機(jī)場規(guī)劃設(shè)計考試重點

1、航空運(yùn)輸系統(tǒng)的組成,民用航空：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)以外的所有的航空活動。民用航空分為公共航空運(yùn)輸和通用航空運(yùn)輸 思考：航空器與飛機(jī)？ 公共航空運(yùn)輸（航空運(yùn)輸）：以航空器進(jìn)行經(jīng)營性客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?通用航空：公共航空運(yùn)輸之外的民用航空活動為通用航空，包括：工業(yè)航空、農(nóng)業(yè)航空、航空科研和探險活動、飛行訓(xùn)練、航空體育活動、醫(yī)療衛(wèi)生和救災(zāi)搶險、公務(wù)航空、私人航空,航線、航路和航班,航線：確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停點。 航路：是飛機(jī)按照指定的航線由一地到另一地的空中通道（空域） 航路可分為兩部分：航站區(qū)空域（供飛機(jī)進(jìn)出機(jī)場的空域）和航線空域（連接各航站區(qū)的航路） 航班：是指飛機(jī)從始

2、發(fā)機(jī)場出發(fā)，或經(jīng)過中間的經(jīng)停站，到達(dá)終點機(jī)場的經(jīng)營性運(yùn)輸飛行,航線和航路（續(xù)）,1、國內(nèi)航線：飛行起點、經(jīng)停點和終點都在同一國家境內(nèi)的航線。 A. 干線(Trunk Route) ，我國的干線航線是指首都北京至全國各省會城市以及大城市之間的航線，形成省際或大城市之間的空中交通干道。一般來說，干線上的客貨流量大，使用的機(jī)型運(yùn)載能力強(qiáng)。 B. 支線(Regional Route) ，是指區(qū)域性的、大(一般指省會) 城市至本地區(qū)中小城市之間的航線，目的是匯集或疏散客貨流，輔助干線運(yùn)輸。例如，上海-黃山，南京-杭州、舟山杭州等。（相對于樞紐而言）。 C. 地方航線(Local Route) ，是指一省

3、(地區(qū))內(nèi)的短程航線。例如，南京-連云港。地方航線主要用于地方上地面交通不便的小城市之間的客貨郵運(yùn)輸。通常將這種地方航線歸入支線范疇。,航線和航路（續(xù)）,2、國際航線：國際航線是指飛行起點、經(jīng)停點或終點超過一個國家的國境線的航線。例如，北京-莫斯科。 3、地區(qū)航線：地區(qū)航線是指在中國大陸城市與香港、澳門和臺灣之間的飛行航線。例如，南京-香港，廣州-澳門。,飛機(jī)（續(xù)）,商務(wù)載重：所有能產(chǎn)生收益的載重，包括旅客、行李、郵件和貨物 無燃油重：不包括燃油的飛機(jī)全重 基本重或空重：不包括商務(wù)載重和燃油重的飛機(jī)重 最大機(jī)坪重：飛機(jī)在停機(jī)坪上時的最大允許重，它包括基本重、商務(wù)中和全部燃油重 最大起飛重：飛機(jī)

4、在松開剎車準(zhǔn)備起飛時的最大允許重，包括基本重、商務(wù)重、航程用燃油和備用燃油重，但不包括滑行和試運(yùn)轉(zhuǎn)用燃油重 最大著陸重：飛機(jī)著陸時結(jié)構(gòu)所能承受的最大允許重，它決定了起落架的設(shè)計載重,機(jī)場規(guī)劃的種類,機(jī)場布局規(guī)劃,目的：根據(jù)機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃要求，規(guī)劃國家、地區(qū)或省的機(jī)場布局。 內(nèi)容：根據(jù)機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃要求，結(jié)合周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)、國防地位、空域可用條件、地面運(yùn)輸關(guān)系、地理、氣象、有利于航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等因素，對未來機(jī)場場址進(jìn)行規(guī)劃。,機(jī)場發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃,目的：對于一個具體機(jī)場的近期或者遠(yuǎn)期發(fā)展的戰(zhàn)略性規(guī)劃。 內(nèi)容：機(jī)場未來的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，機(jī)場規(guī)模、場址、生產(chǎn)規(guī)模，市場規(guī)模，機(jī)場網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，技術(shù)，人才

5、，資本，資產(chǎn)，與周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)關(guān)系。,機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃,機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃：是為滿足一個城市、地區(qū)或國家目前和將來的需要所需的航空設(shè)施的描述。 提出新機(jī)場的大致位置及特性和對現(xiàn)有機(jī)場擴(kuò)充性質(zhì)的建議 包括建設(shè)的時間安排及估計費(fèi)用，并將機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃同有關(guān)政府權(quán)力機(jī)關(guān)的政策和目標(biāo)連結(jié)起來 總目的是為明確而詳盡的機(jī)場總體規(guī)劃提供依據(jù),機(jī)場系統(tǒng)是由若干個機(jī)場組合而成，每個機(jī)場都不是單個運(yùn)作 機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃提供為建立一個符合地區(qū)需要、可行的和綜合的機(jī)場系統(tǒng)所需的全面具體的政策、計劃和方案,機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃（續(xù)）,機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃（續(xù)）,機(jī)場總體規(guī)劃,機(jī)場總體規(guī)劃是為了機(jī)場整體資源的最佳配置以及未來的分階段可持續(xù)發(fā)展而制定

6、的整體發(fā)展規(guī)劃，它為機(jī)場在各個階段的發(fā)展制定藍(lán)圖，并確定機(jī)場的終期規(guī)模，繪制出機(jī)場建設(shè)的總平面圖 機(jī)場總體規(guī)劃說明了機(jī)場規(guī)劃者對某個機(jī)場長遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)的觀點（ICAO，1987） “發(fā)展”包括為飛行和非飛行使用的整個機(jī)場地區(qū)以及機(jī)場鄰近土地的使用 機(jī)場總體規(guī)劃的目標(biāo)是為將來的發(fā)展提供指針，使其滿足航空要求，并與環(huán)境、公共事業(yè)發(fā)展及其它方式的交通相互協(xié)調(diào)一致 機(jī)場總體規(guī)劃包括機(jī)場布局規(guī)劃 機(jī)場的總體規(guī)劃應(yīng)與城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),機(jī)場總體規(guī)劃（續(xù)）,根據(jù)國家、行業(yè)或地區(qū)航空運(yùn)輸業(yè)（機(jī)場）發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與實施計劃，以及本機(jī)場的戰(zhàn)略規(guī)劃，對機(jī)場建設(shè)的具體內(nèi)容進(jìn)行計劃，包括建設(shè)內(nèi)容、實施時間與進(jìn)度、經(jīng)費(fèi)、與周

7、邊地區(qū)的協(xié)調(diào)關(guān)系等。,機(jī)場總體規(guī)劃的目的：,機(jī)場總體規(guī)劃（續(xù)）,機(jī)場總體規(guī)劃編制要求： 機(jī)場總體規(guī)劃應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，分期建設(shè)，滿足近期和遠(yuǎn)期發(fā)展的要求；機(jī)場總體規(guī)劃目標(biāo)年，近期為10年，遠(yuǎn)期為30年。 機(jī)場總體規(guī)劃在滿足機(jī)場安全正常運(yùn)行，提高服務(wù)水平的前提下，遵循以功能分區(qū)為主，行政區(qū)劃為輔的原則；功能分區(qū)及設(shè)施系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)布局合理，容量平衡，滿足航空業(yè)務(wù)量的發(fā)展需要。 機(jī)場總體規(guī)劃應(yīng)符合國家及民航行業(yè)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范的要求。 機(jī)場總體規(guī)劃應(yīng)符合國家國防要求 編制機(jī)場總體規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合基本要求,機(jī)場總體規(guī)劃（續(xù)）,編制依據(jù)； 機(jī)場場址的基本情況描述（機(jī)場現(xiàn)狀、周邊空域及助航實施、周邊用地及交通等情況）；

