完整版發(fā)動(dòng)機(jī)原理知識(shí)點(diǎn)

1、1. 發(fā)動(dòng)機(jī)的定義。 燃料在機(jī)器內(nèi)部燃燒而將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能， 再通過(guò)氣體膨脹做功將其轉(zhuǎn)化 為機(jī)械能輸出的機(jī)械設(shè)備。2. 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展歷經(jīng)的三個(gè)階段。 20 世紀(jì) 70年代之前（提高生產(chǎn)力） 目標(biāo)：追求良好的動(dòng)力性能。措施：提高壓縮比，提高轉(zhuǎn)速。 指標(biāo)：最高車(chē)速、加速性能、最大爬坡能力。三個(gè)指標(biāo)均取決于發(fā)動(dòng)機(jī)及其 它動(dòng)力裝置。 20 世紀(jì) 7080年代（石油危機(jī)） 目標(biāo)：追求良好的經(jīng)濟(jì)性能。 措施：降低油耗、增大升功率、減輕比重量。 指標(biāo)：百公里油耗。 20 世紀(jì) 80年代后期（環(huán)境污染） 目標(biāo)：追求良好的環(huán)保性能。主要解決排放與噪聲問(wèn)題。3. 常規(guī)汽車(chē)能源和新型替代能源有哪些，各有何特點(diǎn) ?

2、汽油機(jī)：汽油和空氣混合經(jīng)壓縮由火花塞點(diǎn)燃。 柴油機(jī)：柴油和空氣混合經(jīng)壓縮自行著火燃燒。 天然氣發(fā)動(dòng)機(jī) LNG 液化石油氣發(fā)動(dòng)機(jī) LPG 酒精發(fā)動(dòng)機(jī) 雙燃料、多燃料發(fā)動(dòng)機(jī)4. 熱力系統(tǒng)基本概念 ;在熱力學(xué)中， 將所要研究的對(duì)象從周?chē)矬w中隔離出來(lái)， 構(gòu)成一個(gè)熱力系統(tǒng)。 系統(tǒng)以外的一切物質(zhì)，稱(chēng)為 外界，熱力系統(tǒng)和外界的分界面，稱(chēng)為 界面 。5. 熱力學(xué)第一定律的實(shí)質(zhì) ; 當(dāng)熱能與其它形式的能量相互轉(zhuǎn)換時(shí)，能的總量保持不變，只是能量的形式 發(fā)生了變化能量守衡。吸收的能量 -散失的能量 =儲(chǔ)存能量的變化量6. 理想氣體的四個(gè)基本熱力過(guò)程 ; 定容過(guò)程：熱力過(guò)程進(jìn)行中系統(tǒng)的容積（比容）保持不變的過(guò)程。

3、定壓過(guò)程：熱力過(guò)程進(jìn)行中系統(tǒng)的壓力保持不變。 定溫過(guò)程：熱力過(guò)程進(jìn)行中系統(tǒng)的溫度保持不變 絕熱過(guò)程：熱力過(guò)程進(jìn)行中系統(tǒng)與外界沒(méi)有熱量的傳遞7. 四行程發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作循環(huán)過(guò)程；進(jìn)氣過(guò)程、 壓縮過(guò)程、 燃燒過(guò)程、 膨脹過(guò)程、排氣過(guò)程8. 發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際循環(huán)向理論循環(huán)的簡(jiǎn)化條件； 忽略進(jìn)、排氣過(guò)程（r-a,b-r）,排氣放熱簡(jiǎn)化為定容放熱過(guò)程； 壓縮、膨脹過(guò)程 （復(fù)雜的多變過(guò)程） 簡(jiǎn)化為絕熱過(guò)程； 把燃料燃燒加熱燃?xì)獾倪^(guò)程簡(jiǎn)化成工質(zhì)從高溫?zé)嵩吹奈鼰徇^(guò)程，分為定容 加熱過(guò)程（cz）和定壓加熱過(guò)程（z z）； 假定工質(zhì)為定比熱的理想氣體。9. 發(fā)動(dòng)機(jī)的三種理論循環(huán)及其特點(diǎn)；定容加熱循環(huán)：加熱過(guò)程在等容條件

