二-1無人機飛行操縱培訓ppt課件

1、無人機操作界面,定義,無人機的操縱是指無人機操作人員在地面通過無線電鏈路監(jiān)督、控制無人機飛行的整個過程，包括起降操縱、飛行控制、任務設備（載荷）控制和數(shù)據(jù)鏈管理等。通常這個過程在地面控制站內(nèi)完成，地面控制站內(nèi)的飛行控制席位、任務設備控制席位、數(shù)據(jù)鏈管理席位都設有相應分系統(tǒng)的操作裝置。 無人機的飛行操縱特指對于無人機飛行的控制操作，其內(nèi)容包括航線的預設裝訂、修改、變更，飛行狀態(tài)監(jiān)控、指令引導控制、遙控飛行、輔助起降等,無人機飛行操縱,一、無人機操縱和飛行操縱的定義以及與有人機的不同之處,有人機與無人機飛行操縱主要區(qū)別表,典型區(qū)別,最大的不同之處是操作員所在的位置，有人機的操作員飛行員在飛機上，而

2、無人機的操作員在地面站中。飛行員可以在第一時間內(nèi)感知飛機的飛行狀態(tài)并作出反應，而無人機操作員無論是在感知上和操作上都要相對滯后。 心理狀態(tài)問題。有人機的飛行員駕駛戰(zhàn)機直接進入戰(zhàn)場參與作戰(zhàn)，以第一視角體驗戰(zhàn)爭，能及時調(diào)整去適應戰(zhàn)時狀態(tài)；相反，很多無人機的操作員卻是在千里之外操縱無人機進入戰(zhàn)場，參與感不強，心理反差巨大，時間一長會給無人機的操作員們帶來一種不真實、虛幻的感覺,大腦覺醒水平等級劃分表,5,日本學者：橋本邦衛(wèi),6,飛行員的大腦覺醒水平大多停留在2、3狀態(tài)，其人因可靠性也處于一個比較高的水平。 而無人機飛行時，由于其特殊性，其操作員的狀態(tài)大多停留在2狀態(tài)（由于飛行時間長和參與感低很難保持

3、在3狀態(tài)），如果是長時間執(zhí)行任務出現(xiàn)1狀態(tài)甚至是0狀態(tài)的概率也是存在的。 相比于飛行員，無人機操作員的專業(yè)訓練程度要低的多，因此在出現(xiàn)緊急情況時，4狀態(tài)出現(xiàn)概率也大大高于飛行員,飛行員與無人機操作員對比,無人機飛行操縱,二、無人機飛行操縱類型,一般來說，無人機的飛行操縱主要由三種方式： 1遙控方式（PIC） 遙控方式是通過數(shù)據(jù)鏈路對無人機實施的飛行控制操縱。一般包括舵面遙控、姿態(tài)遙控和指令控制三種方式。 （1）舵面遙控 （2）姿態(tài)遙控 （3）指令控制,無人機飛行操縱,二、無人機飛行操縱類型,一般來說，無人機的飛行操縱主要由三種方式： 1遙控方式（PIC） 遙控方式是通過數(shù)據(jù)鏈路對無人機實施的飛

4、行控制操縱。一般包括舵面遙控、姿態(tài)遙控和指令控制三種方式,1）舵面遙控,這種控制方式是由控制器的操縱桿直接控制無人機的舵機，遙控無人機飛行。這是無人機最簡單和最原始的控制方式，多應用于微型戰(zhàn)術無人機的操縱上。這種控制方式一般是通過目視對無人機進行操縱,無人機飛行操縱,二、無人機飛行操縱類型,一般來說，無人機的飛行操縱主要由三種方式： 1遙控方式（PIC） 遙控方式是通過數(shù)據(jù)鏈路對無人機實施的飛行控制操縱。一般包括舵面遙控、姿態(tài)遙控和指令控制三種方式,2）姿態(tài)遙控,姿態(tài)遙控是在無人機具有姿態(tài)穩(wěn)定控制機構的基礎上，通過操縱桿控制無人機的俯仰和滾轉，從而連續(xù)的控制無人機的運動。要求設計的操縱桿適應飛

