《城市道路交通擁堵點（段）治理技術(shù)指南》標準文本（征求意見稿）

1、ICS03.220.20 R 80 DB52 DB 52/T XXX2020 貴州省地方標準 城市道路交通擁堵點（段）治理 技術(shù)指南 Technincal guidelines for the urban road traffic congestion control （征求意見稿） 2020 - XX - XX 發(fā)布2020 - XX - XX 實施 貴州省市場監(jiān)督管理局 發(fā) 布 I 目 次 前前 言言.I I 1 1 范圍范圍.1 1 2 2 規(guī)范性引用文件規(guī)范性引用文件 .1 1 3 3 術(shù)語和定義術(shù)語和定義 .1 1 4 4 一般規(guī)定一般規(guī)定 .6 6 5 5 交通擁堵劃分交通擁堵劃分

2、 .7 7 5.1 速度、延誤與服務水平分級 .7 5.2 交通擁堵界定 .9 5.3 交通擁堵分類 .9 6 6 交通擁堵點（段）篩選確定交通擁堵點（段）篩選確定 .1111 6.1 交通擁堵點（段）分布初步確定 .11 6.2 資料收集與交通調(diào)查 .11 6.3 交通擁堵點（段）特征 .12 6.4 交通擁堵點（段）篩選確定 .13 7 7 交通擁堵點（段）治理工作機制交通擁堵點（段）治理工作機制 .1414 7.1 組織實施機制 .14 7.2 工作任務 .14 7.3 工作流程 .14 7.4 治理方案設計 .14 8 8 交通擁堵點（段）治理策略交通擁堵點（段）治理策略 .1616

3、8.1 一般規(guī)定 .16 8.2 交通發(fā)展(改善）總體策略研判 .16 8.3 交通擁堵點（段）治理策略研判 .16 9 9 治理措施治理措施 .1818 9.1 治理措施類型 .18 9.2 交通秩序整治類措施 .18 9.3 交通組織與控制優(yōu)化類措施 .19 II 9.4 道路設施局部改善 .21 1010 方案制備方案制備 .2626 10.1 交通擁堵點（段）治理總體方案 .26 10.2 交通擁堵點（段）治理詳細方案 .27 1111 方案評價方案評價 .2929 11.1 評價方法 .29 11.2 評價內(nèi)容 .29 1212 交通擁堵點（段）治理新技術(shù)交通擁堵點（段）治理新技術(shù)

4、.3030 12.1 潮汐車道設置 .30 12.2 交叉口待行區(qū)設置 .36 12.3 借道左轉(zhuǎn)設置 .37 12.4 可變導向車道設置 .40 附錄附錄 A A（資料性附錄）（資料性附錄）交通調(diào)查與資料收集用途表格參考交通調(diào)查與資料收集用途表格參考 .4444 附錄附錄 B B（資料性附錄）（資料性附錄）城市道路交通擁堵點（段）治理方案編制案例城市道路交通擁堵點（段）治理方案編制案例 .4848 I 前 言 本文件按照 GB/T 1.1-2020標準化工作導則第 1 部分：標準化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則給出的規(guī) 則起草。 本文件由貴州省公安廳交通管理局提出并歸口。 本文件起草單位：貴州省公安廳

5、交通管理局、中國城市發(fā)展研究院。 本文件主要起草人：趙亞欽、陳維明、李暉、王媛媛、馬莎、李永前、張春暉、郭鵬、趙曉惠、方 軍、胡云飛、蘇永云、莫一魁、林紀、劉松、曾松、張道榮、劉燕霞、龍順。 本文件為首次發(fā)布。 1 城市道路交通堵點（段）治理技術(shù)指南 1范圍 本文件規(guī)定了城市道路交通擁堵點（段）的劃分、篩選、治理工作機制、治理策略、治理措施、 方案制備、方案評價、治理新技術(shù)。 本文件適用于對城市道路交通擁堵點、路段等的治理工作指南和技術(shù)指南。 2規(guī)范性引用文件 下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅注日期的版本適用于本文 件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有

6、的修改單）適用于本文件。 GB 5768.2 道路交通標志和標線 第2部分：道路交通標志 GB 5768.3 道路交通標志和標線 第3部分：道路交通標線 GB 5768.1 道路交通標志和標線 第5部分：限制速度 GB 51328 城市綜合交通體系規(guī)劃標準 GB 50647 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范 3術(shù)語和定義 下列術(shù)語和定義適用于本文件。 3.1 交通擁堵 traffic congestion 由于車輛的通行需求超過道路通行能力或受交通事件等影響，車輛被迫降低車速行駛或致停止， 并造成車輛積壓超過一定程度的交通現(xiàn)象。 3.2 車公里數(shù)（VKT） vehicle kilometers of t