8、 機(jī)場航空業(yè)務(wù)量預(yù)測及相關(guān)數(shù)據(jù)分析報告； 跑道位置及方位，飛行區(qū)各部分的平面尺寸，各功能分區(qū)的位置范圍、相互關(guān)系及平面規(guī)劃布局； 機(jī)場分期建設(shè)規(guī)劃及分期建設(shè)用地范圍； 空管設(shè)施規(guī)模及導(dǎo)航臺站位置； 機(jī)場建設(shè)和生產(chǎn)運(yùn)行對周圍環(huán)境影響的評價；,機(jī)場總體規(guī)劃的內(nèi)容：,機(jī)場總體規(guī)劃（續(xù)）,場內(nèi)外交通及公用設(shè)施系統(tǒng)，公用設(shè)施干管線走向及機(jī)場控制點高程； 規(guī)劃方案的分析對比與優(yōu)化； 技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析 工程技術(shù)及經(jīng)濟(jì)效益的綜合論證，提出推薦方案； 機(jī)場總體規(guī)劃圖； 建設(shè)經(jīng)費(fèi)預(yù)算及來源； 附件。 參見： 2000年12月18日中國民用航空總局第96號令民用機(jī)場總體規(guī)劃管理規(guī)定,機(jī)場規(guī)劃的目的、過程和內(nèi)容,機(jī)場

9、規(guī)劃的目的是為了在下述諸方面提出指導(dǎo)方針，供機(jī)場當(dāng)局制定短期和長期的發(fā)展政策和決策，向上級部門或其他單位尋求財政資助 ，爭取當(dāng)?shù)卣腿嗣竦呐d趣和支持等： （1）機(jī)場各項設(shè)施的發(fā)展規(guī)模 （2）機(jī)場毗鄰地區(qū)的土地使用 （3）機(jī)場的修建和使用對周圍環(huán)境的影響 （4）對出入機(jī)場的交通設(shè)施的要求 （5）經(jīng)濟(jì)和財政的可行性 （6）各項設(shè)施的優(yōu)先次序和階段劃分,機(jī)場規(guī)劃的目的,機(jī)場規(guī)劃的過程和內(nèi)容,第一階段：確定機(jī)場的設(shè)施要求 這一階段主要是確定適應(yīng)運(yùn)輸要求所需的機(jī)場設(shè)施 （1）現(xiàn)狀 規(guī)劃工作的第一步是搜集機(jī)場服務(wù)設(shè)施的有關(guān)數(shù)據(jù)，為規(guī)劃提供基礎(chǔ)信息 所搜集的資料包括： 現(xiàn)有機(jī)場的性質(zhì)、規(guī)模和使用情況 空域

10、結(jié)構(gòu)和導(dǎo)航設(shè)施 場址的物理和環(huán)境特性 周圍土地的目前使用狀況和規(guī)劃 對周圍環(huán)境的影響,機(jī)場規(guī)劃的過程和內(nèi)容（續(xù)）,公用設(shè)施和其他公共建筑物 現(xiàn)有的和規(guī)劃中的出入機(jī)場的地面交通系統(tǒng) 機(jī)場系統(tǒng)規(guī)劃、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、城市建設(shè)發(fā)展規(guī)劃 土地使用規(guī)劃 社會經(jīng)濟(jì)和人口統(tǒng)計 財政來源等 （2）航空運(yùn)輸需求預(yù)測 預(yù)測是制定規(guī)劃的基礎(chǔ)。規(guī)劃應(yīng)提供遠(yuǎn)期（一般20年）、中期（一般10年）和近期（2-5年）的交通預(yù)測，包括：,機(jī)場規(guī)劃的過程和內(nèi)容（續(xù)）,年和高峰小時旅客量 年和高峰小時飛機(jī)運(yùn)行次數(shù) 年貨運(yùn)量 機(jī)隊組成 出入機(jī)場交通量 （3）需求-容量分析 主要對飛行區(qū)、航站區(qū)、空域、出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)和交通管制等

11、5個方面進(jìn)行容量分析 預(yù)測的飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)同飛行區(qū)場道、空域和空中交通管制設(shè)施的容量進(jìn)行比較,機(jī)場規(guī)劃的過程和內(nèi)容（續(xù)）,旅客預(yù)測量同旅客航站樓的容量進(jìn)行比較 貨物預(yù)測量同貨物航站樓的容量進(jìn)行比較 地面交通預(yù)測量筒出入機(jī)場地面交通設(shè)施的容量比較 通過上述比較，可以提供基礎(chǔ)以確定所需的設(shè)施和可行性 （4）確定所需的設(shè)施 列出所需設(shè)施的清單，包括：跑道條數(shù)、長度、強(qiáng)度、機(jī)-門位數(shù)、停機(jī)坪面積、航站樓面積、停車場面積、出入機(jī)場地面交通的類型、機(jī)場所需的土地面積 這一清單可用作可行性、機(jī)場選址或設(shè)計方案研究的基礎(chǔ),機(jī)場規(guī)劃的過程和內(nèi)容（續(xù)）,（5）環(huán)境影響分析 在場址選擇和設(shè)計過程中，要對環(huán)境進(jìn)行細(xì)微的

12、研究，以保證機(jī)場與環(huán)境的協(xié)調(diào)一致。環(huán)境研究包括： 機(jī)場毗鄰地區(qū)的噪聲級位分布 空氣和水質(zhì)的污染情況 自然環(huán)境的改變 居民區(qū)的被分割或遷移等 第二階段 ：場址選擇 場址選擇是從環(huán)境、地理、經(jīng)濟(jì)和工程觀點出發(fā)，尋找一塊其尺寸足夠容納各項機(jī)場設(shè)施而位置適中的場地,機(jī)場規(guī)劃的過程和內(nèi)容（續(xù)）,選擇場址最重要的是對各候選機(jī)場場址進(jìn)行正確評價。評價需要考慮的因素包括： 可利用空域 在“受保護(hù)空域”內(nèi)是否有障礙物，即凈空要求是否滿足 對周圍環(huán)境和發(fā)展的影響 場址的物理特性，如地形起伏、地基較弱、氣候條件 接近航空業(yè)務(wù)需求點，例如接近市中心 現(xiàn)有出入機(jī)場地面交通系統(tǒng) 現(xiàn)有公用設(shè)施的可利用程度 土地價格,機(jī)場規(guī)

13、劃的過程和內(nèi)容（續(xù)）,第三階段 ：機(jī)場總平面圖 （1）機(jī)場布置圖 在選好場址和確定所需設(shè)施后，可進(jìn)行機(jī)場平面布置：安排跑道、滑行道和停機(jī)坪的構(gòu)型、劃出留待建立航站樓設(shè)施的范圍，確定導(dǎo)航設(shè)施和跑道進(jìn)近區(qū)的位置等 （2）土地使用圖 在機(jī)場場界范圍內(nèi)定下預(yù)留給建造航站樓、維修設(shè)施、商業(yè)樓、工業(yè)場所、娛樂場所、緩沖地區(qū)等的范圍 在機(jī)場界范圍外則定下受機(jī)場凈空標(biāo)準(zhǔn)和噪聲暴露級位影響的范圍，對這些地區(qū)提出土地使用的建議,機(jī)場規(guī)劃的過程和內(nèi)容（續(xù)）,（3）航站區(qū)布置圖 航站區(qū)的布置主要包括旅客航站樓、貨物航站樓、飛機(jī)庫、旅館、商業(yè)和服務(wù)區(qū)、機(jī)場入口和服務(wù)道路等位置和范圍的安排 它們與飛行區(qū)的構(gòu)型和土地使用規(guī)

14、劃有關(guān) （4）出入機(jī)場地面交通圖 總平面圖上應(yīng)注明由市中心或者由現(xiàn)有或規(guī)劃中的地面干線交通的連結(jié)點進(jìn)出機(jī)場的路線 第四階段：財務(wù)計劃 機(jī)場規(guī)劃系統(tǒng)按照遠(yuǎn)期、中長期和近期的運(yùn)輸需求制定的，所建議的各項設(shè)施宜相應(yīng)地訂出分階段實施的計劃。然后估算各階段各項實施所需的費(fèi)用，并從機(jī)場運(yùn)營的觀點進(jìn)行經(jīng)濟(jì)可行性分析，最后，分析資金籌措的來源以判斷財務(wù)可行性,機(jī)場需求預(yù)測分析,思考：需求分析與預(yù)測的目的是什么？ 機(jī)場需求分析的目的是：是否需要新建或改擴(kuò)建機(jī)場 機(jī)場預(yù)測的目的：新建或改擴(kuò)建機(jī)場的規(guī)模,機(jī)場需求分析,一、機(jī)場需求分析的內(nèi)容 機(jī)場需求分析主要從宏觀層面、中觀層面和微觀層面分析新建或改擴(kuò)建機(jī)場的必要性