5、行員的操縱感覺，并且具有邊界限制。一般是目視操作無人機或通過儀表遠程操縱無人機的機動飛行,無人機飛行操縱,二、無人機飛行操縱類型,一般來說，無人機的飛行操縱主要由三種方式： 1遙控方式（PIC） 遙控方式是通過數(shù)據(jù)鏈路對無人機實施的飛行控制操縱。一般包括舵面遙控、姿態(tài)遙控和指令控制三種方式,3）指令控制,指令控制是通過上行鏈路發(fā)送控制指令，機載計算機接收到指令后按預定的控制模式執(zhí)行。這種方式必須在機載自動駕駛儀或機載飛行管理與控制系統(tǒng)自動控制的基礎上實施,指令方式一般包括,俯仰角選擇與控制,高度保持與控制,飛行速度控制,滾轉選擇與控制,航向選擇與控制,航跡控制,無人機飛行操縱,二、無人機飛行操

6、縱類型,2自主控制（UAV） 自主控制飛行是指不需要人工參與的飛行控制。 這種方式時通過全權限的機載飛行管理與控制系統(tǒng)完成從起飛、控制飛行、執(zhí)行任務到返航著陸全過程的自動控制,無人機飛行操縱,二、無人機飛行操縱類型,3組合控制（RPV） 在自主飛行的基礎上，通過操縱桿在無人機的控制外回路施加一定的偏移量，尤其是在自動起飛著陸過程中，對導航偏差和外界干擾進行人工干預的一種控制模式,14,三、無人機飛行操縱的意義 1986-1997年期間的美國海軍203架RQ-2“先鋒”事故的分析發(fā)現(xiàn)，103起(51)事故有人的因素，其中88起(43)與監(jiān)督管理和機組人員的因素有明確關系；在這88起事故中，64涉

7、及管理不善（如培訓、政策和領導）和知錯不改；46涉及操作員的不安全條件。 1993年1月-2003年6月美國陸軍和空軍48例(陸軍26，空軍22)無人機事故分析表明，33起（69%）與人的因素有關，這其中培訓問題占27、班組效能占25、情景意識18、界面設計占16、認知和決策占14。 1995-2003年美國陸軍無人機發(fā)生的56起事故，有18起(32)與人的因素有關,無人機飛行操縱,15,三、無人機飛行操縱的意義 大型無人機事故中人的因素更為常見，例如，RQ-1“捕食者”事故中人因占比達到了67，而對于中型無人機而言， 28的RQ-2“先鋒”事故和45的RQ-5“獵人”事故是由于人為因所致，明

8、顯低于大型無人機。小型無人機RQ-7“影子”，人的因素只占21。 2004年到2006年，共有15架“捕食者”無人機墜毀，其中12架無人機事故是由于人為過失造成的，暴露了操作員技能以及機組人員內(nèi)部分工等問題。以此為依據(jù)，美國空軍研究報告指出，“捕食者”無人機的墜毀事故主要原因已從原先的硬件失效方面轉移到人員操作失誤方面,無人機飛行操縱,16,17,三、無人機飛行操縱的意義 隨著裝備數(shù)量的增加，使用時間的增長，人的因素將會越來越突出，大量缺乏訓練的新手進入到無人機操縱崗位將會為無人機安全飛行帶來新的風險。 筆者某無人機飛行中的故障數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，在開始研制階段機的因素為主要故障源，人、機、環(huán)境

9、三者的比例為：6.7%：73.3%：20%，到了定型階段其故障原因人、機、環(huán)境三者比例變?yōu)榱耍?3.1%：44.6%：32.3%，人的比例顯著上升。 按照浴盆曲線理論，當系統(tǒng)趨于成熟穩(wěn)定，進入“盆底”，此時人的因素就凸顯出來，并漸漸的成為制約武器裝備發(fā)揮出應有效能的短板,無人機飛行操縱,無人機飛行操縱,三、無人機飛行操縱的意義,對于有人機來說，飛機的性能和飛行員的技術水平是飛機能否發(fā)揮出其效能最重要的兩條因素。對于無人機也是如此，飛行中的無人機其控制權在飛行操作員手中，此時操作員的技術水平和其所作的飛行操縱準確與否對于無人能否發(fā)揮出其應有的作戰(zhàn)效能起著至關重要的作用。 隨著我國無人機路線圖的制