7、ravel 路網(wǎng)統(tǒng)計范圍內(nèi)，所有車輛的行駛里程累積值。 3.3 高峰時段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰時段通常為7：00-9：00，晚高峰時段通常為 17：00-19：00。 3.4 Comment A1: 核對 本術(shù)語 2 路段 road section 幾何條件保持一致的道路區(qū)段，由兩個端點界定。 3.5 可變導向車道 reversible lane 在平面交叉口，根據(jù)交通流需求可改變車輛前進方向的導向車道。 3.6 快速路 expressway 采用中間分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，實現(xiàn)連續(xù)交通流，具有單向雙車道或以 上的多車道，并設有配套

8、的交通安全與管理設施的道路。 3.7 主干路 arterial road 在城市道路網(wǎng)中起骨架作用，連接城市各主要分區(qū)的交通性干路。 3.8 次干路 secondary trunk road 在城市道路網(wǎng)中起集散交通功能，與主干路結(jié)合組成干路網(wǎng)的區(qū)域性干路。 3.9 支路 branch road 連接次干路與居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、交通設施等內(nèi)部道路，解決局部地區(qū)交通，以服務功能為主的道 路。 3.10 服務水平 level of service 衡量交通流運行條件及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆召|(zhì)量的一項指標，通常根據(jù)交通量、速度、行 駛時間、行駛（步行）自由度、交通中斷、舒適和方便等指標確定。 3.11

9、 通行能力 traffic capacity 在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)。 3.12 信號控制交叉口 signalized intersection 用交通信號燈組織指揮沖突交通流運行次序的平面交叉口。 3.13 微觀交通組織 micro traffic operation 在交叉口可通行的空間與時間范圍內(nèi)，安排組織從各方面匯集到交叉口的各種交通流有序地向各 方向疏散，以保障人流和車流安全、高效地通過交叉口的交通運行方案。 Comment A2: 核對 Comment A3: 參考 權(quán)威定義，如 HCM 修改 3 3.14 進口道 approac

10、hing lane 平面交叉口上，車輛從上游路段駛?cè)虢徊婵诘囊欢诬囆械馈?3.15 出口道 receiving lane 平面交叉口上，車輛從交叉口駛?cè)胂掠温范蔚囊欢诬囆械馈?3.16 機動車道寬度 vehicle lane width 相鄰同向車行道分界線中心之間的寬度或一車行道分界線中心和相鄰的車行道邊緣線內(nèi)側(cè)之間 （不含車行道邊緣線的寬度）的寬度。 3.17 交通量 traffic volume 在單位時間內(nèi)通過道路某一斷面的通行單元（車輛或行人）數(shù)。通常專指車輛數(shù)。 3.18 高峰小時交通量 peak hourly volume 一定時間內(nèi)(通常指一日或上午、下午)出現(xiàn)的最大小時交通量

11、。 3.19 小型客車 small vehicle 車長小于6000mm且乘坐人數(shù)小于或等于9人的載客汽車，但不包括微型載客汽車。 3.20 標準車當量 passenger car unit，PCU 以小型客車為交通流量的基本計算單位。其他車輛根據(jù)占用道路時間和空間資源情況，按一定的 折算系數(shù)換算為標準車當量。 3.21 道路紅線 red line of road 城市道路用地的規(guī)劃控制線。 3.22 交叉口通行能力 capacity of intersection 交叉口各進口道單位時間內(nèi)可以通過的車輛數(shù)之和。 3.23 交通信號配時 traffic signal timing 設計交叉口的

12、相位、相位序列以及周期、綠信比、相位差等參數(shù)的過程。 Comment A4: 核對 與 3.23 關系 Comment A5: 參考權(quán)威定義修改 Comment A6: 依據(jù)國標 核對 4 3.24 排隊長度 queue length 車輛排隊隊列從交叉口停止線或排隊起點至隊列末尾之間的長度。 3.25 延誤 delay 駕駛?cè)?、乘客、行人花費的額外的行程時間。 3.26 外側(cè)車道 nearside lane 指的是多車道的車行道上緊靠路邊側(cè)的車道。 3.27 內(nèi)側(cè)車道 fast lane 指的是多車道的車行道上緊靠道路中線的車道。 3.28 飽和度 flow rate 交叉口某一車道組的實際