15、！ 宏觀層面：國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、國防特點、國家航空網(wǎng)絡(luò)布局等 中觀層面：運(yùn)輸方式的銜接、運(yùn)輸方式的運(yùn)力分析、與城市規(guī)劃的關(guān)系、土地規(guī)劃利用情況、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求等 微觀層面：空域規(guī)劃狀況、航空公司的進(jìn)駐、凈空要求、土地的可利用性等,機(jī)場預(yù)測分析,需求預(yù)測是規(guī)劃過程中確定所需設(shè)施及其規(guī)模和時間的必要環(huán)節(jié)。同時，它也是在評價資金投入和回收機(jī)進(jìn)行成本-效益分析時所必須的依據(jù)。 宏觀預(yù)測：在一個國家、一個州或一個大城市區(qū)中總的航空活動的預(yù)測 微觀預(yù)測：涉及個別機(jī)場或在個別航線上的活動 思考：機(jī)場預(yù)測究竟預(yù)測哪些內(nèi)容？每一種預(yù)測內(nèi)容的用途是什么？,機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,機(jī)場業(yè)務(wù)活動基本由三個

16、部分構(gòu)成：航空活動、非航空活動和特許經(jīng)營 機(jī)場航空業(yè)務(wù)包括旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)和貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)分為三大類：始發(fā)旅客運(yùn)輸；到達(dá)旅客運(yùn)輸；中轉(zhuǎn)、過站旅客運(yùn)輸。機(jī)場貨物運(yùn)輸分類和旅客運(yùn)輸分類類似 機(jī)場航空業(yè)務(wù)量預(yù)測的主要目的是對客貨吞吐量和飛機(jī)活動數(shù)進(jìn)行預(yù)測 機(jī)場航空業(yè)務(wù)量是經(jīng)常變化的，這種變化是由不同時間的不同客貨需求而產(chǎn)生的,機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,客貨吞吐量：指的是一定時期內(nèi)飛機(jī)起降次數(shù)和旅客運(yùn)送數(shù)量 。該指標(biāo)可反映機(jī)場規(guī)模和能力 旅客周轉(zhuǎn)量：指報告期內(nèi)機(jī)場實際運(yùn)送的每位旅客與該旅客運(yùn)送距離的乘積之和。計算單位：人公里。 計算公式：旅客周轉(zhuǎn)量(人公里)(運(yùn)送的每位旅客該旅客運(yùn)送距離) 貨物周轉(zhuǎn)

17、量：指報告期內(nèi)機(jī)場實際運(yùn)送的每批貨物重量與該批貨物運(yùn)送里程的乘積之和。計算單位：噸公里。 計算公式：貨物周轉(zhuǎn)量(噸公里)(每批貨物重量該批貨物的運(yùn)送距離),機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,一、機(jī)場預(yù)測內(nèi)容 機(jī)場吞吐量預(yù)測要從調(diào)查開始，需要收集歷史上機(jī)場航空業(yè)務(wù)量，收集資料包括： 年旅客、貨物和郵件運(yùn)輸量，按國際和國內(nèi)，定期航班和非定期航班，到達(dá)、出發(fā)、過境和中轉(zhuǎn)分類（對于新建機(jī)場與同等機(jī)場相互比較分析） 高峰小時飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)及旅客、貨物和郵件運(yùn)輸量，按到達(dá)、出發(fā)和綜合分類（各項和各類的典型高峰小時可能發(fā)生在不同時時刻） 高峰月的平均日飛行運(yùn)行次數(shù)及旅客、貨物和郵件運(yùn)輸量 利用該機(jī)場的航空公司數(shù)，它們與該機(jī)

18、場有關(guān)的航線結(jié)構(gòu)，按照國內(nèi)和國際分類,概念,高峰月：一年中航空業(yè)務(wù)量最多的月份 高峰周：一年中航空業(yè)務(wù)量最多的周稱為高峰周 高峰小時：一年中第30個或者第40個繁忙小時稱為高峰小時 注意：不能把一年發(fā)生的一次或二次絕對客貨作為高峰小時，旅客航站樓的規(guī)模就是依據(jù)高峰小時旅客確定的,機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,四、機(jī)場客貨吞吐量預(yù)測方法的選擇 （1）首先明確所研究機(jī)場的客貨吞吐量在發(fā)展過程中所處的階段 機(jī)場客貨吞吐量處于投入期：航空業(yè)務(wù)量的發(fā)展是緩慢的，一般屬于線性函數(shù) 機(jī)場客貨吞吐量處于成長期：航空業(yè)務(wù)量發(fā)展可以用指數(shù)函數(shù)或其他曲線函數(shù)擬合 機(jī)場客貨吞吐量處于飽和階段：航空業(yè)務(wù)量發(fā)展可以用拋物線或其他曲

19、線函數(shù)擬合 （2）分析機(jī)場客貨吞吐量的散點圖 （3）選擇外生變量 這是預(yù)測最為困難的問題，就是具體分析哪個或哪幾個經(jīng)濟(jì)變量對所分析機(jī)場的客貨吞吐量的影響最直接 案例：國家十二五規(guī)劃子課題：國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對民航發(fā)展的影響,機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,新建機(jī)場的客貨吞吐量的預(yù)測由于缺少歷史數(shù)據(jù)，需要采用定性分析方法為主，定性分析和定量相互結(jié)合的方法，常用的定性方法有德爾菲方法和典型分析方法 典型分析法是以新建機(jī)場所在城市為中心，分別與通航機(jī)場所在城市，進(jìn)行城市對兒社會經(jīng)濟(jì)分析，對能夠影響兩個城市之間航空業(yè)務(wù)需求的因素加以調(diào)查研究，并作出預(yù)測,機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,典型分析包括以下方面： 城市性質(zhì) 城市的

20、規(guī)模、人口及經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度 城市間距離 城市間社會經(jīng)濟(jì)活動、通訊情況 城市間各種運(yùn)輸方式的運(yùn)價、運(yùn)量情況 根據(jù)以上各個方面和其他基本有關(guān)因素，能夠估算城市對兒之間的航空業(yè)務(wù)量,機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,機(jī)場客貨吞吐量發(fā)展的影響因素是不斷變化的 機(jī)場客貨吞吐量的預(yù)測必須考慮地面運(yùn)輸方式的未來發(fā)展（例如：聚集模型） 若社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境在預(yù)測期內(nèi)不會發(fā)生大變化時，趨勢外推法是個很好的預(yù)測工具 若發(fā)生重要政策變化、重大技術(shù)發(fā)展貨其它重大變化，就要選擇因果關(guān)系的預(yù)測方法,機(jī)場預(yù)測分析（續(xù)）,五、預(yù)測方法 （1）經(jīng)驗判斷法 （2）市場份額分析法 （3）趨勢外推法 （4）計量經(jīng)濟(jì)模型法 掌握各種預(yù)測方法的適用條件、優(yōu)缺

21、點！ 參考文獻(xiàn)：1、航空運(yùn)輸管理預(yù)測都業(yè)富 2、機(jī)場規(guī)劃設(shè)計與環(huán)境保護(hù)錢炳華,機(jī)場布局的影響因素,一、地理位置 地理位置是指地球上某一事物與其他事物之間的空間關(guān)系。 地理位置 包括：經(jīng)緯度位置、自然地理位置、政治地理位置和經(jīng)濟(jì)地理位置等 影響空運(yùn)布局的地理位置主要指空運(yùn)區(qū)位，即其在空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的位置和作用 二、自然條件 自然條件指影響人類活動的自然環(huán)境要素，包括地貌、地質(zhì)、氣象氣候、土地、水、植物等 （1）地理自然要素,機(jī)場布局的影響因素（續(xù)）,地形地貌是修建機(jī)場和確定航路的重要條件。 通常，一個機(jī)場的建設(shè)至少需要一塊30多千米長，10多千米寬的平坦場地，同時還要求四周地形平緩，視野開闊 導(dǎo)航臺

22、還要考慮周邊電磁環(huán)境的影響 （2）氣象氣候條件 飛行活動明顯受到天氣條件的影響和制約，天氣條件在很大程度上決定飛行的安全與正點 航線應(yīng)盡量避開危險天氣的易發(fā)地區(qū)，選擇安全的飛行路線 在機(jī)場，飛機(jī)的起降主要受到地面風(fēng)速、風(fēng)向、地面與空中能見度、降水等因素的制約 飛機(jī)起降的理想條件是逆風(fēng)起降，這就使跑道的走向必須與當(dāng)?shù)氐氖⑿酗L(fēng)向一致！,機(jī)場布局的影響因素（續(xù)）,風(fēng)力負(fù)荷：又叫風(fēng)量，是指在風(fēng)的影響下，機(jī)場能夠保證飛機(jī)起飛著陸的可能性，它以百分率表示。 例如，某機(jī)場的風(fēng)力負(fù)荷為90%，這表示機(jī)場保證起飛著陸的可能性為90%。即在風(fēng)的影響下，平均一年能夠保證起飛著陸的日數(shù)為36590%=328.5天 注