10、定，越來越多的無人機裝備部隊，飛行操縱必將會越來越受到重視，而無人機的飛行操作人員也將成為整支無人機作戰(zhàn)部隊的核心技術人員,19,浴盆曲線,無人機飛行操縱,四、無人機飛行操縱現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向,1.美軍無人機飛行操縱發(fā)展現(xiàn)狀 “捕食者”系列無人機從1995年到2007年飛行時間為25萬小時左右，從2007年到2009年飛行時間就已經(jīng)達到50萬小時。阿富汗和伊拉克戰(zhàn)爭期間，美國空軍在戰(zhàn)場上保持了29架“捕食者”和“死神”無人機24小時執(zhí)勤就達到2萬小時左右。 432聯(lián)隊的所有人員必須全天24小時運轉，到2011年，該聯(lián)隊已裝備160架“捕食者”和60架“死神”，需要600個無人機班組來保證無人機

11、的正常使用。目前美空軍每天必須保證有三架“捕食者”無人機在24小時全天候執(zhí)勤,無人機飛行操縱,四、無人機飛行操縱現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向,1）人才培訓 2008年9月：美國空軍參謀長下達命令要求錄用新飛行員操控無人機系統(tǒng)，發(fā)展了新的職業(yè)領域； 2008年11月：完成專業(yè)飛行學員訓練的新飛行員開始接受無人機系統(tǒng)操控學員訓練； 2009年1月：直接面向無人機系統(tǒng)操控員職業(yè)的專業(yè)訓練體制開始直接招收新學員(而不是新飛行員轉行)； 2009年8月：美國德克薩斯州倫道夫空軍基地開設傳感器操作員專業(yè)； 2009年11月：首批直接招收的無人機系統(tǒng)操控員畢業(yè)，進入無人機系統(tǒng)作戰(zhàn)中隊開始戰(zhàn)備訓練,無人機飛行操縱,四、

12、無人機飛行操縱現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向,2）裝備發(fā)展,捕食者”無人機操作員工作站,無人機飛行操縱,四、無人機飛行操縱現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向,3）人機系統(tǒng) 主要研究工作包括三大方面內(nèi)容： 1） 遠程操作飛行器自適應跟蹤訓練系統(tǒng)目的在于提供經(jīng)濟可承受的、可重構的，基于計算機的仿真能力，開發(fā)空、地、?；鶡o人機系統(tǒng)模擬訓練手段 。 2）方艙工作站設計研究通過實際統(tǒng)計分析，為男、女性各自建立了14組模型點。 3）無人機系統(tǒng)操作官選擇能力提高研究目前已經(jīng)開展了選擇和訓練效能研究,無人機飛行操縱,四、無人機飛行操縱現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向,2.對未來發(fā)展的規(guī)劃,無人機飛行操縱,四、無人機飛行操縱現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向,3.對我

13、們的啟迪,我軍新型地面控制站,無人機飛行操縱,四、無人機飛行操縱現(xiàn)狀和未來發(fā)展方向,3.對我們的啟迪,硬件建設的落后源于我們的基礎工業(yè)水平和科研實力，隨著我國經(jīng)濟的騰飛綜合國力的增強，我們正在奮起直追；但另一個方面“軟實力”的建設，這方面的差距卻并不容易明確衡量。體質(zhì)建設、人才培訓、模式養(yǎng)成等等這些看得到、摸不著的東西，我們究竟怎樣？如果僅僅從表面上看，我們是存在差距的，但到底差多少，這個卻沒有像硬件技術指標那樣量化的東西去衡量，無法認清差距也就不好去追趕，從這個意義上來說，彌補“軟實力”上的差距比“硬實力”更為困難,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,UAV飛行操縱技術涵蓋的面很廣，無人機的種

