寬值(m)2.5路基設(shè)計(jì)洪水頻率1/25最大縱坡(%)4.0縱坡最大坡長（m）平均縱坡（%）4%5%6%7%8%9%相對高差500m相對高差200500m1100900700500300200小于5%小于等于5.5%豎曲線凸形豎曲線凹形豎曲線豎曲線長度一般值極限值一般值極限值一般值極限值40025070045060252.3 路線布局方案 這次路線我們選擇了鄧越同學(xué)的線路作為最終選擇。他的路線布局大概為以下。 路線起點(diǎn)為K0+00

9、0,(36000,6000),終點(diǎn)為K2+130.742（35475.04， 6204.63）。其中校園內(nèi)全長358m，由山門處入山。入山后基本沿勻坡線展線并盡量使曲線首尾相接以減少短直線。在K0+582K0+685處為第一個回頭曲線克服高差，半徑為20.42m基本達(dá)到了極限值，此處路線因?yàn)椴幌朊撾x勻坡線過遠(yuǎn)所以拆掉了沿邊界的一處樹林。在K0+866K0+941處仍然為自然展線但采用了回頭曲線的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（曲線半徑為21.967m）來克服高差，使用線形為單焦點(diǎn)曲線。在K1+285K1+382處為第二個回頭曲線，半徑為20.0265達(dá)到了極限值，基本沿勻坡線展開故縱斷面地面線起伏不大。在K1+57

10、1K1+667處為第三個回頭曲線，半徑為23.934m，因?yàn)榈谌齻€回頭處已經(jīng)進(jìn)入平臺，所以半徑可以適當(dāng)大些，同時在平臺邊緣保證路線在平臺上側(cè)沒有跌下去。在K1+458m處切割等高線過多，所以選擇架一座50m的橋梁。在K1+915K2+010處展開最后一個回頭曲線，這個回頭為了避開陡坎，整個曲線沒有沿勻坡線展開，在K2+130.742處達(dá)到高程710m結(jié)束。2.4 實(shí)地定線2.4.1 實(shí)地定線步驟（1）定導(dǎo)向點(diǎn)在選線布局確定的控制點(diǎn)間，根據(jù)平原、微丘區(qū)路線布設(shè)要點(diǎn)，通過分析比較，確定可穿越、應(yīng)趨就和避繞的點(diǎn)和活動范圍，建立一些中間導(dǎo)向點(diǎn)。（2）試定路線導(dǎo)線參照導(dǎo)向點(diǎn)，試穿出一系列直線并交出交點(diǎn)，

11、或這屆將導(dǎo)向點(diǎn)作為交點(diǎn)，試定出路線導(dǎo)線。（3）初定平曲線讀取交點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算后直接兩測轉(zhuǎn)角和交點(diǎn)間距，其中紙上定線轉(zhuǎn)角須用正切法量測計(jì)算，初定圓曲線半徑和緩和曲線長度，計(jì)算平曲線要素。（4）定線檢查和技術(shù)之比是否滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，以及平曲線線位是否合適，不滿足時應(yīng)調(diào)整交點(diǎn)位置或圓曲線半徑或緩和曲線長度，直到滿足為止。2.4.2 選線原則與依據(jù)選線是根據(jù)路線基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地形、地質(zhì)條件，考慮安全、環(huán)保、徒弟利用和施工條件，以及經(jīng)濟(jì)等因素，通過全面比較，選定路線中線的過程。它是道路建設(shè)的基礎(chǔ)工作，面對的是一個十分復(fù)雜的自然化境和社會經(jīng)濟(jì)條件，需要綜合考慮多方面因素。為了保證選線和勘測設(shè)計(jì)質(zhì)量，降

12、低工程造價(jià)，必須全面考慮，由粗到細(xì)，由輪廓到具體，逐步深入，分階段分步驟分析比較，進(jìn)行多方案必選，才能定出合理的路線。選線的原則為以下幾點(diǎn)：1多方案選擇：在道路設(shè)計(jì)的各個階段，應(yīng)運(yùn)用各種先進(jìn)手段對路線方案作深入、細(xì)致的研究，在多方案論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。2工程造價(jià)與營運(yùn)、管理、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用綜合考慮：路線設(shè)計(jì)應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價(jià)低、營運(yùn)費(fèi)用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)，不要輕易采用極限指標(biāo)，也不應(yīng)不顧工程大小，片面追求高指標(biāo)。3處理好選線與農(nóng)業(yè)的關(guān)系：選線應(yīng)注意同農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占田地，并應(yīng)