23、：機(jī)場跑道應(yīng)保證風(fēng)力負(fù)荷大于等于95%！ 參見課本：風(fēng)力負(fù)荷的計算 三、經(jīng)濟(jì)條件 經(jīng)濟(jì)條件是影響航空運(yùn)輸布局的重要因素，它包括：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)重心區(qū)的分布、對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、相關(guān)的經(jīng)濟(jì)部門及行業(yè),機(jī)場布局的影響因素（續(xù)）,（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 衡量一個國家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)是國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP以及人均GDP 按照發(fā)達(dá)國家的發(fā)展歷程，人均GDP在1000-4000美元期間是航空運(yùn)輸需求快速增長階段 目前我國人均GDP3678美元，世界排名第100名。 思考：國民經(jīng)濟(jì)與民航的關(guān)系。 （2）經(jīng)濟(jì)重心區(qū)的分布 世界各國的經(jīng)濟(jì)重心區(qū)都是空運(yùn)發(fā)達(dá)地區(qū) 我國形成了長三角、珠三角、環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)核心區(qū)以及

24、相應(yīng)的機(jī)場群,機(jī)場布局的影響因素（續(xù)）,（3）對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系 一個國家的對外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系基本上決定了其國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模 （4）相關(guān)經(jīng)濟(jì)部門及行業(yè) 交通運(yùn)輸業(yè)（其他運(yùn)輸方式對民航的影響） 高速公路和鐵路為主的地面交通對民航的影響：一是抑制支線航空的發(fā)展，另一方面是加大了主要機(jī)場的輻射范圍現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展對交通運(yùn)輸體系產(chǎn)生較大影響 旅游業(yè) 航空運(yùn)輸作為現(xiàn)在旅游交通的主要方式，與旅游業(yè)相輔相成,機(jī)場布局的影響因素（續(xù)）,四、政治因素 航空運(yùn)輸是進(jìn)行政治、外交活動的有力工具 五、科技條件 隨著科技的發(fā)展，飛機(jī)的性能、地面設(shè)備及線路狀況不斷得到改善，促使航空活動 能力不斷增強(qiáng)，活動范圍不斷擴(kuò)大 六、人口

25、情況 人口既可以成為航空運(yùn)輸?shù)膶ο?，也可以作為航空運(yùn)輸所需的勞動力。 人口數(shù)量、密度、經(jīng)濟(jì)收入、職業(yè)構(gòu)成、文化程度、親緣分布等影響航空運(yùn)輸量的大小,機(jī)場布局的影響因素（續(xù)）,在經(jīng)濟(jì)水平相近的情況下，兩地間人口的多少基本上決定了兩地間客運(yùn)聯(lián)系的強(qiáng)弱，一般采用人口吸引模型進(jìn)行量化計算 人口吸引模型將物理學(xué)中萬有引力的思想方法用于客運(yùn)需求預(yù)測，對于兩地間航線的開辟、航班密度的確定、客源組織具有重要參考價值 人口對航空貨運(yùn)也有一定影響 七、已有客運(yùn)網(wǎng)絡(luò) 空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的整體性與連續(xù)性使已經(jīng)形成的機(jī)場、新開辟的航線組成一定影響和制約,機(jī)場選址的影響因素（續(xù)）,一、周圍地區(qū)的發(fā)展類型 （1）機(jī)場位置盡可能避免靠

26、近住宅區(qū)和學(xué)校 （2）機(jī)場規(guī)劃應(yīng)與其他交通方式的規(guī)劃相一致 二、公眾的便利性 （1）機(jī)場與大多數(shù)潛在用戶的距離應(yīng)不超過30min （2）機(jī)場位置選擇需要考慮其他運(yùn)輸方式的銜接 三、擴(kuò)建可用的土地 （1）機(jī)場必須預(yù)先獲得足夠的土地，以備機(jī)場擴(kuò)建只用 （2）機(jī)場規(guī)劃應(yīng)與當(dāng)?shù)氐某鞘锌傮w規(guī)劃和土地使用規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，確保機(jī)場遠(yuǎn)期發(fā)展能獲得足夠的土地 四、可用空域 （1）機(jī)場位置選擇或擴(kuò)建必須分析該地區(qū)內(nèi)其他機(jī)場的運(yùn)行情況,機(jī)場選址的微觀影響因素（續(xù)）,機(jī)場之間的最小距離完全取決于交通量及其類別，以及機(jī)場是否裝置有能供飛機(jī)在能見度低條件下運(yùn)行的設(shè)備 （2 ）機(jī)場位置必須與其上空航路的交通形式相適應(yīng) （ 3

27、 ）機(jī)場位置選擇必須與空中交通管理相互協(xié)調(diào) 五、周圍障礙物 機(jī)場附近的障礙物必須滿足機(jī)場障礙限制面及空管部門提出的要求 六、建設(shè)成本 （1）優(yōu)先選擇建設(shè)成本較省的場地 （2）場地上或者附近地方能夠得到地方建筑材料,機(jī)場選址的微觀影響因素（續(xù)）,七、公用設(shè)施的可用度 （1）機(jī)場位置的選擇必須考慮公用設(shè)施的供應(yīng)情況 （2）在大多數(shù)情況下，機(jī)場必須用自己的發(fā)電站 （3）場址應(yīng)盡量結(jié)合利用附近的道路、供油及城市公用設(shè)施的現(xiàn)有條件及發(fā)展規(guī)劃，充分利用就近的地方建筑材料和工業(yè)原料,機(jī)場選址的基本要求,一、使用上的要求 （1）盡量使跑道兩端兩側(cè)凈空良好 （2）相鄰兩個機(jī)場的飛機(jī)起飛著陸不會互相干擾 （3）飛

28、機(jī)起飛著陸不穿越國境線和禁區(qū) （4）機(jī)場離開重要軍事基地、交通樞紐、大型油庫、發(fā)電廠、電視塔、廣播塔、架空高壓輸電線、電氣化鐵路等，應(yīng)有足夠的安全距離 （5）便于設(shè)置引導(dǎo)飛機(jī)著陸的導(dǎo)航設(shè)施 （6）飛機(jī)起飛著陸受氣象條件影響很少 （7）跑道不被洪水淹沒和飛行區(qū)不內(nèi)澇 （8）遠(yuǎn)離候鳥群習(xí)慣遷徙的路線和吸引鳥類聚集的地方 （9）場地開闊而且跑道端安全地區(qū)以外的地勢較平坦，便于機(jī)場發(fā)展 （10）離開城市的距離適中而且便于與城市聯(lián)系 （11）水源充足，水質(zhì)良好,機(jī)場選址的基本要求(續(xù)）,二、環(huán)保和經(jīng)濟(jì)上要求 （1）對周圍環(huán)境不會造成明顯的飛機(jī)噪聲污染 跑道遠(yuǎn)離附近居民區(qū) 機(jī)場位置即使離城鎮(zhèn)較遠(yuǎn)，也要盡量

29、保證飛機(jī)起降不穿越城鎮(zhèn)上空 （2）防止對社會環(huán)境產(chǎn)生不良影響 不妨礙當(dāng)?shù)氐某鞘薪ㄔO(shè) 節(jié)約用地，盡量少占用耕地和不占良田 減少農(nóng)民種地、工人上班、學(xué)生上學(xué)等受機(jī)場阻隔的影響 避開有開采價值的礦藏 避開省市級以上的歷史文物保護(hù)區(qū)和風(fēng)景區(qū),機(jī)場選址的基本要求(續(xù)）,（3）防止對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生不良影響 避開自然保護(hù)區(qū)、重要水源保護(hù)區(qū)、森里和濕地 在草原地區(qū)，盡量把機(jī)場選在植物生長不良的地方 （4）經(jīng)濟(jì) 盡量少拆房屋 盡量少拆公路、灌溉渠道等 盡量設(shè)置在地勢平坦和便于排水的地方 避開強(qiáng)烈地震區(qū) 避開地質(zhì)條件惡劣地區(qū),機(jī)場總圖,機(jī)場總圖規(guī)劃是關(guān)于現(xiàn)有和擬設(shè)的機(jī)場設(shè)施的布局和土地利用，包括設(shè)施的位置和有關(guān)的間