14、類繁多其飛行操作也不盡相同，但總的來說，飛行操縱技術可以從兩個不同的方面來考慮劃分。一是從設計者的角度來看，可以按照前面講過的用控制方式來劃分，可以分為自主控制、遙控和組合控制三方面技術；二是從使用者的角度來看，可以按照整個飛行過程所涉及到的操縱技術層面劃分，又可以分為流程操作、狀態(tài)監(jiān)控和應急操作三個具體的技術層面,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,1、面向設計的操縱技術 （1）自主控制 在前面在自主控制定義中已經(jīng)指出，此時飛機處于自動駕駛狀態(tài)，基本不需要人工干預，此時操縱人員的主要任務就是監(jiān)控飛機，各系統(tǒng)是否運行正常，是否按照預設航路飛行。 自主控制是無人機最為常態(tài)的飛行模式,無人機飛行操縱

15、,五、飛行操縱技術,1、面向設計的操縱技術 （2）遙控 如果說自主控制狀態(tài)下對飛行操縱的要求是“博聞強記”的話，那么遙控狀態(tài)下對飛行操縱的要求就是“技藝精湛”。可以說這一方面的技術是無人機飛行操作員最為貼近飛行員的了，特別是對于操控模式接近有人機的無人機來說，遙控是操作手必須熟練掌握的技術,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,1、面向設計的操縱技術 （2）遙控,與有人機相近的無人機飛行操縱,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,1、面向設計的操縱技術 （2）遙控 對于有人機飛行來說“著陸”是最難的一個科目，無人機遙控也是如此。著陸模式包括在訓練跑道的一系列接觸和走的著陸。在典型的操作中，受訓操作手被

16、要求以給定的速度和航向接近。著陸模式包括了5個分段： 逆風段 （航向270 ） 側風段 （航向360 ） 順風段 （航向90 ） 基礎段 （航向180 ） 終段 （航向270,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,1、面向設計的操縱技術 （3）組合控制 組合控制介于自主和遙控之間，既要求熟知該模式下的操縱特點又要求掌握該模式下的控制技法，該種控制模式可以理解為“更為人性化的自主控制”或是“更為輕松的遙控飛行”，人的干預通常是通過模擬量來完成，桿量的大小、時機需要通過大量的訓練和實操去掌握,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,無人機飛行操作員日常工作關系圖,無人機飛行操縱,五、

17、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,飛行任務過程工作關系圖,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,面向過程的飛行操縱技術關系圖,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,1）流程操作 無人機的飛行操作都一套正規(guī)流程，如果在飛行中不出現(xiàn)任何意外情況，那么按照這套流程去做，應該能保證飛機從起飛到著陸順利完成飛行任務。這套“標準動作”是每一名UAV飛行操作員飛行操縱的基礎，是必須掌握的。 這套流程一般包括：數(shù)據(jù)裝訂、狀態(tài)檢查、起飛操作、空中操作、著陸操作、回收工作這幾個部分，下面以”長鷹”為例來進行說明,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,

18、2）狀態(tài)監(jiān)控 狀態(tài)監(jiān)控就在飛行過程中由操作員通過遙測參數(shù)回報來監(jiān)視控制整個無人機飛行的全過程。因為現(xiàn)代的無人機大多是按照預先裝訂的航線進行自主飛行，如果不需要臨時改變航線或是應對突發(fā)意外情況，基本不需要操作員去干涉飛機，因此對于飛行操作員來說，監(jiān)控狀態(tài)是飛行中的常態(tài)，是每一名操作員最熟悉的也是最應該熟悉的過程,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,2）狀態(tài)監(jiān)控 1）飛行參數(shù)綜合顯示 飛行參數(shù)綜合顯示可根據(jù)飛行與任務需要，選擇需要的系統(tǒng)信息予以顯示，便于飛行操縱人員判讀,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,2）狀態(tài)監(jiān)控 2） 告警 a告警系統(tǒng)分類 告警系