13、流率與飽和流率之比。 3.29 方向分布 directional distribution 交通流的特性，在各個小時內(nèi)，道路上一個方向的交通流量可能比另一個方向的交通流量大。 3.30 方向分配 directional split 道路上小時交通流量在不同方向上的分配，用百分比表示。 3.31 平面交叉口 intersection 道路與道路平面相交處。 3.32 交通標志 traffic sign 交通標志是以顏色、形狀、字符、圖形等向道路使用者傳遞信息，用于管理交通的設施。 3.33 交通標線 traffic marking 道路交通標線是由施劃或安裝于道路上的各種線條、箭頭、文字、圖案及

14、立面標記、實體標記、 突起路標和輪廓標等所構(gòu)成的交通設施。 5 3.34 排隊溢出 queue spillback 下游交叉口車輛排隊蔓延至上游交叉口的交通現(xiàn)象。 6 4一般規(guī)定 4.1實施交通擁堵點（段）治理工程，宜建立健全交通擁堵點（段）治理工作機制，明確交通擁堵點 （段）治理組織實施主體。 4.2宜明確交通擁堵點（段）治理工作任務，包括工作范圍、工作目的、工作深度確定等。 a)工作范圍可為以下某種形式： 1) 節(jié)點：節(jié)點及連接路段所形成的一定范圍。 2) 路段：由多個節(jié)點及連接路段所形成的一定范圍。 3) 區(qū)域：包含若干節(jié)點、道路的一定區(qū)域范圍。 b)工作目的一般包括： 1) 交通擁擠等

15、問題嚴重，不適應城市及交通發(fā)展的需要，迫切需要改善提升。 2) 滿足上級政府、部門的有關要求或任務考核。 3) 提升交通品質(zhì)，滿足城市發(fā)展的需求。 c)工作深度一般包括三個層次： 1) 治理總體方案：主要包括確定實施治理的交通擁堵點（段），確定各交通擁堵點（段）的治 理措施，編制投資匡算，提出實施計劃等。 2) 治理詳細方案：主要包括詳細分析交通擁堵成因，編制交通擁堵點（段）治理詳細方案，編 制投資估算等。 3) 工程設計：主要包括進行初步設計、施工圖設計，編制投資概預算等。 4.3交叉口采用高峰小時服務水平作為判別交通擁堵的指標，路段選用行程車速作為判別交通擁堵的 指標，定性分析與定量分析相

16、結(jié)合確定交通擁堵點（段）。 4.4城市道路交通擁堵點（段）治理，宜考慮以下原則： a)目標導向：體現(xiàn)有變化、有動作、有創(chuàng)新、有效果。 b)遠近結(jié)合：治標與治本相結(jié)合，近期以治標為主，遠期以治本為主，近期治標為遠期治本爭取 時間。 c)多管齊下：加強交通秩序管理、優(yōu)化交通組織、完善交通管理設施、完善交通基礎設施、大力 發(fā)展公共交通等相結(jié)合。 d)條塊結(jié)合：政府及部門（條）主導交通治堵規(guī)劃、設計與實施工作，社區(qū)（塊）配合堵點篩查、 協(xié)助交通亂象整治。 e)堅持創(chuàng)新：加強交通堵點治理方法、技術(shù)、管理創(chuàng)新。 7 5交通擁堵劃分 5.1速度、延誤與服務水平分級 5.1.1道路行程速度分快速路、主干路、次

17、干路和支路，將路段的平均行程速度劃分為 5 個等級，見 表 1。 表1道路行程速度分級 等級 類型 12345 快速路65(50,65(35,50(20,3520 主干路45(35,45(25,35(15,2515 次干路35(25,35(15,25(10,1510 支 路25(25,35(15,25(10,1510 5.1.2信號交叉口的機動車服務水平確定，宜符合表 2 的規(guī)定。當交叉口現(xiàn)狀的飽和度大于 0.85， 必須計算延誤指標；當延誤與飽和度對應的服務水平不一致，則宜以延誤對應的服務水平為準。 表2信號控制交叉口機動車延誤與服務水平 服務水平飽和度S車均信控延誤T（秒） AS0.50T

18、20 B0.50S0.7020T35 C0.70S0.8535T55 D0.85S0.9555T80 E0.95S80T 5.1.3無信號交叉口的機動車服務水平，宜根據(jù)是否需增設標志、標線、信號燈分為三個等級，并宜 按照表 3 的規(guī)定確定。 表3無信號控制交叉口機動車服務水平 服務水平流量 一級未達到表4且未達到表5的流量要求 二級符合表4或者表5的流量要求 三級符合表6的流量要求 a)對無信號交叉口增設停車控制標志，宜按表4的規(guī)定確定。 8 表4需增設停車控制標志的無信號交叉口車道高峰小時流量 主要道路單向車道數(shù) （條） 次要道路單向車道數(shù) （條） 主要道路雙向高峰小時流量 （pcu/h）