4、下很快完成，熱效率僅與壓縮比有關(guān)，熱效率最高。定壓加熱循環(huán)：加熱過(guò)程在等壓條件下緩慢完成，負(fù)荷的增加使得熱效率下降?；旌霞訜嵫h(huán)：熱效率介于上述兩者之間。10. 為什么發(fā)動(dòng)機(jī)（汽 柴）的壓縮比不宜過(guò)高？若壓縮比定得過(guò)高，汽油機(jī)將會(huì)產(chǎn)生爆燃、表面點(diǎn)火等不正常燃燒的現(xiàn)象。 對(duì)于柴油機(jī)，過(guò)高的壓縮比將使壓縮終了的氣缸容積變得很小，對(duì)制造工藝 的要求極為苛刻，燃燒室設(shè)計(jì)的難度增加，也不利于燃燒的高效進(jìn)行。11什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的指示指標(biāo)和有效指標(biāo)？分別有哪些？指示指標(biāo):從示功圖測(cè)量計(jì)算得出的。動(dòng)力性指標(biāo)一平均指示壓力pi經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)一指示熱效率n i、指示燃油消耗率bi有效指標(biāo)：以曲軸輸出功為計(jì)算基礎(chǔ)的性能指

5、標(biāo)動(dòng)力性指標(biāo)一有效功、有效功率、有效轉(zhuǎn)矩、平均有效壓力12. 為什么說(shuō)柴油機(jī)的熱效率高于汽油機(jī)？效燃油消耗率be和有效熱效率n et柴油機(jī):218 285 g/kw h 0.30 0.40汽油機(jī):285 380 g/kw h 0.20 0.3013. 機(jī)械損失的測(cè)定方法：倒拖法、滅缸法；試驗(yàn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與電力測(cè)功器相連，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)以給定工況穩(wěn)定運(yùn)行，冷卻水、 機(jī)油溫度到達(dá)正常數(shù)值時(shí)，切斷對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的供油（柴油機(jī)）或停止點(diǎn)火（汽 油機(jī)），同時(shí)將電力測(cè)功器轉(zhuǎn)換為電動(dòng)機(jī)，以給定轉(zhuǎn)速倒拖發(fā)動(dòng)機(jī)，并且維 持冷卻水和機(jī)油溫度不變，這樣測(cè)得的倒拖功率即為發(fā)動(dòng)機(jī)在該工況下的機(jī) 械損失功率當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)整到以給定工況穩(wěn)定

6、運(yùn)轉(zhuǎn)后， 先測(cè)出整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率。之 后，在柴油機(jī)油門(mén)拉桿或齒條位置、或汽油機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度固定不動(dòng)的情況下， 停止向某一汽缸供油或點(diǎn)火，使發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)到原來(lái)的轉(zhuǎn)速，重新測(cè)定剩余幾 個(gè)汽缸的有效功率。14. 有效轉(zhuǎn)矩、升功率、燃油消耗率、有效熱效率的概念以及它們之間的換算t 955PeR 巴be 旦 103有效轉(zhuǎn)矩：tq n升功率：M燃油消耗率：pe3.6 106有效熱效率：氏beg15. 增壓的目的是什么？通過(guò)增加充氣量，可以提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力（提高功率，增大扭矩）和燃油經(jīng)濟(jì) 性，同時(shí)減少發(fā)動(dòng)機(jī)有害廢氣排放量。16. 高增壓系統(tǒng)為什么必須加裝中冷器？空氣因壓縮、廢氣加熱而升溫。對(duì)柴油機(jī)中引起增壓條