30、距以及尺寸資料等，按照比例的圖形顯示 機(jī)場總圖包括： 重要的機(jī)場設(shè)施 重要的自然和人工特征物 預(yù)留給現(xiàn)有或未來航空以及非航空發(fā)展和服務(wù)的區(qū)域 現(xiàn)有的地面等高線 逐步淘汰的設(shè)施,機(jī)場總圖(續(xù)）,機(jī)場圍界和由機(jī)場出資方擁有或管理的區(qū)域 凈空障礙物限制圖 帶有經(jīng)、維度和國家坐標(biāo)的機(jī)場參考點 跑道端、最高點、最低點及跑道交叉點的高程 跑道的真方位角 有關(guān)尺寸,跑道構(gòu)型和方位,跑道構(gòu)型取決于跑道的數(shù)量和方位 跑道的數(shù)量取決于交通量的大小 跑道的方位取決于風(fēng)向、場地及周圍環(huán)境條件 飛機(jī)場占地主要取決于跑道構(gòu)型及其他設(shè)施的規(guī)模 （1）單條跑道 單條跑道是最簡單的一種構(gòu)型，單跑道機(jī)場占地少，適用于中小型地方機(jī)

31、場或飛行量不大的干線機(jī)場 航站區(qū)盡可能靠近跑道中部，由聯(lián)絡(luò)滑行道與跑道連接 是否設(shè)置平行滑行道取決于飛機(jī)運(yùn)行架次 單條跑道容量在目視飛行情況下，每小時為45-100架次；在儀表飛行情況下，根據(jù)不同的飛機(jī)機(jī)型組合機(jī)助航設(shè)備，每小時約為30-50架次,跑道分類： （1）非儀表跑道：供飛機(jī)用目視進(jìn)近程序運(yùn)行的跑道 目視進(jìn)近程序：飛機(jī)在儀表進(jìn)近程序中不能直線進(jìn)近著陸時，著陸前在機(jī)場上空進(jìn)行目視對準(zhǔn)跑道的機(jī)動飛行 （2）非精密進(jìn)近跑道：裝有目視助航設(shè)備和一種至少能為直接進(jìn)近提供方向性引導(dǎo)的非目視助航設(shè)備的儀表跑道 （3）精密進(jìn)近跑道：裝有儀表著陸系統(tǒng)和目視助航設(shè)備的儀表跑道，分為I類、II類和III類

32、I類精密進(jìn)近跑道：裝有儀表著陸系統(tǒng)和目視助航設(shè)備，能供飛機(jī)在決斷高度低至60m和跑道視程低至800m時著落的儀表跑道 II類精密進(jìn)近跑道：與I類相同，但為飛機(jī)在決斷高度低至30m和跑道視程低至400m時著落的儀表跑道 III類精密進(jìn)近跑道：為裝能引導(dǎo)飛機(jī)直至跑道，并沿其表面著陸或滑行的儀表著陸系統(tǒng)的儀表跑道,決斷高度/決斷高 在精密進(jìn)近過程中規(guī)定的一個高度/高，如果在該高度/高不能建立繼續(xù)進(jìn)近所必須的目視參考，則必須開始復(fù)飛。 注1：決斷高度（DA)以平均海平面(MSL）為基準(zhǔn)，決斷高（DH）以跑道入口標(biāo)高為基準(zhǔn)。 注2：“必須的目視參考”是指看到目視助航設(shè)施或進(jìn)近區(qū)域部分后要有足夠的時間，以

33、便于飛行員能夠決斷航空器與應(yīng)飛航道的位置關(guān)系和位置變化率。,根據(jù)對目視助航設(shè)備的需要程度，III類精密進(jìn)近跑道分為以下三種： III類甲能在跑道視程低于200m（決斷高度不限）時著陸，僅用目視助航設(shè)備完成著陸的最終階段和在跑道上滑行 III類乙能在跑道視程低至50m （決斷高度不限）時著陸，僅在跑道上滑行中用目視助航設(shè)備 III類丙無需依靠目視助航設(shè)備完成著陸和在跑道上滑行 跑道視程：在跑道中線，航空器上的駕駛員能看到跑道面上的標(biāo)識、跑道邊界燈或中線燈的距離。,跑道構(gòu)型和方位（續(xù)）,（2）平行跑道 近距平行跑道：間距為210-760m，航站區(qū)一般布置在兩條跑道的一側(cè) 中距平行跑道：間距為760

34、-1300m，航站區(qū)可以布置在兩條跑道之間 遠(yuǎn)距平行跑道：間距大于1300m，航站區(qū)一般布置在跑道之間 思考：平行跑道的跑道容量與哪些因素有關(guān)？ （跑道間距、跑道構(gòu)型、進(jìn)近程序、機(jī)隊組成等） 目視飛行情況下，約為單條跑道的兩倍；儀表飛行情況下，根據(jù)不同的飛機(jī)組合，近距平行跑道的小時容量為50-60架，中距平行跑道為75-80架次，遠(yuǎn)距平行跑道為85-105架次。,？,兩條跑道中心線之間的距離,跑道構(gòu)型和方位（續(xù)）,（3）交叉跑道 思考：為何需要設(shè)置交叉跑道？ 航站區(qū)布置在交叉點與兩條跑道所夾的場地內(nèi) 兩條交叉跑道的容量通常取決于交叉點與跑道端的距離以及跑道的使用方式 目視飛行情況下，交叉跑道的

35、小時容量為50-175架；儀表飛行情況下為40-70架次 試著分析交叉點與跑道容量的關(guān)系！,跑道構(gòu)型和方位（續(xù)）,（4）開口V形跑道 開口V型跑道是兩條跑道不相交，散開布置 當(dāng)有小風(fēng)或無風(fēng)的情況下，兩條跑道同時使用 航站區(qū)通常布置在兩條跑道所夾的場地上 跑道容量取決于飛機(jī)起飛著陸是否從V形頂端向外進(jìn)行,跑道構(gòu)型和方位（續(xù)）,總結(jié)： （1）在滿足機(jī)場容量及運(yùn)行要求前提下，從規(guī)劃布局的角度出發(fā)，單條跑道和遠(yuǎn)距離平行跑道構(gòu)型最為可取，可提供容量最大 （2）對空中交通管制，引導(dǎo)飛機(jī)單方向運(yùn)行比多方向運(yùn)行簡單 （3）與散開跑道構(gòu)型比較，開口V型跑道比交叉跑道構(gòu)型更可取 （4）在開口V型跑道構(gòu)型中，飛機(jī)從

36、V型端部向外散開起飛和著陸的運(yùn)行策略較以相反的方式運(yùn)行可提供最大的容量 （5）如果不能避開采用交叉跑道，則應(yīng)盡一切努力使兩條跑道的相交點盡可能接近它們的入口，使飛機(jī)從離開相交點方向起飛著陸而不是向著相交點起飛著陸,跑道構(gòu)型和方位（續(xù)）,（5）跑道方位 跑道方位取決于機(jī)場所在地區(qū)的主導(dǎo)風(fēng)的風(fēng)向，應(yīng)盡可能的順應(yīng)當(dāng)?shù)氐闹鲗?dǎo)風(fēng)方向 飛機(jī)起降的最大容許側(cè)風(fēng)取決于飛機(jī)大小、機(jī)翼構(gòu)型和道面表面狀況 基準(zhǔn)長度為1500m或以上時：側(cè)風(fēng)速度不大于37km/h 基準(zhǔn)長度為1200m以上不足1500m時：側(cè)風(fēng)速度不大于24km/h 基準(zhǔn)長度為1200m或以下時：側(cè)風(fēng)速度不大于19km/h 風(fēng)力負(fù)荷（風(fēng)量）：在風(fēng)的影

37、響下，機(jī)場能夠保證飛機(jī)起飛著陸的可能性以百分比表示 國際民航組織的要求是什么？,航站區(qū)及貨運(yùn)區(qū),航站區(qū)由旅客航站區(qū)和貨物航站區(qū)組成 一、旅客航站區(qū) 旅客航站區(qū)由航站樓、站坪及停車場組成 （一）航站樓 1、位置 （1）航站樓通常設(shè)在跑道的中部，而且盡量靠近平行滑行道。當(dāng)飛行區(qū)只有一條跑道而且風(fēng)向較為集中，航站樓宜適當(dāng)靠近跑道主起飛的一端 （2）當(dāng)飛行區(qū)只有一條跑道，航站樓應(yīng)設(shè)在靠近城市的跑道一側(cè)，不易設(shè)在遠(yuǎn)離城市跑道一側(cè) （3）當(dāng)飛行區(qū)有兩條跑道時，航站樓宜設(shè)在兩條跑道之間 （4）航站樓要離開跑道足夠距離，給站坪和和平行滑行道的發(fā)展留有足夠的余地,航站區(qū)及貨運(yùn)區(qū)（續(xù)）,（5）大型機(jī)場的航站樓較長