19、流量較大次要道路單向高峰小 時流量（pcu/h） 50090 11 100030 500170 10006012 150010 500120 10004021 150020 500240 100011022 150040 注：1.主要道路指兩條相交道路中流量較大者，次要道路指兩條相交道路中流量較小者； 2.雙向停車控制標志宜設置于次要道路進口道； 3.流量較大次要道路單向高峰小時流量為次要道路兩個流向中高峰小時流量較大者。 b)對無信號交叉口增設行人過街標線，宜按表5的規(guī)定確定 表5需增設行人過街標線的高峰小時流量 標線設置要求道路雙向機動車高峰小時流量（pcu/h）行人過街雙向高峰小時流量（

20、人/h） 需要增設行人過街標線30050 c)對無信號交叉口增設信號燈，宜按表6的規(guī)定確定 表6需增設信號燈的無信號交叉口車道高峰小時流量 主要道路單向車道數(shù)（條）次要道路單向車道數(shù)（條） 主要道路雙向高峰小時流量 （pcu/h） 流量較大次要道路單向高峰 小時 流量（pcu/h） 750300 900230 11 1200140 750400 900340 12 1200220 900340 1050280 21 1400160 900420 1050350 22 1400200 9 5.2交通擁堵界定 5.2.1交通擁堵的程度按照行程速度、延誤及服務水平，可將交通擁堵劃分為路段擁堵和交叉口

21、擁堵。 5.2.2路段擁堵的界定，按照不同道路等級的路段行程速度，參照表 1，共分為 5 個等級： a)1級：表示運行暢通； b)2級：表示基本暢通； c)3級：表示輕度擁堵； d)4級：表示中度擁堵； e)5級：表示嚴重擁堵。 5.2.3信號交叉口擁堵的界定，按照信號交叉口飽和度對應的服務水平，共劃分為 5 級： a)A暢通。交通量小，自由流，駕駛自由度大，可自由地選擇所期望的速度，使用者不受或 基本不受交通流中其他車輛的影響。 b)B 基本暢通。交通運行基本上還處于穩(wěn)定狀態(tài)，但車輛間的相互影響變大。 c)C 輕度擁堵。交通量還沒有超過道路最大通行能力，但速度和駕駛自由度受到嚴格限制。 d)

22、D 中度擁堵。交通量達到了道路最大通行能力，交通運行對干擾很敏感，并很容易出現(xiàn)塞 車。 e)E嚴重擁堵。交通流處于不穩(wěn)定狀態(tài)，走走停停，經(jīng)常出現(xiàn)由于交通量過大引起的塞車。 5.3交通擁堵分類 5.3.1按時間劃分 5.3.1.1交通擁堵按時間特性劃分常發(fā)性擁堵與偶發(fā)性擁堵。 5.3.1.2常發(fā)性交通擁堵是在某些特定的位置和特定的時間，由于交通流量增大，超出道路設施正常 的容量所引起的交通擁堵。常發(fā)性交通擁堵相對穩(wěn)定、有規(guī)律且可以預測，這種擁堵最容易發(fā)生在出 行高峰時間，屬于周期性擁堵。 5.3.1.3偶發(fā)性交通擁堵是由一些特殊事件引起的道路容量的減少或是吸引過多的流量而引起的擁堵。 偶發(fā)性交通

23、擁堵是沒有規(guī)律不可預測的，且可能持續(xù)時間較長。 5.3.1.4常發(fā)性擁堵和偶發(fā)性擁堵幾乎同時發(fā)生的現(xiàn)象稱為混合性交通擁堵，如在交通高峰期發(fā)生事 故、特殊事件或其他偶發(fā)事件造成道路實際通行能力下降而引起的交通擁堵現(xiàn)象。 5.3.2按空間劃分 5.3.2.1交通擁堵按空間劃分為節(jié)點擁堵、路段擁堵和片區(qū)擁堵。 5.3.2.2節(jié)點擁堵是指發(fā)生在一個交叉口或某個節(jié)點的交通擁堵現(xiàn)象。 5.3.2.3路段擁堵是指由于局部交通擁堵未及時得到解決，或者是交通流的增加，交通流量超過道路 通行能力，產(chǎn)生交通瓶頸，使得交通擁堵在相互關聯(lián)的路段上傳播蔓延，并呈線性特征。 5.3.2.4片區(qū)擁堵，即區(qū)域性擁堵，由相互關聯(lián)