7、件下進(jìn)氣密度減小， 功率下降。汽油機(jī)除了功率下降外，最主要的是爆燃傾向增加。17. 機(jī)械增壓和廢氣渦輪增壓各有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 機(jī)械增壓優(yōu)點(diǎn)：轉(zhuǎn)子的速度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是相對(duì)應(yīng)的，所以沒(méi)有滯后或超 前，動(dòng)力輸出更為流暢。 缺點(diǎn)：由于它要消耗部分引擎動(dòng)力，會(huì)導(dǎo)致增壓 效率不高。廢氣渦輪增壓： 優(yōu)點(diǎn)： 不直接消耗發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力， 增壓效率高于 機(jī)械增壓。 缺點(diǎn)：在低轉(zhuǎn)速時(shí)，廢氣流量小，渦輪增壓器沒(méi)有介入，同時(shí)廢氣排出不暢 （泵氣損失），發(fā)動(dòng)機(jī)扭力輸出較弱；加大油門(mén)后一般需要等片刻，稍后發(fā) 動(dòng)機(jī)會(huì)有驚人的動(dòng)力爆發(fā)。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出略滯后于油門(mén)的開(kāi)啟 - 渦輪遲 滯。18. 增壓系統(tǒng)如何分類(lèi)？各有什么特點(diǎn)？機(jī)械增壓

8、 :直接利用發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸帶動(dòng)壓氣機(jī)， 增壓效率不高； 低轉(zhuǎn)速時(shí)扭力輸 出大，但是高轉(zhuǎn)速時(shí)功率輸出有限。廢氣渦輪增壓 : 由發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣驅(qū)動(dòng)壓氣機(jī)， 增壓效率較高；低轉(zhuǎn)速時(shí)力不從心， 但高轉(zhuǎn)速時(shí)功率輸出強(qiáng)大。復(fù)合增壓： 克服了前兩種增壓方式各自的缺陷， 發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率大、 燃油消 耗率低、噪聲小，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜。19. 簡(jiǎn)述換氣過(guò)程 ; 膨脹過(guò)程后期， 活塞到達(dá)下止點(diǎn)之前， 排氣門(mén)開(kāi)啟， 高壓廢氣從氣缸排出， 氣缸壓力迅速下降，直到排氣上止點(diǎn)后的某一位置排氣門(mén)關(guān)閉。 在排氣上止點(diǎn)之前，進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟一氣門(mén)疊開(kāi)。 進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟后，新鮮充量流入氣缸，直到進(jìn)氣下止點(diǎn)后的某一位置進(jìn)氣門(mén) 關(guān)閉為止。

9、進(jìn)、排氣門(mén)提前開(kāi)啟，推遲關(guān)閉，存在氣門(mén)疊開(kāi)。20. 何謂排氣提前角？排氣為什么要提前？從排氣門(mén)開(kāi)啟到活塞行至下止點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角，一般為30o80o曲軸轉(zhuǎn) 角。排氣門(mén)提前開(kāi)啟的原因：換氣效率一氣門(mén)開(kāi)啟的速度有限 ，流通截面積不 能瞬間達(dá)到最大。有效功一為了減少活塞回程時(shí)有效功的消耗。21. 何謂掃氣，簡(jiǎn)述掃氣的作用 ;殘余廢氣越少，可以吸入的新鮮充量越多，充氣效率越高掃氣。22. 進(jìn)氣遲閉的目的是什么？為了在壓縮行程開(kāi)始時(shí)， 利用氣缸內(nèi)的壓力暫低于大氣或環(huán)境壓力， 靠進(jìn)氣 氣流的慣性使新鮮氣體或可燃混合氣仍可能繼續(xù)進(jìn)入氣缸。23. 試分析排氣提前角對(duì)換氣損失的影響？ 隨著排氣提前角的增大，膨

