自行車(chē)設(shè)計(jì)相關(guān)外文文獻(xiàn)翻譯論文

1、 外文文獻(xiàn)提升自行車(chē)使用的設(shè)計(jì)策略研究1.介紹自行車(chē)，一種純粹依靠人力運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)器，最早是被發(fā)明用來(lái)作為轉(zhuǎn)移和運(yùn)輸?shù)墓ぞ?它一直持續(xù)不斷地在結(jié)構(gòu)上被改進(jìn)以至于現(xiàn)在自行車(chē)不僅僅是用來(lái)作為有效的交通工具更是一種物理鍛煉工具和休閑活動(dòng)。2騎自行車(chē)可以讓騎車(chē)者在 25KM/H 的狀態(tài)下消耗 780 千卡路里，讓它變成了一種比其他物理鍛煉更有效的有氧運(yùn)動(dòng)。除此之外，考慮到國(guó)家每年在交通堵塞上付出的總數(shù)達(dá)到了 228 億元的花費(fèi)，增加 1%的自行車(chē)交通會(huì)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)的效果遠(yuǎn)比分解交通堵塞所引起的效果大，節(jié)省能源，并且也具有環(huán)境效益。并且，一千米自行車(chē)騎行可以減少167KG 二氧化碳的排放。因此，自行車(chē)是一種非常

2、具有環(huán)境效益的交通工具。1然而，現(xiàn)今在南韓的自行車(chē)使用率仍然低于發(fā)達(dá)國(guó)家。道路結(jié)構(gòu)以及政府交通政策將機(jī)動(dòng)車(chē)放在了首要位置,讓本來(lái)就不利的自行車(chē)使用狀況更為糟糕。自行車(chē)交通換乘在南韓只有 1.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本的 14%以及荷蘭的 27%.同時(shí)，南韓的自行車(chē)量產(chǎn)工業(yè)基礎(chǔ)也被削弱了，將第一占有率的市場(chǎng)轉(zhuǎn)向了中國(guó)生產(chǎn)的自行車(chē)。結(jié)果，貿(mào)易逆差大幅惡化以至于現(xiàn)今出口了需求中 99.8%的自行車(chē)。4這樣一種對(duì)自行車(chē)使用的漠不關(guān)心已經(jīng)導(dǎo)致了自行車(chē)使用率的降低和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的削減。這份研究檢視了自行車(chē)設(shè)計(jì)的功能，作為一種自行車(chē)使用流行化的重要因素。根據(jù)調(diào)研，這份研究報(bào)告建議結(jié)構(gòu)靠攏那些物質(zhì)基礎(chǔ), 社會(huì)基礎(chǔ), 和自

3、行車(chē)工業(yè). 最終，它檢驗(yàn)了自行車(chē)設(shè)計(jì)的功能可以在此類(lèi)的結(jié)構(gòu)內(nèi)容中有所表現(xiàn)。2.理解圍繞自行車(chē)使用的背景2.1 用 5W1H 法在每一頁(yè)你的材料上分析自行車(chē)使用的狀況這一章分析了自行車(chē)使用依靠 5W1H 法實(shí)現(xiàn)的條件。激活自行車(chē)使用首先需要“什么”這個(gè)部分，意思就是說(shuō)，適當(dāng)?shù)墓δ?，結(jié)構(gòu)，和價(jià)格。“誰(shuí)”這個(gè)部分包括使用者的年齡、性別、地位、生活方式等等?！澳睦铩钡牟糠稚婕暗江h(huán)境包括路面狀況、交通信號(hào)、以及其他設(shè)施。同樣地，自行車(chē)，使用者，環(huán)境組成了自行車(chē)使用的三大元素。對(duì)這些來(lái)說(shuō)可以增加為自行車(chē)使用的理由相當(dāng)于“為什么”， 自行車(chē)使用的時(shí)間可以稱(chēng)為“何時(shí)，”并且自行車(chē)使用的方式落在了“如何”上。自

4、行車(chē)使用的目的包括通勤、物理鍛煉、休閑活動(dòng)、以及日常運(yùn)動(dòng)；使用自行車(chē)的方法可以分為全程騎行、轉(zhuǎn)化到另一種交通工具、長(zhǎng)距離騎行、短途騎行，等等。通過(guò)調(diào)查使用自行車(chē)的時(shí)間框架，我們定義了每天的小事，每周的天，以及季度，在這些時(shí)間段里消費(fèi)者喜愛(ài)自行車(chē)超過(guò)其他交通工具。當(dāng) 5W1H的各部分準(zhǔn)備好后，自行車(chē)使用的結(jié)果發(fā)生了。圖 1 用 5W1H 分 析 自 行 車(chē) 使 用 的 狀 況2.2 對(duì)于短暫發(fā)展的分析-從自行車(chē)使用的準(zhǔn)備到后續(xù)動(dòng)作為了以不同的角度去理解自行車(chē)使用的內(nèi)容，這一章節(jié)檢視了短暫發(fā)展，從自行車(chē)使用的準(zhǔn)備階段到自行車(chē)使用完成之后的后續(xù)動(dòng)作。為了使得使用自行車(chē)這個(gè)動(dòng)作發(fā)生，必須有一個(gè)使用者和