24、的擁堵節(jié)點和擁堵路段形成的擁堵范圍。 5.3.3按根本成因劃分 5.3.3.1交通擁堵按根本成因劃分為道路設施通行能力不足、交通組織與控制欠優(yōu)化、交通秩序混亂、 車道破損或被占用四類。 5.3.3.2道路設施通行能力不足類擁堵指潛在交通量大于道路交叉口或路段的實際通行能力而造成的 擁堵現(xiàn)象。 10 5.3.3.3交通組織與控制類擁堵指交通組織、交通渠化或交通控制等欠優(yōu)化，交通流分道、分時、分 車種、分流向運行組織欠合理，使道路交通處于低效率運行狀態(tài)而引起的交通擁堵現(xiàn)象。 5.3.3.4交通秩序混亂類擁堵指機動車、非機動或行人等交通參與者未按交通規(guī)則有序通行，交通秩 序混亂造成的交通擁堵現(xiàn)象。

25、5.3.3.5車道破損或被占用類擁堵指路面出現(xiàn)裂縫、坑槽、變形或被占用等現(xiàn)象，道路設施通行能力 降低而引起的擁堵現(xiàn)象。 11 6交通擁堵點（段）篩選確定 6.1交通擁堵點（段）治理研究范圍 根據(jù)交通擁堵點（段）治理需要，綜合社會各界關于交通擁堵的反映、互聯(lián)網(wǎng)城市交通信息、城 市交通相關管理部門掌握的信息，開展初步交通踏勘調(diào)查，定性與定量相結(jié)合確定交通擁堵點（段） 研究范圍。 6.2資料收集與交通調(diào)查 6.2.1收集城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、城市交通管理規(guī)劃等上位規(guī)劃，以及其他與交通擁堵治理相關 的規(guī)劃、計劃、設計、管理和政策等相關資料。 6.2.2交通調(diào)查包括：現(xiàn)場踏勘、交通條件調(diào)查、道路及沿線

26、設施調(diào)查、交通組織調(diào)查、交通流量調(diào) 查、等五項內(nèi)容。 6.2.3現(xiàn)場踏勘調(diào)查 現(xiàn)場踏勘調(diào)查是對擁堵點（段）區(qū)域進行細致的交通狀況現(xiàn)場調(diào)研，宜進行全面拍照記錄。 6.2.4交通條件調(diào)查 道路幾何構(gòu)造條件調(diào)查包括：道路等級、斷面形式、設計車速、設計車輛、紅線寬度、車道數(shù)、 車道寬度、中央分隔帶寬度、機非分隔帶寬度、非機動車寬度、人行道寬度等。交通條件調(diào)查內(nèi)容參 見附錄 A。 6.2.5道路及沿線設施調(diào)查 道路沿線狀況調(diào)查包括： a)沿線出入口的情況，建筑紅線等； b)周邊大型交通設施的位置、交通情況等； c)道路展寬等可能性； d)公交停靠站的位置、運行狀況，?？空具w移的可能性。 6.2.6交通組

27、織調(diào)查 6.2.6.1交叉口的交通組織調(diào)查包括： a)禁行規(guī)則，禁止左轉(zhuǎn)、禁止直行等； b)專用道設置情況，如左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道、直行車道等； c)單向交通。 6.2.6.2進口道的交通組織調(diào)查一般為禁止停車、限速規(guī)定，以及專用車道、優(yōu)先車道、定時停車區(qū)、 禁止停車區(qū)等。 6.2.7交通流量調(diào)查 6.2.7.1調(diào)查內(nèi)容主要有： a)交叉口機動車流量流向調(diào)查； b)交叉口非機動車的流量流向調(diào)查； 12 c)路段流量調(diào)查； d)路段非機動車的流量流向。 6.2.7.2交通流調(diào)查內(nèi)容及說明，詳見表 7，如下： 表7 交叉口交通條件調(diào)查表 資料類別說明 分流向、車種的小時交通量 早高峰時段15

28、min高峰交通量，必要時用23h或12h交通量， 車種分為大型車與其他兩類，特別區(qū)分公共汽車交通量。必 要時包括相鄰交叉口及附近支路的交通量。 非機動車交通量注意高峰小時交通量出現(xiàn)時段。 交 通 狀 況 交 通 流 構(gòu) 成 行人交通量注意高峰小時交通路出現(xiàn)時段。 6.2.7.3交通流量調(diào)查，包含各交通流方向左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)、掉頭車流量特征，同時采集車輛包括： 小客車、大客車、公交車、小貨車、大貨車、摩托車，數(shù)據(jù)采集內(nèi)容可參照附錄中表 A.4。 6.2.7.4交通流量調(diào)查范圍、觀測點位置、調(diào)查方法、調(diào)查時間等宜參照道路交通流量調(diào)查 GA/T-2001 中標準的相關描述。 6.3交通擁堵點（段）特