10、脹損失增加，而推出損失功減小，因此，最有利 的排氣提前角，應(yīng)當(dāng)是使兩者之和（W+丫）為最小。24. 提高充氣效率的措施有哪些？ 提高進(jìn)氣終了的壓力，降低進(jìn)氣終了的溫度，減少殘余廢氣，降低轉(zhuǎn)速25. 如何理解汽油機(jī)的負(fù)荷調(diào)節(jié)屬于“量調(diào)節(jié)”， 而柴油機(jī)的負(fù)荷調(diào)節(jié)屬于“質(zhì) 調(diào)節(jié)”？ 汽油機(jī)的負(fù)荷是通過(guò)改變節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度來(lái)調(diào)整的，這樣相應(yīng)地改變了進(jìn)入 氣缸的混合氣的數(shù)量，而混合氣的濃度變化不大，故稱(chēng)為“量調(diào)節(jié)”。 柴油機(jī)的負(fù)荷是通過(guò)改變循環(huán)的供油量來(lái)調(diào)節(jié)的，而循環(huán)的進(jìn)氣量并不變， 所以工質(zhì)的濃度會(huì)發(fā)生變化，因而稱(chēng)為“質(zhì)調(diào)節(jié)”。26. 為什么要采用“可變氣門(mén)正時(shí)”技術(shù)？低速時(shí)，較小的進(jìn)氣遲閉角及較小的氣門(mén)

11、升程， 防止新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)的 倒流，增加轉(zhuǎn)矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性；高速時(shí)，最大的氣門(mén)升程和進(jìn)氣門(mén)遲閉 角，以減小流動(dòng)阻力，利用慣性進(jìn)氣提高充氣效率，滿足動(dòng)力性要求。27. 本田可變氣門(mén)正時(shí)和升程電控系統(tǒng)（VTEC結(jié)構(gòu)原理。低速工作時(shí)：控制油路壓力較低，鎖定銷(xiāo)沒(méi)有將兩側(cè)搖臂與中間搖臂鎖定： 高 速凸輪驅(qū)動(dòng)中間搖臂，對(duì)氣門(mén)不起作用；低速凸輪單獨(dú)驅(qū)動(dòng)兩側(cè) 搖臂控制氣門(mén)。氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間較短，氣門(mén)升程較小，適合低速需 求。高速工作時(shí)：控制油路壓力升高，鎖定銷(xiāo)右移將兩側(cè)搖臂與中間搖臂鎖定， 高速凸輪驅(qū)動(dòng)中間搖臂帶動(dòng)兩側(cè)搖臂控制氣門(mén)一三個(gè)搖臂都被 高速凸輪驅(qū)動(dòng)。氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間較長(zhǎng)，升程較大，適合高速需求。28.

12、 簡(jiǎn)述汽油機(jī)的三種供油方式：缸內(nèi)直接噴：射燃油直接向缸內(nèi)噴射，混合氣在缸內(nèi)形成進(jìn)氣管內(nèi)噴射單點(diǎn)噴射：大噴咀位于節(jié)氣門(mén)之前原來(lái)化油器的位置，各缸共 用一個(gè)噴油器。存在各缸混合氣分配不均勻的問(wèn)題。用于部分小排量汽油機(jī)， 趨于淘汰。進(jìn)氣管內(nèi)噴射多點(diǎn)噴射：多點(diǎn)噴射系統(tǒng)中，每缸有一個(gè)噴油器。噴油器通過(guò) 絕緣墊圈安裝在進(jìn)氣歧管或進(jìn)氣道附近的缸蓋上。各缸噴射均勻，但結(jié)構(gòu)復(fù) 雜,成本咼。29. 對(duì)燃燒過(guò)程的要求是什么？ 完全：燃燒完全，才能充分利用燃油的熱能，同時(shí)減少排出廢氣中的有害物含量。 及時(shí)：在上止點(diǎn)附近（上止點(diǎn)后 12 15 CA燃燒完畢，循環(huán)功最多。 正常：正常燃燒，才能保證發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定、可靠的工作。