13、盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或穿過經(jīng)濟(jì)林園（如橡膠林、茶林、果園）等。4路線與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)：通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)注意保護(hù)原有自然狀態(tài)，其人工構(gòu)造物應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，處理好重要?dú)v史文物遺址。5工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的影響：選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。對嚴(yán)重不良地質(zhì)路段，如滑坡、崩坍、泥石流、巖溶、泥沼等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待，一般情況下應(yīng)設(shè)法繞避。當(dāng)必須穿過時，應(yīng)選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。6選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)：選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑，汽車運(yùn)營所產(chǎn)生的影響和污染，如（1）路

14、線對自然景觀與資源可能產(chǎn)生的影響；（2）占地、拆遷房屋所帶來的影響；（3）路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)業(yè)耕作區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割引起的影響；（4）噪音對居民以及汽車尾氣對大氣、水源、農(nóng)田所造成的污染及影響。 7對于高速路和一級路，由于其路幅寬，可根據(jù)通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點(diǎn)，本著因地制宜的原則，合理利用上下行車道分離的形式設(shè)線。2.4.3 選線步驟選線的任務(wù)就是在眾多方案中選出一條復(fù)合設(shè)計(jì)要求、經(jīng)濟(jì)合理的最優(yōu)方案。選線一般按工作內(nèi)容分為三步：1.路線方案選擇路線方案選擇主要是解決起終點(diǎn)間路線的基本走向問題。通常是在小比例尺地形圖上從交大面積

15、范圍內(nèi)找出各種可能的方案，收集各種可能方案的有關(guān)資料，進(jìn)行初步評選，確定數(shù)條有進(jìn)一步比較價(jià)值的方案；然后進(jìn)行現(xiàn)場勘察，通過多方案的比選選出一個最佳方案。當(dāng)沒有地形時，可采用調(diào)查或踏勘方法現(xiàn)場搜集資料，進(jìn)行方案評選。2.路線帶選擇在路線基本走向選定的基礎(chǔ)上，按地形、地質(zhì)、水文等自然條件選定出一些細(xì)部控制點(diǎn)，連接這些控制點(diǎn)，即構(gòu)成路線帶。這些細(xì)部控制點(diǎn)的取舍，仍通過比選的辦法確定。3.具體定線定線是根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件在有利的路線帶內(nèi)進(jìn)行平、縱、橫綜合設(shè)計(jì)，具體定出道路中線的工作。具體定線有紙上定線和實(shí)地定線兩種方法。2.5 紙上定線紙上定線是在大比例尺地形圖上確定道路中線的具體位

16、置，再將紙上路線通過實(shí)地放線敷設(shè)到地面上，供詳細(xì)測量和施工之用。紙上定線的工作對象是地形圖，控制點(diǎn)容易確定，平、縱線形及其組合可反復(fù)試線修改，數(shù)字地圖的應(yīng)用使設(shè)計(jì)更加方便。但紙上定線適用于各種等級、各類地形條件的路線，對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，地形、地物復(fù)雜的路線必須采用紙上定線，以提高定線的質(zhì)量。在這次實(shí)習(xí)中，紙上定線過程是在已測得的1:2000校園地形圖上進(jìn)行。由于路線沿行走方向穿過相對較平坦的校園和坡度很大的山地，對不同的地形條件，定線考慮的側(cè)重點(diǎn)就不同。校園及山頂平臺可以以平原微丘區(qū)對待，路線一般不受高程限制，定線中重點(diǎn)是正確繞避地面上的障礙（水池、房屋建筑、電線桿等），力爭控制點(diǎn)之間路線短捷順直