29、征 6.3.1交通擁堵程度 6.3.1.1路段交通擁堵，按行程速度將擁堵劃分為五級，1 級表示暢通，3、4 級屬于普通擁堵，5 級 屬于嚴重擁堵，見表 8。 表8路段擁堵程度劃分 等級 類型 12345 快速路65(50,65(35,50(20,3520 主干路45(35,45(25,35(15,2515 次干路35(25,35(15,25(10,1510 支 路25(25,35(15,25(10,1510 運行狀況暢通基本暢通輕度擁堵中度擁堵嚴重擁堵 顏色表示 6.3.1.2交叉口擁堵程度，按飽和度對應的服務水平劃分為 5 級，A 級表示暢通，F(xiàn) 級為嚴重擁堵， 詳見表 9。 表9交叉口擁堵

30、程度劃分 服務水平ABCDE 飽和度小于0.50.50-0.700.70-0.850.85-0.95大于0.95 運行狀況暢通基本暢通輕度擁堵中度擁堵嚴重擁堵 13 顏色表示 6.3.1.3一般情況下，路段與交叉口的交通擁堵程度可依照上述規(guī)則劃分；有需要的城市，在論證后 可選用其他規(guī)則劃分。 6.3.2交通擁堵時空分布特征 6.3.2.1根據(jù)交通調(diào)查數(shù)據(jù)，分析交通擁堵的時間、空間分布特征。 6.3.2.2交通擁堵時間分布特征，按工作日、周末、節(jié)假日等分析交通高峰出現(xiàn)時間、持續(xù)時間，高 峰交通量等特征。 6.3.2.3根據(jù)交通調(diào)查，分析交通擁堵在空間上的分布特征，包括節(jié)點擁堵、路段擁堵和片區(qū)擁堵

31、等 擁堵類型及擁堵程度特征。 6.4交通擁堵點（段）篩選確定 6.4.1交通擁堵點（段）治理啟動閾值 6.4.1.1綜合考慮速度、飽和度、排隊長度、服務水平等指標，確定交通擁堵治理啟動閾值。 6.4.1.2路段類項目啟動閾值： a)根據(jù)城市道路交通管理評價指標體系，結(jié)合貴州省的道路交通的實際運行情況，一般當 干路平均車速低于15km/h，支路平均車速低于10km/h，宜啟動路段擁堵點改善。 b)路段擁堵的判別指標主要包括擁堵評判的指標主要包括VC比和服務水平(LOS)，當路段飽 和度大于0.85，服務水平處于E級時，宜開展路段擁堵點改善。 6.4.1.3交叉口類項目啟動閾值： a)通過視頻或人

32、工判定，當交叉口某一方向或多方向排隊長度100m時，進行交叉口擁堵改善； 當相鄰交叉口間距過短時，排隊長度大于路段長度70%的情況下，宜進行交叉口擁堵改善。 b)采用檢測線圈和飽和度計算，通過計算延誤，當服務水平達到E級時交叉口宜進行擁堵點改善， 當達到D級服務水平時，可視工程條件、實際情況分析判斷。 6.4.2交通擁堵點（段）分布初定 根據(jù)交通擁堵時空分布分析，依據(jù)交通擁堵點（段）治理啟動閾值，初步確定需實施治理的出交 通擁堵點（段） 。 6.4.3確定實施的交通擁堵點（段）篩選 在初步定交通擁堵點（段）分布的基礎上，綜合考慮交叉口或路段在路網(wǎng)中的位置、作用、工程 量、資金安排等因素，合理確

33、定出需要開展治理的交通擁堵點（段） 。 14 7交通擁堵點（段）治理工作機制 7.1組織實施機制 7.1.1成立交通綜合治理領導機構(gòu)。一般宜成立由相應層級政府主要領導擔任組長，相關政府領導、 相關政府部門“一把手”為成員的交通擁堵治理領導小組，全面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)交通擁堵點（段）治理工作。 7.1.2建立專業(yè)咨詢機制。一般宜聘請具有經(jīng)驗的交通專業(yè)機構(gòu)開展交通擁堵點（段）治理方案編制 工作。 7.1.3建立資金保障機制。相關部門制定財政計劃，?？顚Ｓ?，用于支付交通擁堵點（段）治理項目 的前期費用與工程實施費用。 7.2工作任務 在開展交通擁堵點（段）治理研究前，確定交通擁堵點（段）治理工作范圍、工作目的