13、30. 畫(huà)出汽油機(jī)燃燒過(guò)程的展開(kāi)示功圖，簡(jiǎn)述各個(gè)時(shí)期的進(jìn)程。I著火延遲期（滯燃期） n明顯燃燒期 川補(bǔ)燃期（后燃期）31. 點(diǎn)火為什么要提前？混合氣從點(diǎn)燃、燃燒到燒完有一個(gè)時(shí)間過(guò)程，最佳點(diǎn)火提前角的作用就是在 各種不同工況下使氣體膨脹趨勢(shì)最大段處于活塞做功下降行程。這樣效率最 咼，振動(dòng)最小，溫升最低。32. 為什么汽油機(jī)的壓縮比不宜過(guò)高？壓縮比過(guò)高會(huì)引起爆震33. 什么是爆震燃燒？產(chǎn)生的原因和預(yù)防措施。1 ）在火焰前鋒到達(dá)之前，末端混合氣的自燃。2 ）點(diǎn)火角過(guò)于提前，發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)度積碳，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)高，空燃比不正確，燃油辛烷值過(guò)低3 ）預(yù)防措施：推遲點(diǎn)火；縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x；冷卻混合氣；采用分層燃燒

14、或稀薄燃燒。34. 什么是表面點(diǎn)火？在汽油機(jī)中，凡是不靠電火花點(diǎn)火而由燃燒室內(nèi)熾熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象35. 冷卻液溫度對(duì)燃燒過(guò)程的影響如何？冷卻液溫度過(guò)高時(shí)：使燃燒室壁面過(guò)熱，爆燃及表面點(diǎn)火傾向增加。同時(shí)進(jìn) 入氣缸的混合氣溫度升高，密度下降，充量減小，使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性 下降。冷卻液溫度過(guò)低時(shí)：燃燒不良易形成積炭；不完全燃燒現(xiàn)象嚴(yán)重，使排污增 多。同時(shí)循環(huán)散熱量增多，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率降低，功率下降，耗油率增加；潤(rùn) 滑油粘度增大，流動(dòng)性差，潤(rùn)滑效果變差，摩擦損失及機(jī)件磨損加劇。36. 什么是分層燃燒？它對(duì)汽油機(jī)的性能有何影響？火花塞附近混合氣較濃，保證可靠點(diǎn)燃；其余部分混合氣較稀，經(jīng)濟(jì)性好。優(yōu)

15、點(diǎn)：可采用更高的壓縮比和燃用更稀的混合氣，因此循環(huán)熱效率較高。 汽油機(jī)功率由變量調(diào)節(jié)改為變質(zhì)調(diào)節(jié)，可大大降低在低負(fù)荷時(shí)由于節(jié)氣門(mén) 節(jié)流而引起的泵氣損失，提高低負(fù)荷時(shí)的經(jīng)濟(jì)性。 火焰溫度有所降低，有利于減少熱損失和熱分解，顯著降低排氣中有害成 分含量。 汽油機(jī)在稀混合氣下工作時(shí)，其末端氣體不易產(chǎn)生爆燃。37. GDI區(qū)別于普通發(fā)動(dòng)機(jī)的三個(gè)技術(shù)手段是什么？ 立式吸氣口，彎曲頂面活塞，高壓旋轉(zhuǎn)噴射器38. 簡(jiǎn)述GDI的兩步噴射過(guò)程。 在進(jìn)氣沖程中噴射少量汽油，燃油首先進(jìn)入缸內(nèi)下部，隨后在缸內(nèi) 均勻分布，形成稀混合氣.同時(shí)降低缸內(nèi)溫度，適應(yīng)高壓縮比； 在壓縮沖程后期噴射汽油，濃混合氣在缸內(nèi)上部聚集在火