38、而且站坪的面積較大，為了便于航站樓布局和站坪排水，航站樓應(yīng)設(shè)在即平坦又較高的地方 （6）航站樓應(yīng)離開其他建筑物足夠距離，以便將來發(fā)展 2、型式 航站樓的垂直型式主要有：一層式、一層半式、兩層式 3、建筑面積 航站樓的建筑面積根據(jù)高峰小時客運(yùn)量確定 面積配置標(biāo)準(zhǔn)與機(jī)場性質(zhì)、規(guī)模及經(jīng)濟(jì)條件有關(guān) 目前，我國可考慮采用國內(nèi)航班14-26m2/人，國際航班28-40m2/人,航站區(qū)及貨運(yùn)區(qū)（續(xù)）,（二）停車場所 停車設(shè)施設(shè)在航站樓附近，通常就是停車場 停車場的面積根據(jù)高峰小時車流量、停車比例及平均每輛車所需要面積確定 高峰小時車流量可以根據(jù)高峰小時旅客人數(shù)、迎送者、出入機(jī)場職工與 辦事人員人數(shù)以及平均每

39、輛車的載客量確定 （三）機(jī)坪 設(shè)在航站樓前的機(jī)坪稱為站坪或客機(jī)坪，供客機(jī)停放、上下旅客、完成起飛前的準(zhǔn)備和到達(dá)后各項作業(yè) 站坪布局必須和航站樓布局綜合考慮，達(dá)到兩者最佳結(jié)合 機(jī)坪的數(shù)量是由高峰小時飛機(jī)起降架次決定的 旅客登機(jī)方式有三種：在站坪上步行、使用登機(jī)橋、用車輛運(yùn)送 飛機(jī)在航站樓前集結(jié)型式：前列式、指廊式、衛(wèi)星式、遠(yuǎn)機(jī)位式,例題：預(yù)測某機(jī)場2015年的各種飛機(jī)高峰小時飛機(jī)起降架次，根據(jù)結(jié)果初步確定站坪數(shù)量。已知： （1）2015年該機(jī)場的客運(yùn)量為國內(nèi)560萬人、國際140萬人 （2）機(jī)場不通航貨運(yùn) （3）根據(jù)目前飛機(jī)運(yùn)行情況并考慮今后發(fā)展，得出2015年的機(jī)種、機(jī)型、各機(jī)種的比例、滿座率

40、如下表 （4）高峰小時起降架次占年起降架次的0.04%,航站區(qū)與跑道關(guān)系,布置航站區(qū)與跑道的相對位置的主要原則： （1）在保證飛機(jī)安全運(yùn)行的前提下，結(jié)合地形條件，盡量縮短起飛飛機(jī)從航站區(qū)到跑道起飛端及著陸飛機(jī)從跑道抵達(dá)站坪的滑行距離，提高機(jī)場運(yùn)行效率，節(jié)約油耗 （2）考慮航站區(qū)與城市間的地面交通的連接以及航站區(qū)內(nèi)交通組織 （3）為機(jī)場內(nèi)各設(shè)施將來擴(kuò)建發(fā)展留有余地 （4）盡量避免起飛、著陸飛機(jī)在低空飛行時越過航站區(qū)上空，防止意外事故的發(fā)生,航站區(qū)與跑道關(guān)系（續(xù)）,等待、等候機(jī)坪,一、等待機(jī)坪 （1）等待機(jī)坪設(shè)置在跑道起飛端的臨近處 （2）等待機(jī)坪的作用：供飛機(jī)在起飛前做最后的檢查；如有一架飛機(jī)因

41、某種故障不能立即起飛，另一架飛機(jī)能繞過它飛行；空管為增大容量連續(xù)放行大飛機(jī)或小飛機(jī) （3）等待機(jī)坪應(yīng)設(shè)計成能容納3架或4架飛機(jī)，并有足夠的場地供飛機(jī)互相繞行 二、等候機(jī)坪 等候機(jī)坪是設(shè)置在機(jī)場上一個方便地點相對較小的機(jī)坪，作為臨時停放飛機(jī)之用；大型機(jī)場的設(shè)計一般要設(shè)置等候機(jī)坪，防止需求量的起伏波動,滑行道布置（續(xù)）,滑行道的主要功能是提供從跑道與航站區(qū)、維修機(jī)庫的飛機(jī)相互聯(lián)系通道 滑行道的布置應(yīng)該使剛落地的飛機(jī)與滑行起飛的飛機(jī)不互相干擾，而且滑行道的路線應(yīng)該避免同使用中的跑道相交叉 平行滑行道的設(shè)置：一般適合大型繁忙機(jī)場 滑行道路線應(yīng)選擇使從航站區(qū)到跑道起飛端具有實際可行的、最短的距離 出口滑

42、行道（轉(zhuǎn)出滑行道）：在跑道的若干處設(shè)置滑行道，使著陸飛機(jī)盡可能快的脫離跑道（？） 思考：滑行道與跑道交叉的關(guān)系？ 直角相交：飛機(jī)在跑道劃入滑行道之前，速度減到最小 鈍角相交：較高的速度脫離滑行道，減少跑道占用時間,空中交通管制設(shè)施,空中交通管制設(shè)施有航管、通信、導(dǎo)航和氣象設(shè)施 一、航管設(shè)施 空中交通管制分為區(qū)域管制、進(jìn)近管制和塔臺管制 （1）區(qū)域管制：負(fù)責(zé)一個明確的地理區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)運(yùn)行管制工作。它可設(shè)在機(jī)場內(nèi)也可設(shè)在機(jī)場外。在機(jī)場內(nèi)可與塔臺合建，也可單獨建航管樓；為了安全，航管樓不應(yīng)設(shè)在公共設(shè)施區(qū)域內(nèi) （2）進(jìn)近管制：負(fù)責(zé)一個或幾個機(jī)場的進(jìn)近和離場管制工作，進(jìn)近管制室可以獨立設(shè)置，也可以和塔臺

43、合并或設(shè)在航管樓內(nèi) （3）塔臺管制：負(fù)責(zé)本機(jī)場塔臺管制區(qū)內(nèi)飛機(jī)的起飛著陸及與飛機(jī)活動有關(guān)的管制工作,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,二、障礙物限制面 （1）內(nèi)水平面：高出機(jī)場基準(zhǔn)點（機(jī)場兩端跑道入口中點）標(biāo)高45m的一個水平面，其周邊范圍為以跑道入口中點為圓心，按一定半徑（4000m）畫出的圓弧，兩個圓弧以公切線相連 （2）錐形面：從內(nèi)水平面周邊起向上向外傾斜的面，其坡度為1/20，其高度從內(nèi)水平面的高程算起 （3）進(jìn)近面：從升降帶末端起向外和向上延伸的一段或多段變寬度傾斜面 （升降帶：以跑道中線為基準(zhǔn)，兩側(cè)各65m的中線平行線和跑道兩端各向外100m處中心水平延長線的垂直線所構(gòu)成的場地） （4）內(nèi)進(jìn)近面

44、：進(jìn)近面中僅靠升降帶末端的一塊長方形部分 （5）過渡面：從升降帶兩側(cè)邊緣和部分進(jìn)近面邊緣向上和向外傾斜，到與內(nèi)水平面相交的一個復(fù)合面,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,三、影響機(jī)場凈空要求的主要因素 （1）飛機(jī)起落性能 機(jī)場端凈空的要求主要根據(jù)飛機(jī)起落性能確定。如果起落航跡比較平緩，則對障礙物限制較嚴(yán)；如果起落航跡較陡，則對障礙物限制不嚴(yán) 端遠(yuǎn)凈空：距離跑道端約5km以外的端凈空部分 端近凈空：距離跑道端約5km以內(nèi)的端凈空部分 飛行時，對端遠(yuǎn)凈空的要求較低，但對端近凈空的要求較高！ 思考：在端近凈空范圍內(nèi)，大型運(yùn)輸機(jī)最大質(zhì)量起飛的航跡與著陸航跡高低比較？ 端近凈空的要求主要根據(jù)飛機(jī)最大質(zhì)量起飛性能決定,機(jī)