34、、工作深 度。 7.3工作流程 7.3.1實施治理的交通擁堵點（段） 相關部門或機構(gòu)，在自行排查梳理或調(diào)查分析的基礎上，認真梳理排查后提出交通擁堵點（段） 分布。 7.3.2制定交通擁堵點（段）治理方案 編制交通擁堵點（段）治理方案。 7.3.3明確任務分工 制定堵點治理工作計劃，建立責任單位任務分解表，落實資金來源，報政府相關部門印發(fā)各責任 單位組織開展治理工作。 7.3.4開展治堵工作 堵點治理工作的責任主體要按照交通擁堵治理方案及年度實施計劃組織抓好落實，要根據(jù)交通擁 堵治理工作總體部署和要求，全力開展治理。 7.3.5考核評定機制 可出臺關于交通擁堵點（段）治理工作考核實施細則，組織相

35、關單位對年度治理工作任務開展考 核驗收工作。 7.4治理方案設計 15 7.4.1編制單位要求 一般宜聘請具有經(jīng)驗的專業(yè)機構(gòu)編制交通擁堵點（段）治理方案，編制機構(gòu)一般宜具有能勝任城 市交通規(guī)劃設計任務的規(guī)劃、設計或咨詢資質(zhì)。 7.4.2治理方案編制 7.4.2.1治理方案可分為總體方案和詳細方案兩部分。 7.4.2.2基于交通需求分析和設計目標，確定設計思路，開展交通治理策略、治理方案設計。 7.4.2.3對于復雜的交通條件和環(huán)境，宜制定多個方案進行比選。 7.4.2.4設計方案成果宜包括： a)方案設計說明書：內(nèi)容包括交通現(xiàn)狀調(diào)查、原因分析、設計目標、設計依據(jù)、設計思路、設 計方案及比選、效

36、果評估、實施計劃、資金概算等； b)交通治理方案設計圖：內(nèi)容包括圖紙目錄、圖例、圖紙說明、各部分交通措施分析圖、交通 流線圖、交通設施分布圖、工程量統(tǒng)計表等。 7.4.2.5治理方案成果宜包括紙質(zhì)文件和電子文檔。 7.4.3治理方案論證或評審 可通過相關部門審查、專家論證或?qū)＜以u審等方式，對方案的可行性進行評估。 7.4.4方案實施和優(yōu)化 7.4.4.1實施前進行充分的準備，必要時宜在媒體上提前發(fā)布相關信息或試運行。 7.4.4.2方案實施起始時間盡量避開高峰期，并采取措施確保交通流運行平穩(wěn)過渡。 7.4.4.3方案實施過程中，密切觀察交通變化情況，發(fā)生問題及時進行人工指揮和疏導。 7.4.4

37、.4方案實施后對實施效果進行跟蹤評估，對發(fā)現(xiàn)的問題及時進行修正。 16 8交通擁堵點（段）治理策略 8.1一般規(guī)定 8.1.1開展交通擁堵點（段）治理工作，需先行研判適宜的交通發(fā)展(改善）總體策略。 8.1.2交通擁堵點（段）治理只適宜于通過局部改善與調(diào)整優(yōu)化能夠有效改善交通擁堵問題的情形， 對需要通過新建道路設施或者大力調(diào)整交通結(jié)構(gòu)方能改善交通擁堵問題的，不屬于交通擁堵點（段） 治理范疇。 8.2交通發(fā)展(改善）總體策略研判 8.2.1交通發(fā)展(改善）總體策略類型 8.2.1.1交通發(fā)展（改善）總體策略分為以下三類。 8.2.1.2局部改善與調(diào)整優(yōu)化主導策略：通過對道路設施進行局部改善，結(jié)合

38、交通組織、交通管理與 控制調(diào)整優(yōu)化以改善交通擁堵問題。 8.2.1.3設施新建與改造主導策略：通過新建或改造道路設施，輔以精細化交通管理與控制以改善交 通擁堵問題。 8.2.1.4綜合交通結(jié)構(gòu)調(diào)整主導策略：通過發(fā)展大中運量公共交通分擔客流，輔以交通需求管理調(diào)節(jié) 車流時空分布降低高峰期間道路交通壓力以改善交通擁堵問題。 8.2.2交通發(fā)展(改善）總體策略選擇研判 8.2.2.1局部改善與調(diào)整優(yōu)化通行能力增加評估 從交通秩序整治、交通組織與控制優(yōu)化、道路設施局部改善等方面提出綜合改善總體方案，并對 相應的通行能力提升幅度進行評估。 8.2.2.2道路設施新建與改造通行能力增加評估 綜合相關規(guī)劃計劃