5、一輛自行車(chē)。這個(gè)騎者希望有目的和一個(gè)恰當(dāng)?shù)睦碛沈T自行車(chē)，與此同時(shí)自行車(chē)正是出于此目的而被制造和供應(yīng)在市場(chǎng)中的。這個(gè)過(guò)程可以歸為“準(zhǔn)備階段?！笔褂秒A段也就是自行車(chē)使用實(shí)現(xiàn)的階段可以分為騎和停。在這個(gè)階段，它不僅僅需要建立物質(zhì)基礎(chǔ)包括自行車(chē)道、交通信號(hào)燈、輔助設(shè)備，和自行車(chē)裝備，還需要建立社會(huì)基礎(chǔ)包括自行車(chē)交通的相關(guān)法律和系統(tǒng)。在自行車(chē)騎行中可能會(huì)發(fā)生事故、偷竊、和機(jī)械故障。類(lèi)似的“負(fù)面事件”在通往自行車(chē)使用的道路上放置了障礙，并且需要相應(yīng)的對(duì)策。藥物治療被提供給傷者，同時(shí)故障和損壞的自行車(chē)也進(jìn)入銷(xiāo)毀或者被回收。圖 23.對(duì)于國(guó)內(nèi)自行車(chē)使用環(huán)境的分析為了對(duì)于國(guó)內(nèi)自行車(chē)使用環(huán)境的分析，這一章節(jié)調(diào)查了

6、自行車(chē)使用的六個(gè)區(qū)域/形式/內(nèi)容.這些范圍來(lái)自臨時(shí)增加的自行車(chē)使用的內(nèi)容。3.1 消費(fèi)者缺乏使用自行車(chē)的動(dòng)機(jī)人們不是十分有動(dòng)機(jī)去使用自行車(chē)。根據(jù)一份由公共管理與安全部出示的調(diào)查，66%的應(yīng)答者選擇了“缺少興趣”作為不使用自行車(chē)的原因。除為了鍛煉身體外，人們?cè)隍T自行車(chē)上找不到其他任何的益處那是因?yàn)槠?chē)給了他們更快更舒適更安全的通勤體驗(yàn)（去工作場(chǎng)所和學(xué)校）。盡管由于交通堵塞和在鬧市區(qū)的停車(chē)?yán)щy帶來(lái)了時(shí)間的失以及金錢(qián)的損失，人們?nèi)匀徊辉敢廪D(zhuǎn)向騎自行車(chē)。在這種情況下，值得注意的是，在 1970 年代，荷蘭政府不得不依靠限制汽車(chē)的使用并且建造自行車(chē)道來(lái)提升自行車(chē)使用率。3.2 自行車(chē)制造的工業(yè)基礎(chǔ)的減弱

7、因?yàn)槟享n現(xiàn)存越來(lái)越少的自行車(chē)制造的工業(yè)基礎(chǔ)，由中國(guó)制造的廉價(jià)自行車(chē)充斥了大部分的自行車(chē)供給。這種情況使得使用者可以以很低的價(jià)格購(gòu)買(mǎi)自行車(chē)，但是機(jī)械問(wèn)題以及不可靠的耐用度等問(wèn)題上升了。給予自行車(chē)發(fā)展和制造的工業(yè)力量已經(jīng)被消耗殆盡，看起來(lái)對(duì)于國(guó)內(nèi)的工業(yè)來(lái)說(shuō)要滿(mǎn)足自行車(chē)市場(chǎng)的潛在需求很難。3.3 物質(zhì)基礎(chǔ)的缺乏自行車(chē)道的數(shù)量在南韓遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠用。絕大多數(shù)在城市道路上鋪設(shè)的自行車(chē)道同樣也為行人使用，并且很大一部分現(xiàn)存的自行車(chē)道非常難以使用因?yàn)闃?shù)木線以及街道小販常常阻塞道路。實(shí)在地說(shuō)，自行車(chē)道必須與騎車(chē)道邊靠邊。除此之外，針對(duì)自行車(chē)的交通信號(hào)燈太少了：交通信號(hào)燈的缺乏很有可能引起危險(xiǎn)事故，尤其是在十字路口或