19、統(tǒng)分為視覺告警（燈光告警、顏色告警、文字告警）和聽覺告警（語音告警、音調(diào)告警,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,2）狀態(tài)監(jiān)控 2） 告警 b告警系統(tǒng)設計原則,告警系統(tǒng)設計原則,a）當系統(tǒng)處于正常狀態(tài)時，應符合靜暗控制艙的要求； （b）應盡量減少離散的視覺告警和聽覺告警設備數(shù)量； （c）應盡量減少對操縱及指揮人員的信息處理和記憶要求的需求量； （d）應盡量減少對操縱及指揮人員察覺與評定故障條件和發(fā)出糾正動作指令所需要的時間； （e）應盡量減少告警系統(tǒng)對操縱及指揮人員其他工作的干擾； （f）所設計的告警系統(tǒng)應能適應現(xiàn)在與將來的全部告警功能，在無需增加外部硬件設施的條件下，能

20、夠提供告警系統(tǒng)擴展能力； （g）告警系統(tǒng)應具有較高的可靠性，盡量減少或消除未察覺、無效或多余的警告； （h）告警系統(tǒng)啟動充要條件是系統(tǒng)存在告警信息； （i）對危及系統(tǒng)安全的主要信息，應采取多次告警，以提高操縱人員的注意力,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,2）狀態(tài)監(jiān)控 2） 告警 c告警起因,a）故障告警 （b）飛行狀態(tài)告警 （c）威脅告警,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,2）狀態(tài)監(jiān)控 2） 告警 d告警等級,a）提示 （b）注意 （c）警告,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,2）狀態(tài)監(jiān)控 2） 告警 e設計要求,a）

21、視覺告警 （b）語音告警 （c）音調(diào)告警,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,2）狀態(tài)監(jiān)控 3）重要信息 一般來說對于飛行操作員來說，重要信息是指那些關系到飛行安全的信息，多集中在飛行器、發(fā)動機、電氣、導航與飛行控制等系統(tǒng)上，特別是那些沒有余度設計又關系到飛行安全的重要設備、器件的遙測參數(shù)回報信息尤為重要,無人機飛行操縱,五、飛行操縱技術,2、面向過程的操縱技術,3）應急操作 對于飛行操作員來說控制無人機安全飛行，完成預訂任務是其職責所在，保證飛行安全始終是飛行操作員非戰(zhàn)時飛行的第一準則。當飛行次數(shù)不斷增多，累計飛行時間不斷增長，那么在飛行中出現(xiàn)意外的情況的幾率就會不斷增

22、加，在這些意外中有些是會威脅到飛行安全的，有些是可能會威脅到飛行安全的，當出現(xiàn)這些意外情況時，對于飛行操作員來說應急操縱就成為了一個不可避免的問題,47,墨菲定律：做某件事情，如果存在著發(fā)生差錯的可能性，那么，差錯遲早總要發(fā)生，并且總是在最關鍵的時候以最壞的形式出現(xiàn)。 海恩法則：在一起重大事故下有29起事故征候，而且在每 個征兆下還會有3的起事故苗頭。 事故鏈概念：大事故極少是因為一個原因引起起的，總是由于許多事件像鏈條似地連結在一起而發(fā)生的，所以，要防止飛行事故,只要切斷或打破這個鏈條上的某一個環(huán)節(jié)就可以了,對于事故的認識,48,事故鏈概念圖,對于事故的認識,49,圓盤漏洞理論： 在這個理論

23、里有五個因素，即人、機、料、法、環(huán)。人指的是所有的飛機都是由人來操作的；機指的是飛機；料指的是飛機所用的材料、燃料；法指的是飛機運行和維修必須遵守的法則；環(huán)指的是飛機運行的外部環(huán)境。這五個因素穿在一根軸上，但又按照自己的規(guī)律在各自的圓盤上運行，每個圓盤上都會存在或者出現(xiàn)不同的漏洞，不安全因素就像一個不間斷的光源，當這束光源能夠穿透所有五個圓盤時，事故就發(fā)生了,對于事故的認識,防患于未然,時刻保持安全飛行,保持冷靜，果斷決策，將損失降至最低,關于應急操縱主要有三個原則,無人機飛行操縱,六、無人機飛行操作員選拔和訓練,人是飛行操縱的靈魂，選拔和訓練優(yōu)秀的飛行操作員對于無人機的靈活使用，發(fā)揮其應用的