17、，因?yàn)楸竟窞槁糜喂?，公路兩邊景觀尤為重要，在設(shè)計(jì)過程中，路線在校院內(nèi)大致沿舊路展布，減少砍伐樹木的數(shù)量和破壞草坪，而地形坡度較大的的地方地形較復(fù)雜，橫坡陡峻，定線是要利用有利地形，避讓艱巨工程、不良地質(zhì)段或地物等，都涉及調(diào)整縱坡問題，且山區(qū)縱坡限制較嚴(yán)，因此山嶺、重丘區(qū)定線重點(diǎn)考慮是安排好縱坡，為克服山底到山頂?shù)母卟睿璨扇≥^長的路線長度（2.4km左右），進(jìn)行多次回頭展線，山坡上的平緩地區(qū)以及平緩山脊是設(shè)置回頭曲線的有利位置，在這些位置設(shè)置回頭曲線可在很大程度上減少土石方工程量，使方案更加經(jīng)濟(jì)有效。2.6 路線方案比選從班級中的諸多方案中經(jīng)過對個方案比較論證，考慮各方案平、縱指標(biāo)及連續(xù)均

18、衡情況；各方案公路用地、占用林地情況；各方案對沿線環(huán)境影響情況；各方案效益成本和各方案對實(shí)習(xí)外業(yè)操作難易程度，選定一個最優(yōu)方案，再對這個最優(yōu)方案進(jìn)行優(yōu)化補(bǔ)充以及修改，作為班級最后方案進(jìn)行中樁放樣。2.6.1 路線方案比選應(yīng)考慮的因素方案比選應(yīng)多方面考慮，包括：（1）技術(shù)指標(biāo)：包括路線長度、圓曲線最小半徑及個數(shù)、最大縱坡及長度、交叉?zhèn)€數(shù)及回頭曲線個數(shù)等。（2） 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：包括土石方方、排水及防護(hù)工程、路面、橋梁及隧道、涵洞、通道、征 地及拆遷等工程數(shù)量和工程造價(jià)指標(biāo)等。（3） 經(jīng)濟(jì)效益及社會效益分析2.7 各作業(yè)組工作內(nèi)容2.7.1 中樁組中樁組的任務(wù)是將道路中線在地面上標(biāo)定，以供落實(shí)核對以及詳

19、細(xì)測量和施工之用。實(shí)地放線就是將紙上定線定好的路線敷設(shè)到地面上。具體做法是以設(shè)計(jì)路線的中樁為待放樣點(diǎn)，在校園內(nèi)采用直線50m一樁，曲線20m一樁；上山后直線25m一樁，曲線10m一樁。校園內(nèi)采用全站儀（山上使用GPS）根據(jù)放樣點(diǎn)坐標(biāo)在實(shí)地標(biāo)出放樣點(diǎn)的平面位置。在測設(shè)帶有緩和曲線的平曲線里程樁時應(yīng)注意，該線路平面線形中的平曲線由緩和曲線和圓曲線組成，這時平曲線的測設(shè)一般分兩步進(jìn)行，先測設(shè)對平曲線起控制作用的主點(diǎn)樁，即直緩點(diǎn)（ZH）、緩圓點(diǎn)（HY）、曲中點(diǎn)（QZ）、圓緩點(diǎn)（YH）和緩直點(diǎn)（HZ），然后在主點(diǎn)樁之間進(jìn)行加密，按每隔20m/10m的樁距測設(shè)平曲線上的其它樁點(diǎn)。當(dāng)主點(diǎn)樁與20m樁相距過小

20、時，舍棄20m樁，但百米樁不可舍棄。2.7.2 中平組中平組的任務(wù)是在道路沿線設(shè)置滿足測設(shè)與施工所需要的水準(zhǔn)點(diǎn)，建立路線高程控制測量。步驟為架設(shè)儀器，一人豎直塔尺（校園內(nèi)塔尺不得伸出5m部分），另一人讀出塔尺讀數(shù)并由數(shù)據(jù)記錄同學(xué)計(jì)算出該點(diǎn)的高程，當(dāng)不能通視時可設(shè)置多個轉(zhuǎn)點(diǎn)，每當(dāng)測到控制點(diǎn)時，應(yīng)計(jì)算高差并將誤差控制在50lmm內(nèi)。最后得知放樣后每個中樁處的地面高程，從而得到道路中線的高低起伏變化情況，為后續(xù)縱斷面設(shè)計(jì)提供地面高程資料。2.7.3 橫斷面組橫斷面組的任務(wù)是現(xiàn)場實(shí)測每個中樁處道路法線方向的地面線，以供路基橫斷面設(shè)計(jì)、橋涵設(shè)計(jì)、擋土墻設(shè)計(jì)和土石方數(shù)量計(jì)算之用。用花桿皮尺法測量橫斷面，首