8、者在路障倒下的公交車(chē)站。讓事情更糟糕的是，公共自行車(chē)存儲(chǔ)既不充足又無(wú)效。自行車(chē)?？考茉诠矆?chǎng)所制造，例如車(chē)站或者目的地，但是卻極易遭受偷竊和惡劣天氣的傷害。最后，修理店以及其他自行車(chē)相關(guān)的設(shè)施不夠充足以讓使用者在遭遇不可知的機(jī)械問(wèn)題的時(shí)候可以接受修理和檢查服務(wù)。3.4 惡劣自然環(huán)境南韓的自然環(huán)境對(duì)于自行車(chē)使用尤為惡劣。甚至打城市例如首爾和釜山都有大面積覆蓋的山地，常常會(huì)有劇烈的波動(dòng)。在道路上騎車(chē)非常困難。此外，韓國(guó)擁有分明的四季，騎乘自行車(chē)會(huì)被天氣狀況影響：寒冷的天氣，炎熱的天氣，下雨天都讓騎車(chē)變得不可能。3.5 社會(huì)基礎(chǔ)的缺失針對(duì)自行車(chē)騎乘的社會(huì)基礎(chǔ)并沒(méi)有被滿(mǎn)意地建立。就自行車(chē)的交通法律而言

9、，自行車(chē)相當(dāng)于一輛機(jī)動(dòng)車(chē),如果一個(gè)行人被一輛行駛中的自行車(chē)撞倒，自行車(chē)騎乘者得負(fù)責(zé)任。道路交通行為需要準(zhǔn)備一條條款將自行車(chē)騎乘者定義為道路上需被保護(hù)的弱勢(shì)群體。盡管自行車(chē)使用推廣法案自 1995 年就已詳盡計(jì)劃，在這個(gè)法案上還有更多的需求。學(xué)前教育和初中教育對(duì)在學(xué)生中推廣自行車(chē)使用沒(méi)有投入足夠的關(guān)注；也沒(méi)有充分的機(jī)會(huì)讓普通人通過(guò)諸如文化季，自行車(chē)競(jìng)賽，體驗(yàn)屋，或主題公園等體驗(yàn)自行車(chē)文化。簡(jiǎn)而言之，僅僅只有很少的機(jī)會(huì)能夠提供給普通人去得知用腳踏車(chē)的優(yōu)點(diǎn)和方法。3.6 自行車(chē)事故的發(fā)生隨著近期自行車(chē)使用者數(shù)目的上升，自行車(chē)事故的發(fā)生率大大地增加。最近這三年來(lái)，重大的自行車(chē)事故增加了 47.9%并且

10、 64%的受害者是老年人。最危險(xiǎn)的境地是使用者在十字路口的死角騎車(chē)。自行車(chē)偷車(chē)賊也比以前更多了。在荷蘭，由于每個(gè)人手中的自行車(chē)擁有率很高，偷車(chē)賊的數(shù)量也很大。在街頭經(jīng)常發(fā)生偷車(chē)行為導(dǎo)致人們對(duì)于使用自行車(chē)的興趣下降。在國(guó)際市場(chǎng)上針對(duì)自行車(chē)防盜鎖的增加更是嚴(yán)肅地驗(yàn)證了偷車(chē)賊這個(gè)事實(shí)。同時(shí)，我們也可以看到在自行車(chē)停靠架這有一到兩輛被遺棄的自行車(chē)，此類(lèi)自行車(chē)會(huì)停留數(shù)月到數(shù)年，浪費(fèi)公共空間。4. 針對(duì)提高自行車(chē)使用的結(jié)構(gòu)策略在先前的章節(jié)中，我們?cè)谑褂谜?，自行?chē)，社會(huì)基礎(chǔ)，物質(zhì)基礎(chǔ)，自然環(huán)境，以及負(fù)面事故等范疇中檢視了自行車(chē)使用的內(nèi)容。在這些之中，自行車(chē)，社會(huì)基礎(chǔ)，以及物質(zhì)基礎(chǔ)是可以被人的創(chuàng)造和意愿所改進(jìn)

11、的因素。在另一方面，不太可能控制剩余的因素諸如使用性格、哪里應(yīng)該騎車(chē)的自然環(huán)境，以及負(fù)面影響例如自行車(chē)事故。然而，這些問(wèn)題可以在一個(gè)比較大的范圍內(nèi)控制，通過(guò)調(diào)整自行車(chē)、社會(huì)基礎(chǔ)以及物質(zhì)基礎(chǔ)。因此，我們可以建立結(jié)構(gòu)性策略來(lái)提升自行車(chē)使用，比如通過(guò)將配消費(fèi)者特性，惡劣環(huán)境條件，以及負(fù)面事故和自行車(chē)供應(yīng)、物質(zhì)基礎(chǔ)、和社會(huì)基礎(chǔ)各自相匹配。在下文中，我們將會(huì)針對(duì)在消費(fèi)者需求、惡劣自然環(huán)境以及負(fù)面事故上升的問(wèn)題等提出解決的方案。4.1 滿(mǎn)足消費(fèi)者需求圖 3 提升自行車(chē)使用率的結(jié)構(gòu)策略為了滿(mǎn)足消費(fèi)者的需求，需要考慮自行車(chē)的使用的目的和方法。使用自行車(chē)的目的可以分為通勤到工作場(chǎng)所或?qū)W校，長(zhǎng)距離旅行，在鬧市區(qū)移