16、花塞四周，形成上濃下稀的層狀混合氣形態(tài)，實(shí)現(xiàn)分層燃燒。39. TSI的含義是什么？雙增壓+分層燃燒+噴射40. 簡(jiǎn)述柴油機(jī)混合氣形成的兩個(gè)基本方式和特點(diǎn)?；旌蠚庑纬商攸c(diǎn)： 缸內(nèi)進(jìn)行：在壓縮行程接近終了時(shí)柴油由噴射系統(tǒng)直接噴入燃燒室內(nèi)。 混合時(shí)間短：難以形成均勻的混合氣，燃燒室內(nèi)的工質(zhì)成分隨時(shí)間和地點(diǎn) 而變化。 采用較大的過(guò)量空氣系數(shù)：柴油本身粘度大，蒸發(fā)性不好。 混合氣在高溫、高壓下多點(diǎn)自燃著火燃燒，且混合過(guò)程、著火過(guò)程和燃燒 過(guò)程共存。混合氣形成的基本方式：空間霧化混合壁面油膜蒸發(fā)混合41. 影響混合氣形成過(guò)程的三個(gè)因素是什么？ 燃料的噴霧、空氣運(yùn)動(dòng)、燃燒室的結(jié)構(gòu)42什么叫供油提前角和噴油提

17、前角？ 供油提前角：噴油泵開(kāi)始向汽缸內(nèi)供油時(shí)，活塞頂部距上止點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角。 噴油提前角：噴油器開(kāi)始噴油時(shí)，活塞距離上止點(diǎn)的曲軸轉(zhuǎn)角。43. 簡(jiǎn)述柴油機(jī)的不正常噴射現(xiàn)象。 二次噴射：主噴射結(jié)束針閥落座后，在高壓油管內(nèi)壓力波反射作用下， 針 閥再次升起進(jìn)行噴油的現(xiàn)象。 滴油：在正常噴射結(jié)束后，如斷油不干脆，仍有少量柴油滴出。 斷續(xù)噴射：進(jìn)入噴油嘴燃油量不穩(wěn)定，壓力波動(dòng)引起。 不規(guī)則噴射和隔次噴射：低速（怠速）時(shí)，油壓不足，壓不開(kāi)針閥。下一 循環(huán)時(shí)油壓聚足，壓開(kāi)針閥噴射。致使怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定。44. 簡(jiǎn)述柴油機(jī)燃燒室的分類(lèi)。 分隔式：渦流室式，預(yù)燃室式 直接噴射式：開(kāi)式，半開(kāi)式45. 柴油機(jī)的燃

18、燒過(guò)程分為哪幾個(gè)階段？ 著火延遲期，急燃期，緩燃期，后燃期46. 電控高壓共軌（HPCR燃油噴射系統(tǒng)如何克服了常規(guī)燃油噴射的缺陷？ HPCF能將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過(guò)程彼此完全分開(kāi)； 由高壓油泵把高壓燃油輸送到共軌管，通過(guò)對(duì)共軌管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。 ECU控制噴油器的噴油量和噴油時(shí)刻， 噴油量大小取決于共軌管內(nèi)的壓力 和電磁閥開(kāi)啟時(shí)間的長(zhǎng)短。47. 概念（及其變化規(guī)律）：發(fā)動(dòng)機(jī)的特性、負(fù)荷特性、后備功率、發(fā)動(dòng)機(jī)的速 度特性、外特性、萬(wàn)有特性。 發(fā)動(dòng)機(jī)的特性：指發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)隨參數(shù)調(diào)整情況或運(yùn)轉(zhuǎn)工況變化的規(guī)律。 負(fù)荷特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變，其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)隨負(fù)荷的變化關(guān)系。 后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)在某車(chē)速下所能發(fā)出的最大功率與部分負(fù)荷時(shí)的功率之差 發(fā)動(dòng)機(jī)的速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)在油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)保持不變的情況下，主要性能指標(biāo)隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律。 外特性：當(dāng)油量控制機(jī)