21、先用皮尺拉緊相連三個樁號點(diǎn)確定線路方向，然后再用十字花桿確定橫斷面的方向，用皮尺沿橫斷面左右兩側(cè)各量10m，并保持皮尺水平。將花桿依次立于地面坡度變化點(diǎn)，并測出中點(diǎn)到變坡點(diǎn)的水平距離和皮尺截于花桿位置的高度即變坡點(diǎn)相對中樁地面的高差。同法可測出所有變坡點(diǎn)距中樁的距離和高差，直至所需要的寬度為止。如未達(dá)到所需寬度即出現(xiàn)陡坡或邊界，利用手水準(zhǔn)測出角度。將所測的距離和高差記入橫斷面記錄表，表中按路線前進(jìn)方向分為左側(cè)、右側(cè)。3.內(nèi)業(yè)設(shè)計(jì)3.1 平面設(shè)計(jì)面線形應(yīng)與地形、地物與環(huán)境相適應(yīng)，把持線形連續(xù)性與均衡性，并與縱斷面設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)。平面線形應(yīng)直捷、流暢，與地形、地物相適應(yīng)，與環(huán)境相協(xié)調(diào)。宜直則直，宜曲則

22、曲，不片面追求直曲。為了使一條道路上的車輛盡量從均勻速度行駛，應(yīng)注意各線形要素保持連續(xù)，均衡，避免出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)突變（如應(yīng)避免長直線盡頭接小半徑平曲線；長直線和長大半徑曲線會導(dǎo)致較高的行車速度，若突然出現(xiàn)小半徑平曲線，會因減速不及而發(fā)生事故，特別是在下坡方向的盡頭更應(yīng)該注意線形的連續(xù)性），若因地形所限小半徑曲線在所難免時，中間應(yīng)該插入中等曲率的過度性平曲線，并使縱坡不要過大。平曲線還應(yīng)考慮縱斷面的設(shè)計(jì)要求，與縱斷面線性相協(xié)調(diào)。平曲線還應(yīng)有足夠的長度，汽車在道路的曲線上行駛時，如平曲線長度過短，駕駛員需急轉(zhuǎn)方向盤，在高速行駛時也會使離心加速度變化率過大，使乘客感到不舒服；當(dāng)路線轉(zhuǎn)角很小時，容易產(chǎn)生

23、曲線半徑很小的錯覺，因此平曲線應(yīng)有一定長度。3.1.1直線在平面設(shè)計(jì)時長度的限制在道路平面線形設(shè)計(jì)時，一般根據(jù)沿線地形、地物條件、駕駛員的視覺、心理感受以及保證行車安全等因素，合理不布設(shè)直線路段，對直線的最大長度和最小長度有所限制。1) 直線的最大長度直線，體現(xiàn)了通達(dá)的短直順捷，但太長會給駕駛員視覺疲勞，帶來交通隱患。所以要對直線的最大長度加以限制。如果長度太大而無需變曲時，要采取一些措施降低視覺疲勞，如栽種不同的樹種、設(shè)置建筑物等。對于直線的最大長度，不同國家有不同的研究結(jié)果。嶺重丘區(qū)長大直線幾乎沒有，所以基本可以不考慮。2) 直線的最小長度曲線間和反向曲線間的直線最小長度。 同向曲線間直線

24、最小長度, 設(shè)計(jì)速度大于或等于60km/h時，同向圓曲線間最小直線長度(以m 計(jì))以不小于設(shè)計(jì)速度(以km/h計(jì))的6倍為宜。 反向曲線間直線最小長度, 反向圓曲線間的最小直線長度(以m計(jì))以不小于設(shè)計(jì)速度(以km/h計(jì))的2倍為宜。3.1.2圓曲線最小、最大半徑及超高1） 圓曲線最小半徑要求如下表所示：2） 圓曲線最大半徑不超過1000m。3） 圓曲線半徑小于(表7.4.1規(guī)定的)不設(shè)超高圓曲線最小半徑時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高。超高的橫坡度應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度、圓曲線半徑、路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定，必要時應(yīng)按運(yùn)行速度予以驗(yàn)算。(1)各級公路圓曲線部分的最大超高值規(guī)定如表7.5.1。(2