12、動(dòng)，以及身體鍛煉，同時(shí)使用自行車(chē)方式包括騎行全程和轉(zhuǎn)乘到另一種交通工具。如果一個(gè)人將自行車(chē)僅僅作為移動(dòng)到目的地的工具，那么必須犧牲一點(diǎn)時(shí)間：如果涉及到快速而又安全的移動(dòng)。在這種情況下，一個(gè)人可以使用巴士，火車(chē)，或者地鐵從一個(gè)站點(diǎn)快速移動(dòng)到另一個(gè)站點(diǎn)，然后騎乘自行車(chē)到達(dá)最終的目的地。如果是出于身體鍛煉和旅行的目的，騎車(chē)的時(shí)間長(zhǎng)度就變得非常重要。在這種情況下，人們會(huì)以放棄使用其他交通工具的代價(jià)僅僅使用自行車(chē)。因此，自行車(chē)使用的方式因?yàn)樽孕熊?chē)使用的目的而各有不同。為了支持這種相互的關(guān)系，需要建立可靠的公共轉(zhuǎn)乘系統(tǒng)。圖 4 自行車(chē)使用的方式取決于自行車(chē)使用的目的與此同時(shí)，自行車(chē)租賃系統(tǒng)的引入，提升了都

13、市人在都市中的自行車(chē)使用，正在被南韓的當(dāng)?shù)卣b密得考慮。在由法國(guó)巴黎主導(dǎo)的自行車(chē)運(yùn)輸系統(tǒng) Vlib證明成功之后，南韓的當(dāng)?shù)卣矅L試著去安裝類(lèi)似的系統(tǒng)。自行車(chē)運(yùn)輸系統(tǒng)的前景看起來(lái)很樂(lè)觀且它會(huì)擔(dān)負(fù)起一部分對(duì)于公共交通的需求并且讓人們對(duì)自行車(chē)感到熟悉，最終可以提升自行車(chē)在公共之間的使用。但是它需要更貼近地去檢視需求和行動(dòng)以讓系統(tǒng)產(chǎn)生更實(shí)際的結(jié)果。作為一種鼓勵(lì)在公眾中使用自行車(chē)的方法，當(dāng)?shù)卣o了那些騎自行車(chē)道商店和 百貨上帝和鬧事商業(yè)街道的自行車(chē)使用者多種不同的優(yōu)惠。為了這個(gè)目的，需要發(fā)展一種著重強(qiáng)調(diào)實(shí)用和便攜的“生活友好 自行車(chē)”。隨著對(duì)于休閑活動(dòng)的興趣的增長(zhǎng)，出現(xiàn)了一些駕車(chē)到旅行地騎自行車(chē)觀

14、光的人。騎自行車(chē)到觀光場(chǎng)所不僅僅需要巨大的身體強(qiáng)度，而且還包括在鬧市區(qū)外騎車(chē)會(huì)遇到的危險(xiǎn)。因此，需要強(qiáng)化自行車(chē)的折疊功能以便于輕易地放置入車(chē)。同樣，也需要發(fā)展新的自行車(chē)設(shè)計(jì)以適應(yīng)新的休閑活動(dòng)例如長(zhǎng)距離自行車(chē)旅行。在未來(lái)吸引我們注意力的還有人口趨勢(shì)變化控制了人口結(jié)構(gòu)和自行車(chē)設(shè)計(jì)的個(gè)人定制化。一個(gè)快速人口老齡化的社會(huì)例如南韓需要自行車(chē)發(fā)展以適應(yīng)老年人的身體以及心理的需求,同時(shí)自行車(chē)設(shè)計(jì)的定制指根據(jù)個(gè)人的喜好和特征構(gòu)造自行車(chē)車(chē)身以及設(shè)計(jì)。除此之外，提升公眾對(duì)于自行車(chē)使用的興趣以及刺激人們?nèi)ナ褂米孕熊?chē)的努力應(yīng)該在社會(huì)基礎(chǔ)的框架內(nèi)做出。不僅僅是對(duì)于自行車(chē)使用者的經(jīng)濟(jì)支援諸如減稅和碳排放減免權(quán)，并且需要教

15、育項(xiàng)目和公共設(shè)施去促使普通人嚴(yán)肅地考慮自行車(chē)使用。尤其是，對(duì)于學(xué)前兒童的自行車(chē)教育會(huì)使得他們?cè)谝簧?dāng)中都積極得考慮使用自行車(chē)。4.2 克服惡劣自然環(huán)境惡劣的自然環(huán)境諸如被波動(dòng)的等高線所影響的路面狀況以及被惡劣變化所影響的天氣狀況。為了克服，比如，斜坡路的狀況，自行車(chē)可以裝備一個(gè)電動(dòng)馬達(dá)或者一個(gè)機(jī)構(gòu)去增加能量傳送。以設(shè)備的方式，自行車(chē)升降機(jī)可以裝在斜坡上。應(yīng)對(duì)不宜的天氣狀況，例如雨天，寒冷的天氣，以及炎熱的天氣，可以在自行車(chē)上裝一個(gè)蓋子。當(dāng)然，不是所有的自行車(chē)都需要裝蓋子，我們需要去清晰化那些需要帶蓋子的自行車(chē)的目標(biāo)用戶(hù)。自從以汽車(chē)為導(dǎo)向的道路對(duì)自行車(chē)使用，自行車(chē)道，交通信號(hào)以及其他被提供的邊界