24、作戰(zhàn)效能起著至關重要的作用,無人機飛行操縱,六、無人機飛行操作員選拔和訓練,飛行操作員在執(zhí)行無人機飛行任務中具有極其重要的地位。沒有優(yōu)秀的飛行操作員就不可能圓滿完成飛行任務。飛行操作員隊伍應該是一個優(yōu)秀的、特殊的群體。他們的使命要求他們具備甘于奉獻、勇于探索的精神，具備深厚的理論基礎和精湛的技術，具備客觀求實和科學表述的能力。 對于無人機飛行操作員的要求主要有四個方面,1選拔條件,1）基本要求,國際試飛員協(xié)會（SETP）對試飛員的要求有明表述：客觀、正確、誠信、能力，這四條也可以看作是對無人機飛行操作員的基本要求。其中對能力要求有以下6個方面： 1）正確理解試飛任務單 2）按任務單精準完成試飛

25、任務 3）仔細總結每次飛行結果 4）在飛行中保持警覺，及時發(fā)覺不正?，F(xiàn)象 5）在飛行中及時正確處置不正?，F(xiàn)象 6）保持鎮(zhèn)靜，具備處置突發(fā)事件的能力,2）基礎理論要求,作為飛行操作員應該學習和掌握的基礎航空科學知識應該包括：空氣動力學、飛機性能、飛行力學、飛控系統(tǒng)、導航技術、結構完整性、發(fā)動機理論、測控技術、飛機系統(tǒng)理論、地面站系統(tǒng)、任務載荷、虛擬仿真技術等等，可能不同的飛行操作員對某一領域的知識會有所側重，但在飛行操作員不充裕的情況下，通常要求每個操作員都盡可能有寬廣的專業(yè)知識，特別是關乎到飛行安全的知識是要求每一個操作員必須掌握的,3）工程要求,理論知識只是為飛行操作員承擔飛行任務奠定了技術

26、理論基礎，隨著參加工程實踐，這些知識和理論要不斷的應用和深化，也就是學以致用。特別是針對某一型號，操作員必須清楚它的特點，做到有的放矢，這也就是工程要求，主要包括以下六個方面：氣動特性、飛控系統(tǒng)特性、發(fā)動機特性、結構特性、其他系統(tǒng)特性和綜合信息。要求飛行操作員應該認真學習和消化飛機說明書和飛行操縱手冊，熟記操作流程并背誦關鍵參數(shù)，做到活學活用,4）飛行技術要求,無人機的飛行操作員不同于有人機，自主飛行是常態(tài)飛行，因此自主飛行下的操縱技術也就成為了操作員必須熟練掌握的基本飛行技術。無人機對手動搖桿飛行駕駛技術的要求相對有人機要低，而且準確的說是一種遙控飛行，雖然使用的機會較少，但遙控飛行駕駛技術

27、仍是操作員必須掌握的技術。通常無人機飛行操作員還擔負著航線規(guī)劃員的職責，了解航線規(guī)劃的知識，會使用航線規(guī)劃軟件根據(jù)任務單規(guī)劃合適的航線也包含在了飛行技術要求之中。此外，飛行操縱手的日常訓練大都在飛行仿真模擬器上完成，仿真模擬訓練也就成為操縱手需要掌握的飛行技術,無人機飛行操縱,六、無人機飛行操作員選拔和訓練,美國空軍無人機的操作員大都選自作戰(zhàn)部隊有經(jīng)驗的飛行員。不僅要求他們駕駛技術嫻熟，而且要有一定的作戰(zhàn)經(jīng)歷。即使是這樣，還要經(jīng)過無人機基本操縱和作戰(zhàn)使用訓練后，才能成為一名合格的無人機操作員。經(jīng)過選拔的飛行員要在內(nèi)華達州內(nèi)利斯空軍基地的第11偵察中隊進行訓練，然后，再分配到無人機部隊。所以，通