25、)各級公路圓曲線部分的最小超高值應(yīng)與該公路直線部分的正常路拱橫坡度值一致。(3)二級公路、三級公路、四級公路接近城鎮(zhèn)且混合交通量較大的路段，車速受到限制時，其最大超高值可按表7.5.2執(zhí)行。(4)各圓曲線半徑所設(shè)置的超高值應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度、圓曲線半徑、公路條件、自然條件等經(jīng)計(jì)算確定。3.1.3 緩和曲線設(shè)計(jì)依據(jù)1）緩和曲線的最小長度一般應(yīng)滿足以下幾方面：旅客感覺舒適，超高漸變率適中，行駛時間不過短。2）緩和曲主要有幾下幾種形式:回旋線、三次拋物線、n次拋物線、雙扭線、正弦曲線。各種線形的曲率變化有差別，回旋線的曲率半徑減小最快，三次拋物線減小的最慢。常用的是回旋線。3）緩和曲線需要考慮如下因素:

26、因?yàn)橐诰徍颓€內(nèi)完成超高及加寬的過渡，所以要保證緩和曲線長度大于等于超高過渡段長度及加寬的長度。4）緩和曲線有如下作用：使曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循、離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適、超高及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)5）緩和曲線最小長度如下表所示：設(shè)計(jì)速度（km/h）1201008060403020緩和曲線最小程度（m）一般值13012010080504025最小值1008570604030203.1.4平曲線線形設(shè)計(jì)平曲線線形選擇應(yīng)遵循以下幾點(diǎn)：（1）平面線形應(yīng)與地形相適應(yīng),與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào).做到宜直則直,宜曲則曲,不片面取直,不刻意求曲。（2）平面線形應(yīng)保持均衡連貫。設(shè)計(jì)的線形應(yīng)保持車輛

27、在其上能以均勻的速度行駛，各要素應(yīng)保持均衡，避免突變。（3）線形設(shè)計(jì)應(yīng)考慮與構(gòu)造物和附屬設(shè)施的關(guān)系。（4）必須注意曲線間的相互組合。（5）必須注意與縱斷面線形的組合。（6）交叉口前后應(yīng)有足夠的長度。（7）平曲線應(yīng)有足夠的長度。（8）線形設(shè)計(jì)要隨道路的功能和設(shè)計(jì)速度的不同組合各有側(cè)重。平曲線最小長度如圖所示。3.2 縱斷面設(shè)計(jì)縱斷面線性設(shè)計(jì)一般是根據(jù)道路等級、沿線自然條件和構(gòu)造物控制高程等，確定路線的合適高程，各坡段的縱坡和坡長，并設(shè)計(jì)豎曲線。 3.2.1 縱坡設(shè)計(jì)的一般要求縱斷面設(shè)計(jì)的基本要求是基本要求是縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長度適當(dāng)、平面與縱斷面組合設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)，以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡

28、?？v斷面設(shè)計(jì)中坡長不宜設(shè)置過短，以不小于設(shè)計(jì)速度的9s行程為宜，對連續(xù)起伏的路段，縱坡應(yīng)盡量小，坡長和豎曲線應(yīng)爭取到極限值的1到2倍以上，避免鋸齒形縱斷面，以使增重與減重變化和緩；從路容美觀方面也應(yīng)此種設(shè)計(jì)為宜。豎曲線應(yīng)選用較大半徑為宜，當(dāng)受限制時可以采用一般最小值，特殊困難情況下方可采用極限最小值，坡差小時應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。相鄰的兩個同向凹形或凸形豎曲線，特別是同向凹形豎曲線之間，如直線坡段不長，應(yīng)該合并為單曲線或復(fù)曲線，避免出現(xiàn)斷背曲線。相鄰的反向曲線之間，為使增重與減重間和緩過度，中間最好插入一段直坡段。 3.2.2縱斷面設(shè)計(jì)方法與步驟縱斷面設(shè)計(jì)步驟如下：1準(zhǔn)備工作：縱坡設(shè)計(jì)（俗