16、設(shè)施增加了困難。通道狀的自行車(chē)道，根據(jù)政府宣稱(chēng)，將會(huì)被鋪設(shè)在首爾鬧市區(qū)，將會(huì)成為對(duì)抗惡劣環(huán)境的一種有效手段。國(guó)道和鄉(xiāng)村的道路掩蓋著山巒地區(qū)，造成了另外一種對(duì)于自行車(chē)使用的艱難。為了使得長(zhǎng)距離自行車(chē)旅行變得可能，需要建造跨越整個(gè)國(guó)家的自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)。一條法律條款強(qiáng)制考慮自行車(chē)使用的環(huán)境,并需要在新的土地發(fā)展框架中強(qiáng)制執(zhí)行。4.3 自行車(chē)使用的負(fù)面影響的對(duì)策為了防止自行車(chē)事故，我們可以出臺(tái)諸如事故保護(hù)教育的對(duì)策，建造交通設(shè)施和交通信號(hào)燈，以及發(fā)展自行車(chē)的警示功能。以社會(huì)范疇來(lái)看地話(huà)，教育項(xiàng)目，也就是根據(jù)自行車(chē)事故發(fā)生的種類(lèi)和例子將自行車(chē)事故的危險(xiǎn)教給使用者的項(xiàng)目，將被準(zhǔn)備好。此外，為了未知的自行車(chē)事

17、故做準(zhǔn)備，制度支持比如自行車(chē)保險(xiǎn)和自行車(chē)法律必須被提供:制度支持可以?xún)?yōu)先服務(wù)于自行車(chē)，如果與其他種類(lèi)的交通工具比較的話(huà)。以物質(zhì)基礎(chǔ)來(lái)講的話(huà)，必須在那些頻繁發(fā)生事故的四叉路口增設(shè)交通信號(hào)燈數(shù)量,并且需增寬自行車(chē)道。信息科技可以幫助我們發(fā)展一種附著在自行車(chē)上的危險(xiǎn)傳感器或者一種在事故頻繁發(fā)生的地方安置的緊急溝通系統(tǒng)。考慮到自行車(chē)偷車(chē)賊的問(wèn)題，我們可以考慮兩種對(duì)策，保護(hù)和取回。為了保護(hù)自行車(chē)不被偷，自行車(chē)防盜鎖的改進(jìn)和自行車(chē)?？考艿脑鲈O(shè)需要被考慮進(jìn)去。比如，在加拿大多倫多，公共自行車(chē)設(shè)計(jì)得無(wú)法被普通的工具破壞；以這種方法，偷竊和破壞行為被有效地避免了。自行車(chē)架可以造成塔狀的而非暴露在建筑外，避免偷盜

18、行為；自行車(chē)儲(chǔ)藏也可以增進(jìn)公共空間的有效利用。作為社會(huì)基礎(chǔ)的組成部分，自行車(chē)登記系統(tǒng)，一旦執(zhí)行，將會(huì)防止自行車(chē)被偷。如果警察管理在自行車(chē)上注冊(cè)的信息，將會(huì)很容易的確認(rèn)和歸還被偷竊的車(chē)輛。事實(shí)上，自行車(chē)注冊(cè)系統(tǒng)在日本已經(jīng)開(kāi)始執(zhí)行但是并沒(méi)有那么有效。因此，我們需要準(zhǔn)備針對(duì)注冊(cè)系統(tǒng)無(wú)法滿(mǎn)意工作的對(duì)策。騎自行車(chē)讓使用者出汗，所以工作場(chǎng)所需要在建筑內(nèi)安裝淋浴設(shè)施。并且，維修店也必須到位以防機(jī)械問(wèn)題發(fā)生。圖 5 根據(jù)自行車(chē)供應(yīng)，物質(zhì)基礎(chǔ)，社會(huì)基礎(chǔ)所提出的提升自行車(chē)使用率的策略圖 6 5. 設(shè)計(jì)在提升自行車(chē)使用中扮演的角色我們已經(jīng)檢視了在自行車(chē)供應(yīng)，物質(zhì)基礎(chǔ)和社會(huì)基礎(chǔ)領(lǐng)域內(nèi)推動(dòng)自行車(chē)使用的已被使用的方法。設(shè)