28、常美空軍稱自己的無人機飛行操作員為“無人機飛行員,2美國空軍無人機飛行操作員的選拔方法,無人機飛行操縱,六、無人機飛行操作員選拔和訓練,飛行訓練在飛行操作員的日常生活中居于主要地位，是保證其水平的基礎，也是無人機飛行操縱的基石,3飛行訓練,59,眼動熱點區(qū)域試驗數(shù)據(jù),60,尋找試驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計,無人機飛行操縱,六、無人機飛行操作員選拔和訓練,1）美軍的訓練 美軍無人機操作員資格訓練依據(jù)軍種、機種的不同存在較大的差異，但各軍種分別還定義了內(nèi)場飛行員和外場飛行員： 外場飛行員：在地面控制站外部完成無人機發(fā)射和回收，可直接利用控制界面和操縱桿操控飛機。 內(nèi)場飛行員：在地面控制站里面控制無人機進入戰(zhàn)區(qū)、盤

29、旋待機、執(zhí)行任務和退出戰(zhàn)區(qū)；通常只監(jiān)控自動駕駛儀，也可以在自動駕駛儀的輔助下用駕駛桿對無人機執(zhí)行有限操作,3飛行訓練,1） “捕食者”中空長航時無人機機組編成及人員培養(yǎng),63,美國空軍“捕食者” 無人機機組成員包括：無人機飛行操作員、傳感器操作員、常規(guī)數(shù)據(jù)分析任務規(guī)劃和通信操作員等。 典型情況下，一個任務配備4名無人機操作員，可以兩兩輪班。一般選擇某一班次中較為資深的無人機操作員作為任務指揮官，但是非航空軍官也可作為任務指揮官（如情報官)。 整個“捕食者”中空長航時無人機機組規(guī)模取決于任務性質(zhì)，最小的機組規(guī)模包含三個人：無人機操作員兼任務指揮官、常規(guī)數(shù)據(jù)分析任務規(guī)劃和通信操作員、傳感器操作員,

30、捕食者”無人機操縱,64,美國空軍原則上要求無人機操作員候選人必須是固定翼飛機的飛行員或是具有聯(lián)邦航空局商業(yè)飛行執(zhí)照和儀表飛行等級資格的導航員。已停飛的飛行員也可以，但是必須愿意執(zhí)行全球部署任務。 由于都是飛行員或導航員出身，因此只需專業(yè)化訓練，歷時約52周，包括在T-37上的基礎飛行訓練和在T-l或T-38上的高級飛行訓練。聯(lián)合導航員學員訓練大綱根據(jù)專業(yè)不同歷時40至72周不等，武器系統(tǒng)軍官的訓練周期較長。 除了飛行學員訓練之外，無人機操作員候選人還必須完成輪換訓練單位的訓練，如F-15或F-16等戰(zhàn)斗機的改裝訓練，或者是作戰(zhàn)空勤訓練中隊的訓練，如C-130或C-141等運輸機的改裝訓練，并

31、獲得任務資格等級。完成后，候選人還必須在內(nèi)華達州印第安納斯普林斯空軍輔助機場的第1l偵察中隊完成歷時9周的“捕食者”基礎訓練,捕食者”無人機操縱,2）“全球鷹”高空長航時無人機機組編成及人員培養(yǎng),66,全球鷹” 無人機的地面控制系統(tǒng)由發(fā)射回收單元和任務控制單元組成。發(fā)射回收單元機組成員負責起飛無人機，并將控制權轉交給任務控制單元機組成員。任務控制單元的機組成員最少包括任務控制官、指揮控制操作員、任務規(guī)劃員、通信操作員、圖像質(zhì)量控制技師、維護技師。 在適航性測試中，發(fā)射回收單元的飛行機組成員包括：指揮控制主操作員、指揮控制第二操作員和任務規(guī)劃員。 在作戰(zhàn)中，發(fā)射回收單元的飛行機組成員只包括一名指揮控制操作員和一名任務規(guī)劃員,全球鷹”無人機操縱,67,2000年前，處于研發(fā)階段的“全球鷹”無人機尚未配裝傳感器系統(tǒng)，因此一般只配置指揮控制操作員?！叭蝥棥睙o人機指揮控制操作員候選人最好是軍機（固定翼或旋冀）飛行員，或是具有聯(lián)邦航