45、場凈空要求（續(xù)）,（2）氣象條件 根據(jù)能否目視地標(biāo)，氣象條件分為簡單氣象條件和復(fù)雜氣象條件 飛機(jī)在簡單氣象條件下起飛著陸時，對機(jī)場凈空要求不嚴(yán) 思考：飛機(jī)在復(fù)雜氣象條件下起飛和著陸對機(jī)場端近凈空要求的不同？ 飛機(jī)在復(fù)雜氣象條件下起飛時，對機(jī)場端近凈空的要求和在簡單氣象條件下起飛的要求基本相同 飛機(jī)在復(fù)雜氣象條件下著陸時，對機(jī)場凈空要求較嚴(yán) 機(jī)場凈空通常按照飛機(jī)在復(fù)雜氣象條件下起飛著陸安全的要求來考慮！,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,（3）導(dǎo)航設(shè)備 機(jī)場凈空要求與導(dǎo)航設(shè)備性能有關(guān) 思考：為何儀表進(jìn)近跑道對凈空要求很嚴(yán),非儀表進(jìn)近對凈空要求不嚴(yán)？ （4）飛行程序 機(jī)場凈空要求是根據(jù)基本的飛行程序確定的，如果

46、飛行程序改變，則機(jī)場凈空要求也相應(yīng)改變,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,四、機(jī)場凈空要求 我國航空運(yùn)輸機(jī)場的凈空要求主要參考附件14 機(jī)場 （一）飛機(jī)起飛凈空要求 1、凈空要求 起飛障礙物限制面的起端位于跑道端外規(guī)定距離處或凈空道末端（當(dāng)凈空道長度超過上述規(guī)定距離時） 標(biāo)高等于跑道端至限制面起端之間的跑道中線延長線上最高點的標(biāo)高，或當(dāng)設(shè)有凈空道時為凈空道中線地面最高點的標(biāo)高,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,（1）障礙物限制面起點位置 10.7米是起飛障礙物限制面的起點 飛機(jī)飛行過程的第一部分由跑道及凈空道保證飛行安全。第二部分由機(jī)場凈空保證飛行安全 如何判斷機(jī)場障礙物限制面起點？ 不同飛行區(qū)代碼的機(jī)場的障礙物限制面起

47、點不同。例如，代碼為3或者4的飛行區(qū)障礙物限制面起點在距離跑道端60m處，如果設(shè)有凈空道，而且其端部超出跑道端60m，則從凈空道端開始 （2）障礙物限制面的坡度和長度 查表可以得出 注意：在高原和高溫地區(qū)，障礙物限制面相應(yīng)增長！,飛機(jī)的起飛過程,飛機(jī)的起飛分為兩個過程： 1、從起飛滑跑起點開始至爬升到10.7m高為止 2、從10.7m爬升到450m高或完成起飛到航路形態(tài)的轉(zhuǎn)變并達(dá)到規(guī)定的爬升梯度和速度止，取飛行高度較高者,飛機(jī)的起飛過程（續(xù)）,飛機(jī)爬升至10.7m高以后的起飛航跡通常分為四段： （1）從離地高10.7m起至起落架收上止。 （2）從起落架收上起，至爬升到不小于120m并且安全越過

48、障礙物止。此段飛行高度不高，且距離較長，因此本段是確保起飛安全的關(guān)鍵階段 總航跡：飛機(jī)公司提供的真實航跡 凈航跡：根據(jù)總航跡制定的用以限制障礙物高度的航跡 （3）平飛階段，收起襟翼和加速至規(guī)定的最后爬升速度 （4）最后爬升階段，使用最大連續(xù)推力，爬升到不小于450m至,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,（二）飛機(jī)進(jìn)近凈空要求 飛機(jī)進(jìn)近凈空要求查表即得 （三）其他要求 當(dāng)跑道要在兩個方向都能起飛或著陸時，則障礙物限制面的尺寸應(yīng)按較嚴(yán)格的要求進(jìn)行控制 當(dāng)機(jī)場有幾條跑道時，應(yīng)按表的規(guī)定分別確定每條跑道的障礙物限制面，而對其重疊部分按較嚴(yán)格的要求控制 在內(nèi)水平面、錐形面與進(jìn)近面相重疊部分，障礙物高度必須按較嚴(yán)格的要

49、求進(jìn)行控制,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,對于符合遮蔽原則的高出障礙物限制面的建筑或物體，經(jīng)過航行部門研究，確認(rèn)不會影響飛行安全，并且經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)后，可以不認(rèn)為是障礙物 什么是遮蔽原則？ 即當(dāng)一建筑物或物體被現(xiàn)有不可搬遷的障礙物所遮蔽，自該障礙物頂點向跑道方向并向下傾斜1:10的平面，對于不高出該面的建筑物或物體，即為被該不可搬遷的障礙物所遮蔽 新建筑物或擴(kuò)建現(xiàn)有建筑物的高度均應(yīng)按照表中的規(guī)定加以嚴(yán)格控制，并適當(dāng)考慮機(jī)場可能發(fā)展隨之而來的障礙物限制要求,機(jī)場凈空要求（續(xù)）,在障礙物限制面以外的物體 在機(jī)場附近地區(qū)，高出地面150m或更高的物體應(yīng)認(rèn)為是障礙物，除非經(jīng)過專門的航行研究表明它們并不危機(jī)飛行安

50、全 不高出進(jìn)近面，但對目視或非目視助航設(shè)備的最佳位置性能有不良影響的物體，應(yīng)盡可能拆除 經(jīng)航行部門研究，確認(rèn)對飛行區(qū)或內(nèi)水平面和錐形面范圍內(nèi)的飛機(jī)有危害的任何物體，應(yīng)認(rèn)為是障礙物，盡可能拆除,概述,1、容量定義 容量（極限容量）：機(jī)場系統(tǒng)各項設(shè)施在一定時段內(nèi)（通常為一個小時，也可能是一天或一年）通過不同運(yùn)輸對象（飛機(jī)、旅客、貨物等）的最大能力稱為容量 實際容量：依據(jù)某個可接受的服務(wù)水平，也即某個相應(yīng)的可容許的平均延誤時間所確定的容量 容許的平均延誤一般為4min；實際容量一般為極限容量的80-90%！ 持續(xù)容量：是指在正常情況下持續(xù)幾個小時內(nèi)每小時的飛機(jī)運(yùn)行架次 持續(xù)容量可用于機(jī)場業(yè)績目標(biāo)的設(shè)

51、定！ 公布容量：指在可接受服務(wù)水平下機(jī)場每小時可以服務(wù)的飛機(jī)運(yùn)行架次 公布容量可用來限制機(jī)場每小時安排的運(yùn)行架次以維持一定的服務(wù)水平！,概述（續(xù)）,容量與需求的區(qū)別：容量指的是機(jī)場各基礎(chǔ)設(shè)施容納運(yùn)輸設(shè)施的物理能力 容量是對供應(yīng)的一種描述，獨立于需求量及其波動和飛機(jī)的延誤量 機(jī)場系統(tǒng)各設(shè)施的容量取決于受限制的設(shè)施容量。飛行區(qū)的容量取決于跑道的容量 容量分析主要用于判別現(xiàn)有設(shè)施是否滿足運(yùn)輸需求，確定設(shè)施新建或擴(kuò)建所需的規(guī)模,概述（續(xù)）,2、延誤定義 延誤：飛機(jī)在機(jī)場或各設(shè)施上運(yùn)行或操作所需的實際時間與不受其他任何飛機(jī)干擾的標(biāo)準(zhǔn)時間之間的差異 注意： （1）需求量越接近于極限容量，平均延誤時間越大

52、（2）延誤的多少反映服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量 （3）延誤與容量和需求量及其波動密切相關(guān) （4）系統(tǒng)的總延誤為各組成部分延誤的綜合 （5）延誤分析主要用于方案比較及經(jīng)濟(jì)與服務(wù)水平的分析和評價,跑道容量分析,一、跑道容量的影響因素 1、空中交通管制因素 （1）跑道上不容許同時有兩架飛機(jī)運(yùn)行 著陸飛機(jī)必須滑行道到出口外，起飛飛機(jī)才能飛行，其時間間隔取決于著陸飛機(jī)的跑道占用時間（約為1min） 后一架飛機(jī)必須待前一架飛機(jī)升起后，方可進(jìn)入跑道，二者的時間間隔取決于跑道占用時間（約為1min） （2）著陸優(yōu)先于起飛 著陸飛機(jī)離跑道口一定距離（約2n mile）或時間（1min）以內(nèi)首先安排著陸，否則，可插入一次