19、計(jì)在自行車(chē)供應(yīng)和物質(zhì)基礎(chǔ)扮演了重要角色，而這兩者都涉及了產(chǎn)品發(fā)展的過(guò)程。首先，在自行車(chē)供應(yīng)這個(gè)視角來(lái)說(shuō)的話(huà)，Living-friendly 的自行車(chē)是多種多樣的。比如，需要設(shè)計(jì)一種專(zhuān)門(mén)用來(lái)短途騎到購(gòu)物中心或者隔壁公園的自行車(chē)。此外，需要把折疊自行車(chē)做得更簡(jiǎn)單，更小，更輕讓使用者可以輕易地帶進(jìn)巴士或者地鐵。針對(duì)老年人的自行車(chē)同樣也需要。在這種情況下，自行車(chē)必須設(shè)計(jì)得符合老年人退化的肌肉力量和平衡性。長(zhǎng)距離騎乘的自行車(chē)和水上自行車(chē)也需要發(fā)展以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的對(duì)于休閑自行車(chē)的需求。定制支架設(shè)計(jì)可以滿(mǎn)足消費(fèi)者擁有自己的自行車(chē)的渴望。在這種情況下，使用者的體重和身高都將要被考慮進(jìn)去。為了讓騎車(chē)的人可以上坡

20、，必須發(fā)展自行車(chē)輔助動(dòng)力能源：輔助動(dòng)力單元應(yīng)該平衡使用者的肌肉力量以及馬達(dá)的運(yùn)作力量。帶蓋子的可以防止雨或者太陽(yáng)的自行車(chē)需要被發(fā)明。危險(xiǎn)防止傳感器或者有類(lèi)似交互效果的交互設(shè)計(jì)可以裝在自行車(chē)上。GPS（全球定位系統(tǒng)）,可以防止被偷竊以及可耐用的車(chē)架結(jié)構(gòu)也可以增加到自行車(chē)設(shè)計(jì)中。以設(shè)備和基礎(chǔ)的角度看，自行車(chē)運(yùn)輸系統(tǒng)將會(huì)是主要的設(shè)計(jì)策略部分。完整的系統(tǒng)應(yīng)該包括使用者注冊(cè)，證明，租賃，歸還，安置等，必須使得使用自行車(chē)租賃系統(tǒng)更安全和便捷。此外，通用型設(shè)計(jì)的準(zhǔn)備必須考慮進(jìn)去以使所有人都能使用自行車(chē)，并且可用性能也必須考慮進(jìn)去這樣讓消費(fèi)者可以依靠直覺(jué)來(lái)使用產(chǎn)品。對(duì)于那些需要轉(zhuǎn)乘到其他運(yùn)輸工具的來(lái)說(shuō)，必須安

21、全地在火車(chē)、巴士、地鐵移動(dòng)自行車(chē)。自行車(chē)升降機(jī)應(yīng)該被安裝在人們經(jīng)常騎車(chē)的地方，并且建立自行車(chē)道和全國(guó)范圍的自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)。在建造全國(guó)性的自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)的時(shí)，一個(gè)全面經(jīng)過(guò)考慮的計(jì)劃必須讓自行車(chē)愛(ài)好者可以享受當(dāng)?shù)匚幕约把赝撅L(fēng)景。需設(shè)計(jì)四叉路口的交通信號(hào)燈(顧及到自行車(chē)的需要)：在這種情況下，需要想出實(shí)際的措施來(lái)避免繞道車(chē)輛與自行車(chē)相碰撞。最后建造自行車(chē)貯藏塔。自行車(chē)儲(chǔ)藏塔適合在鬧市區(qū)公共設(shè)施附近的狹長(zhǎng)地帶，因?yàn)樗麄儯▋?chǔ)藏塔）保證會(huì)監(jiān)管自行車(chē)，所以這也會(huì)促進(jìn)自行車(chē)的使用。6.結(jié)論盡管騎自行車(chē)有很多優(yōu)點(diǎn)，在南韓的自行車(chē)使用率依然很低。然而，全面的關(guān)于提升自行車(chē)使用的討論以及振興自行車(chē)工業(yè)的努力已經(jīng)在進(jìn)行

22、了。考慮到現(xiàn)在的狀況，包括自行車(chē)使用，這篇研究檢視了在推動(dòng)自行車(chē)使用的事業(yè)上設(shè)計(jì)的角色。這篇研究著重于 5W1H 法來(lái)理解自行車(chē)使用的內(nèi)容，包括自行車(chē)使用預(yù)備，和使用階段；以及接下來(lái)的階段的定義。在這個(gè)過(guò)程中，這篇研究定義了由使用者，自行車(chē)，自然環(huán)境，物質(zhì)基礎(chǔ)，社會(huì)基礎(chǔ)，以及負(fù)面效應(yīng)組成的結(jié)構(gòu)內(nèi)容，并且分析了在自行車(chē)使用中發(fā)生的問(wèn)題。為了建立起推動(dòng)自行車(chē)使用的策略，這篇研究分析了發(fā)生在使用者、自然環(huán)境、以及負(fù)面效果領(lǐng)域的問(wèn)題；并且試圖通過(guò)分別將這三個(gè)方面與自行車(chē)供應(yīng)、物質(zhì)基礎(chǔ)、和社會(huì)基礎(chǔ)匹配來(lái)找到解決方式。因此，通過(guò)自行車(chē)使用、物質(zhì)基礎(chǔ)、社會(huì)基礎(chǔ)的相互作用作為提升自行車(chē)使用的策略。最后，特別強(qiáng)