29、稱拉坡）之前，繪出地面線，填寫有關(guān)內(nèi)容，同時應(yīng)收集和熟悉有關(guān)資料，并領(lǐng)會設(shè)計(jì)意圖和要求。2標(biāo)注控制點(diǎn)：控制點(diǎn)是指影響縱坡設(shè)計(jì)的標(biāo)高控制點(diǎn)。如路線起、終點(diǎn)，重要橋涵，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點(diǎn)等。3試坡：根據(jù)地形起伏情況及高程控制點(diǎn)，初擬縱坡線。在己標(biāo)出控制點(diǎn)的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以控制點(diǎn)為依據(jù)的原則，在這些點(diǎn)位間進(jìn)行穿插與取直，試定出若干直坡線。對各種可能坡度線方案反復(fù)比較，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定坡度線，將前后坡度線延長交會出變坡點(diǎn)的初步位置。4調(diào)整：按平縱配合要求及標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進(jìn)行檢查調(diào)整。將所定坡

30、度與選線時坡度的安排比較，二者應(yīng)基本相符，若有較大差異時應(yīng)全面分析，權(quán)衡利弊，決定取舍，然后對照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的最大縱坡、最小縱坡、坡長限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當(dāng)，以及路線交叉、橋隧和接線等處的縱坡是否合理，若有問題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方法是對初定坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值。3.2.3 縱斷面設(shè)計(jì)最小縱坡和最大縱坡縱斷面設(shè)計(jì)最大縱坡如下表所示?？v斷面設(shè)計(jì)中最小縱坡不宜小于0.3。橫向排水不暢的路段或長路塹路段，采用平坡（0)或小于0.3的縱坡時，其邊溝應(yīng)作縱向排水沒計(jì)。3.2.4坡長限制最大最小坡長限制如下表所示。3.2.5 平、縱曲線組合平縱線組合的基本要求為：1.平

31、曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長于豎曲線； 這種組合是使平曲線和豎曲線對應(yīng)，最好使豎曲線的起終點(diǎn)分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”。對于等級較高的道路應(yīng)盡量做到這種組合，并使平、豎曲線半徑都打一些才顯得協(xié)調(diào)，特別是凹形豎曲線處車速較高，二者半徑更應(yīng)大一些。2.平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡； 平曲線和豎曲線其中一方大而平緩，另一方就不要形成多而小。一個平曲線內(nèi)有兩個以上豎曲線，或一個大的豎曲線含有兩個以上的平曲線，看上去非常別扭。 3.平、豎曲線應(yīng)避免的組合 平、豎曲線重合是一種理想的組合，但由于地形等條件的限制，這種組合往往不是總能爭取到的。如果平曲線的中點(diǎn)與豎曲線的頂（

32、底）點(diǎn)位置錯開不超過平曲線長度的四分之一，仍然可以獲得比較滿意的外觀。設(shè)計(jì)時應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： （1）要避免凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作失誤，引起交通事故；后者會使路面排水困難，產(chǎn)生積水。 （2）小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。對凸形豎曲線誘導(dǎo)性差，事故率高；對凹形豎曲線路面排水不良。 （3）計(jì)算行車速度40km/h的道路，應(yīng)避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者是去引導(dǎo)視線的作用，駕駛員必須接近坡頂才能發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會出現(xiàn)汽車高速行駛時急轉(zhuǎn)彎，行車不安全。 為了便

33、于實(shí)際應(yīng)用豎曲線的起終點(diǎn)最好分別放在平曲線的兩個緩和曲線內(nèi)，其中任一點(diǎn)都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內(nèi)。若平、豎曲線半徑都很大，則平、豎位置可不受上述限制；若做不到平、豎曲線較好的組合，寧可把二者拉開相當(dāng)距離，使平曲線位于直坡段或豎曲線位于直線上。3.2.6豎曲線公路豎曲線最小半徑和最小長度如下表所示：設(shè)計(jì)速度（km/h）1201008060403020凸形豎曲線半徑（m）極限最小值11000650030001400450250100一般最小值170001000045002000700400200凹形豎曲線半徑（m）極限最小值4000300020001000450250100一般最小值6000450030001500700400200豎曲線最小長度（m）1008570504525203.3.橫斷面設(shè)計(jì)道路橫斷面是指中線上各點(diǎn)沿法相的垂直剖面，它是由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線組成的。其中橫斷面設(shè)計(jì)線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、截水溝、護(hù)坡道等。本次設(shè)計(jì)路線是設(shè)計(jì)車速為30km/h的三級公路。3.3.1橫斷面設(shè)計(jì)原則與基本要求 橫