53、起飛 （3）同一飛行路徑的兩架飛機(jī)之間應(yīng)有足夠的水平距離間隔 單條跑道起飛時，當(dāng)前后起飛離場的航空器為重型和中型、重型和輕型、中型和輕型時，尾流間隔為2min 同航跡、同高度目視飛行的飛機(jī)之間的縱向間隔為5km或2km,跑道容量分析（續(xù)）,交通管制的完善程度和管制員所采用的順序原則對跑道容量也有明顯影響（如按照先到先服務(wù)、速度快慢放行） 2、機(jī)隊組成 機(jī)隊中各種類型飛機(jī)的組成比例不同，會影響到其平均水平距離和平均速度 機(jī)隊指數(shù)MI（%）： C：最大起飛重力為55.6-133.4kN的飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)占總次數(shù)的比例 D：最大起飛重力大于133.4kN的飛機(jī)運(yùn)行次數(shù)占總次數(shù)的比例,跑道容量分析（續(xù)）,

54、影響跑道容量的飛機(jī)組成因素還有在總運(yùn)行次數(shù)中著陸和著陸-離地所占的比例 著陸百分比： 著陸-離地百分比： 其中，A、DA和TG相應(yīng)的小時內(nèi)著陸、起飛和著陸-離地的運(yùn)行次數(shù) 3、跑道布置和使用方案 跑道的數(shù)量、間距、長度和方向 跑道快速出口的數(shù)量、位置和設(shè)計特征 跑道入口的設(shè)計（數(shù)量和位置）,跑道容量分析（續(xù)）,4、環(huán)境因素 影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風(fēng)、跑道表面狀況和噪聲減除要求 二、單跑道容量 單跑道容量估計方法有經(jīng)驗法、排隊論法、解析分析法、FAA圖解法和計算機(jī)仿真法 1、經(jīng)驗法 對現(xiàn)有機(jī)場的交通量進(jìn)行調(diào)查，進(jìn)一步形成圖表，從而確定其容量 2、排隊論法 采用先到先服務(wù)排隊模型 （1）

55、排隊論分析中僅考慮了部分影響因素 （2）只給出一個穩(wěn)定狀態(tài)的解，實際運(yùn)行中往往很難達(dá)到這個解,跑道容量分析（續(xù)）,（3）解析分析法 該分析方法考慮的因素：一般進(jìn)近路徑的長度、飛機(jī)速度、空中交通管制所需的最小飛機(jī)間隔 假設(shè)：管制員在期望的時間點放飛機(jī)進(jìn)入進(jìn)近入口，飛行員能夠精確的控制速度和飛行間隔（無誤差進(jìn)近） 進(jìn)近模式兩種：靠近模式（尾隨的飛機(jī)速度等于或大于前行飛機(jī)）和拉開模式（前行飛機(jī)的速度大于尾隨飛機(jī)的速度）,跑道容量分析（續(xù)）,最小時間間隔： 其中，vi第i飛機(jī)的速度； 為進(jìn)近路徑的長度 ； 為飛機(jī)在空中的最小安全間隔距離； 為無誤差進(jìn)近最小時間間隔，飛機(jī)2尾隨飛機(jī)1 在計算極限容量時，

56、將飛機(jī)劃分為n個離散的速度組 ，從而組成一個最小時間的矩陣：,跑道容量分析（續(xù)）,跑道容量分析（續(xù)）,每個速度飛機(jī)出現(xiàn)的比例可以組成速度比例矩陣 。則期望的著陸間隔可近似描述為： 跑道小時極限容量即為加權(quán)平均服務(wù)時間的倒數(shù),跑道容量分析（續(xù)）,例題：計算無誤差進(jìn)近條件下的單跑道容量，進(jìn)近路徑的長度 mile，最小的交通管制安全間隔 mile，飛機(jī)進(jìn)近速度見下表，并假設(shè)跑道的占用時間小于進(jìn)近交通管制的時間間隔，對容量無影響 飛機(jī)數(shù)據(jù),跑道容量分析（續(xù)）,三、年服務(wù)容量 年服務(wù)容量指平均飛機(jī)延誤在8-12min內(nèi)的年飛機(jī)運(yùn)行架次 年服務(wù)容量的計算步驟如下： （1）確定不同的運(yùn)行條件下（VFR、IF

57、R、雙跑道、單跑道）以及跑道系統(tǒng)的使用情況和每種運(yùn)行條件下的使用時間和比例，確定每種條件下的跑道小時容量 （2）確定一年中使用比例最高的運(yùn)行條件下的小時容量（支配容量） （3）按照下表確定每種運(yùn)行條件的容量權(quán)重W，其中支配容量比例為某種運(yùn)行條件下的小時容量與支配容量的比值,跑道容量分析（續(xù)）,（4）根據(jù)下面的計算公式計算跑道的加權(quán)小時容量 為年中容量為 的比例,跑道容量分析（續(xù)）,(5) 確定運(yùn)行架次和高峰月平均日運(yùn)行架次的比率日系數(shù) ，可通過下表獲得 （6）確定高峰月內(nèi)日平均運(yùn)行架次和高峰小時架次的比率高峰小時系數(shù) （7）按照下面的公式計算年服務(wù)容量ASV,某機(jī)場的年運(yùn)行架次為367604，

58、高峰月平均日運(yùn)行架次為1050，高峰月的高峰小時運(yùn)行架次為75，跑道使用狀況見下表。確定該跑道的年服務(wù)容量。,側(cè)風(fēng)跑道,在保證安全運(yùn)行的前提下，側(cè)風(fēng)跑道也在一定程度上增加跑道系統(tǒng)的整體容量。決策的關(guān)鍵指標(biāo)有四個： （1）對側(cè)風(fēng)分量（指風(fēng)矢量中垂直吹向跑道的風(fēng)量）允許標(biāo)準(zhǔn)的選擇 FAA（美聯(lián)邦航空局）：允許側(cè)風(fēng)分量不超過15節(jié)（24千米/小時）；ICAO（國際民航組織）：側(cè)風(fēng)分量不能超過20節(jié)（ 37千米/小時） 機(jī)場必須保證在一年中不能起降的時間不超過5%，否則就要建側(cè)風(fēng)跑道 （2）機(jī)場所能容忍的停航時間和相應(yīng)的損失 （3）機(jī)場修建側(cè)風(fēng)跑道所付出的代價（土地和投資） （4）側(cè)風(fēng)跑道的利用率及其

59、對跑道整體容量的貢獻(xiàn),跑道容量分析（續(xù)）,歐美及我國機(jī)場跑道的實際容量 FAA標(biāo)準(zhǔn)： （1）一條跑道：年起降架次17萬-22萬架次，高峰小時起降42-53架次 （2）兩條跑道： 近距平行跑道：年起降架次28萬-38萬架次，高峰小時起降54-64架次 一起一降：年起降架次33萬-42萬架次，高峰小時起降474-79架次 遠(yuǎn)距平行跑道：年起降架次36萬-43萬架次，高峰小時起降88-106架次 （3）四條平行跑道：年起降架次56萬-77萬架次，高峰小時起降108-128架次 我國機(jī)場一條跑道年起降架次18萬-20萬架次，高峰小時起降45-50架次,延誤分析,一、小時延誤分析 飛機(jī)的小時延誤的估計方

60、法有經(jīng)驗法、排隊論法、解析法和仿真法等 1、經(jīng)驗法 經(jīng)驗法以美國FAA的延誤計算圖表法使用最廣泛，具體步驟： （1）對跑道計算小時需求和容量之比D/C （2）確定飛機(jī)到達(dá)延誤指數(shù)ADI和出發(fā)延誤指數(shù)DDI（查表） （3）計算飛機(jī)到達(dá)延誤因子ADF （4）計算飛機(jī)出發(fā)延誤因子DDF,延誤分析（續(xù)）,（5）確定需求特征因子DPF，定義為最繁忙15min流量和該小時需求之間的比值 （6）根據(jù)需求特征因子和延誤因子確定到達(dá)和出發(fā)飛機(jī)的小時延誤,延誤分析（續(xù)）,（7）計算飛機(jī)的小時延誤DTH 其中，HD跑道的小時需求量 PA到達(dá)飛機(jī)的百分比（%） DAHA跑道的到達(dá)飛機(jī)平均小時延誤 DAHD跑道的出發(fā)飛