23、調(diào)設(shè)計(jì)在自行車(chē)以及物質(zhì)基礎(chǔ)發(fā)展中扮演的角色是主要因素，通過(guò)設(shè)計(jì)新型自行車(chē)滿(mǎn)足需求，克服惡劣自然環(huán)境，防止負(fù)面事故。這篇研究的優(yōu)點(diǎn)在于提出了全面縝密的提升自行車(chē)使用的策略，并且出于同樣的目的強(qiáng)調(diào)了自行車(chē)設(shè)計(jì)的作用。我們希望這篇關(guān)于自行車(chē)設(shè)計(jì)的文章可以在提升自行車(chē)使用的社會(huì)爭(zhēng)論中有一席之地。A Study On The Design Strategy For Promotion Of Bicycle Use1. IntroductionSince a bicycle, an instrument operated only by human physical power, was original

24、ly invented as the device for transport and conveyance, it has been continuously developed in the structure and function for a long period of time so much so that nowadays bicycles are used not only as an effective transportation instrument but also as a tool for physical exercise and leisure-time a

25、ctivity2 Bicycle riding enables the rider to consume 780kcal on 25km/h, which makes it a still more effective aerobic exercise than other types of physical exercise. Besides, considering that the national annual expenses required by traffic congestions amount to 22 billion 800 million won, the incre

26、ase of bicycles transportation allotment rate by 1% will generate the economic effect of more than 1 billion won by causing the dissolution of traffic congestion, energy saving, and environmental benefits. Also, the one-kilometer bicycle riding is equivalent to the reduction of CO2 by 167kg. Therefo

27、re, a bicycle is a pro-environmental means of transportation 1 However, the current rate of bicycle use in South Korea is still lower than other advanced countries. The road structures and governmental traffic policies which give first importance to automobiles, have aggravated the already disadvant

28、ageous condition for bicycle use, which had in turn led to the decrease in the rate of bicycle use. Bicycles transportation allotment rate is 1.2% in South Korea, which is far behind in comparison to Japan (14%) and Netherlands (27%). In the mean time, South Koreas industrial foundation of bicycle p

29、roduction has been weakened, turning the market initiative over to the bicycles made in China. As a result, the adverse balance of trade has been so much exacerbated that currently imported products account for 99.8% of the demand for bicycle4 Such an indifference to bicycle use has brought about th

30、e decrease in the rate of bicycle use and the decline of the related industries. This study examines the function of bicycle design as an important factor for the popularization of bicycle use. It uses as research methodology the investigation of the context surrounding bicycle use and of the proble

31、ms that obstruct the invigoration of bicycle use. Based on the researches, this study proposes the structural approaches to the matters pertaining to material infrastructure, social infrastructure, and bicycle industry. Lastly, it examines the function that bicycle design may perform in such structu

32、ral contexts.2. Understanding the Context Surrounding Bicycle Use2.1 Analysis of the condition of bicycle uses by the 5W1H method on each page your materialThis section analyzes the condition in which bicycle use is to be actualized with recourse to the 5W1H method. Activating bicycle use first requ

33、ires the components of What, that is, proper function, structure, and price. The components of Who are comprised of the users age, gender, occupation, lifestyle, and so on. Where refers to environment that includes road condition, traffic signal, and other facilities. As such, the bicycle, the user,

34、 and the environment constitute the three major elements of bicycle use. To these can be added the purpose of bicycle use which corresponds to Why, the hours of bicycle use which is equivalent to When, and the way of bicycle use which falls on the category of How. The purpose of bicycle use includes

35、 commuting, physical exercise, leisure-time activity, and daily movement: and the method of bicycle use can be divided into riding whole distance, transferring to another transportation, long-distance riding, short-distance riding, etc. By investigating the time frame of bicycle use, we can define t

36、he daily hours, the weekly dates, and the seasons, during which the citizens favor bicycles over other transportations. When the components of 5W1H are in preparation, the event of bicycle use takes place.Figure.1 Analysis of Bicycle Use by the 5W1H Method2.2 Analysis of temporal progression from pr

37、eparation to follow-up action for bicycle useIn order to understand the context of bicycle use in different perspective, this section examines the temporal progression from preparatory phase of bicycle use to follow-up action to be taken after the bicycle use is completed. For the event of bicycle u

38、se totake place, a user and a bicycle must be in place. The user is expected to have a purpose and a justifiable reason for bicycle riding, while bicycles are to be produced and supplied to meet the demands in the market. The procedure up to this point can be classified as the preparatory phase. The

39、 use phase in which bicycle use is actualized can be subdivided into riding and parking. In the phase, it is required to establish not only the material infrastructure which includes bicycle roads, traffic signals, subsidiary facilities, and bicycle equipments, but also the social infrastructure com

40、prised of bicycle-related traffic laws and systems. Accident, theft, and mechanical trouble may occur during bicycle riding. Such negative incidents put a stop to bicycle use and require adequate follow-up measures. Medical treatment is to be provided to an injured user, while the malfunctioning or

41、deserted bicycle is to fall into disuse or be recycled.Figure.2 The Context of Temporal Progression of Bicycle Use3. Analysis of the Domestic Environment for Bicycle UseFor an analysis of the domestic environment for bicycle use, this section investigates the six areas the forms the context of bicyc

42、le use。Figure.3 Six Areas for the Analysis of the Current Condition of Bicycle3.1 The lack of the users motivation for bicycle use People are not sufficiently motivated to use bicycles. According to a survey conducted by the Ministry of Public Administration and Security, 66% of the respondents mark

43、ed Lack of Interest for the reason of not using bicycle. Apart from the purpose of physical exercise, people find no benefit in bicycle riding because cars are faster and more convenient for them to use in commuting to workplace and school and in securing the mobility for daily living. Despite the l

44、osses of time and money which result from traffic congestion and parking difficulties in the downtown area, people are still unwilling to turn to bicycle riding. Under these circumstances, it is notable that, in the 1970s, the Dutch government had to rely on the restriction of car use in addition to

45、 the building of bicycle lanes to raise the rate of bicycle use.3.2 The weakening of the industrial foundation of bicycle production Because little industrial foundation for bicycle production remains in South Korea, cheap bicycle products made in China fill the majority of bicycle supply in the cou

46、ntry. This situation has enabled the users to purchase bicycles in low price, but the problems of frequent mechanical troubles and unreliable durability have arisen. Given that the industrial power for the development and production of bicycles has been exhausted, it seems difficult for the domestic

47、 industry to meet the potential demandsin the bicycle market. 3.3 The lack of material infrastructure The amount of bicycle lanes is far from sufficient in South Korea. Most bicycle lanes paved on city roads are also for pedestrians, and quite a few existing lanes are hard to use because tree-lines

48、and street vendors often block the way. To be realistic, bicycle lanes must be placed side by side with car roads. Besides, the traffic signals for bicycle lanes are few and far between: the absence of the traffic signals is likely to cause dangerous situations especially at an intersection or a bus

49、 stop where road blockages are laid. To make matters worse, public bicycle storages are either insufficient or inoperative. Bicycle racks are built in public spaces such as station and terminal but are extremely vulnerable to theft and adverse weather conditions. Lastly, repair shops and other bicyc

50、le-related facilities are not enough for the users to receive a repair or check-up service when a mechanical problem unexpectedly occurs.3.4 Adverse natural environment Natural environment is particularly adverse to bicycle use in South Korea. Even the big cities like Seoul and Busan are covered wit

51、h mountainous areas to a large extent, which have at times violent fluctuations in altitude. It must be difficult to ride a bicycle on the inclined road. Furthermore, since we have distinctive four seasons in South Korea, bicycle riding should be affected by weather condition: cold weather, hot weat

52、her, and rainy weather make it practically impossible to ride a bicycle.3.5 The lack of social infrastructure Social infrastructure for bicycle riding is not satisfactorily established. According to the traffic law regarding bicycle, a bicycle is equivalent to a car so that if a pedestrian is collid

53、ed with a running bicycle, the bicycle rider should take the blame. The Road Traffic Act needs to prepare a clause to refine bicycle riders as the underprivileged to be protected on the road. Although the Bicycle-Use Promotion Law has been elaborated since 1995, there is still much to be desired in

54、the law. Preschool education and elementary-school education take little consideration for the promotion of bicycle use among students; there are also few chances for ordinary people to experience bicycle culture through such events as cultural festival, cycling competition, Experience House, or the

55、me park. In short, there are few opportunities offered to ordinary people to learn about the merits and method of bicycling.3.6 The occurrence of bicycle incidentsWith the recent upsurge in the number of bicycle users, the occurrence rate of bicycle incident has drastically increased. For the last t

56、hree years, the fatal bicycle incidents have increased by 47.9%, and the 64% of the victims were old people. Most frequent is the incidents that occur when a bicyclist is riding in dead angle at an intersection. Bicycle thefts also occur more often than not. In Netherlands, as the rate of bicycle us

57、e and the number of bicycles per household are high, so is the number of bicycle thefts equally high. The frequent occurrence of bicycle theft on the street results in the decline of peoples interest in and use of bicycles. The fact that the international market for burglarproof bicycle lock is on t

58、he rise testifies to the seriousness of the matter of bicycle theft. Meanwhile, we can almost always see one or two abandoned bicycles in a bicycle rack: such bicycles remain that way for months or years, wasting public spaces. 4、Structural strategy for the promotion of bicycle useIn the preceding c

59、hapter, we examined the context of bicycle use in terms of user, bicycle, social infrastructure, material infrastructure, natural environment, and the occurrence of negative incidents. Among these, bicycle, social infrastructure, and material infrastructure are the factors that can be improved by the enactment of human creativity and will. On the other hand, it is impossible to control the remainder of