39、，從設施新建與改造等方面提出總體方案，并對相應的通行能力提升幅度進行 評估。 8.2.2.3交通需求增長預測評估 掌握研究范圍的路網(wǎng)交通需求，并對目標年限的交通需求增長進行預測，評估增長特征與幅度。 8.2.2.4交通供需平衡分析 依據(jù)預測交通需求，分別對局部改善與調(diào)整優(yōu)化、道路設施新建與改造兩套方案進行測試與平衡 分析，測算道路設施飽和度、服務水平等指標。 8.2.2.5交通發(fā)展(改善）總體策略選擇研判 a）當通過局部改善與調(diào)整優(yōu)化，即能有效改善交通擁堵問題，選擇局部改善與調(diào)整優(yōu)化主導策略。 b）當只有道路設施新建與改造，方能改善交通擁堵問題，選擇設施新建與改造主導策略。 c）當通過道路設施

40、新建與改造仍不能有效改善交通擁堵問題，選擇綜合交通結(jié)構(gòu)調(diào)整主導策略。 8.3交通擁堵點（段）治理策略研判 8.3.1交通擁堵點（段）治理策略類型 17 8.3.1.1交通擁堵點（段）治理策略分為以下三類。 8.3.1.2交通秩序整治主導策略：通過完善交通管理設施、完善違章抓拍系統(tǒng)、加強交通管理執(zhí)法等 整治交通秩序，以改善交通擁堵問題。 8.3.1.3交通組織與控制優(yōu)化主導策略：通過交通組織優(yōu)化、交通渠化優(yōu)化、交通控制優(yōu)化等提高通 行能力，以改善交通擁堵問題。 8.3.1.4道路設施局部改善主導策略：通過車行設施改善、非機動車設施改善、人行設施改善與公交 設施改善等提高通行能力，以改善交通擁堵問

41、題。 8.3.2交通擁堵點（段）治理策略選擇研判 8.3.2.1交通秩序整治通行能力增加評估 提出交通秩序整治總體方案，并對相應的通行能力提升幅度進行評估。 8.3.2.2交通組織與控制優(yōu)化通行能力增加評估 提出交通組織與控制優(yōu)化總體方案，并對相應的通行能力提升幅度進行評估。 8.3.2.3道路設施局部改善通行能力增加評估 提出道路設施局部改善總體方案，并對相應的通行能力提升幅度進行評估。 8.3.2.4交通供需平衡分析 依據(jù)預測交通需求，分別對交通秩序整治、交通組織與控制優(yōu)化、道路設施局部改善三套方案進 行測試與平衡分析，測算道路設施飽和度、服務水平等指標。 8.3.2.5交通發(fā)展(改善）總

42、體策略選擇研判 a）當通過交通秩序整治能有效改善交通擁堵問題，選擇交通秩序整治主導策略。 b）當通過交通組織與控制優(yōu)化能改善交通擁堵問題，選擇交通組織與控制優(yōu)化策略。 c）當只有通過道路設施局部改善，方能改善交通擁堵問題，選擇道路設施局部改善主導策略。 18 9治理措施 9.1治理措施類型 9.1.1根據(jù)交通擁堵點（段）治理可選策略，將治理措施分為三類，交通秩序整治、交通組織與控制 優(yōu)化、道路設施局部改善，詳見圖 1。 9.1.2交通秩序整治類措施包括：完善交通管理設施、完善違章抓拍系統(tǒng)、加強交通管理執(zhí)法。 9.1.3交通組織與控制優(yōu)化類措施包括：交通組織優(yōu)化、交通渠化優(yōu)化、交通控制優(yōu)化。 9

43、.1.4道路設施局部改善類措施包括：車行設施改善、非機動車設施改善、人行設施改善、公交設施 改善。 治理措施 交通秩序整治類措施交通組織與控制優(yōu)化類措施道路設施局部改善類措施 完 善 交 通 管 理 設 施 完 善 違 章 抓 拍 系 統(tǒng) 加 強 交 通 管 理 執(zhí) 法 交 通 組 織 優(yōu) 化 交 通 渠 化 優(yōu) 化 交 通 控 制 優(yōu) 化 車 行 設 施 改 善 非 機 動 車 設 施 改 善 人 行 設 施 改 善 公 交 設 施 改 善 圖1治理措施分類 9.2交通秩序整治類措施 9.2.1完善交通管理設施 9.2.1.1交通標志、標線不清或功能不完善，宜及時除去遮擋，或改變標志、標線位

44、置，重新施劃標 志、標線，施劃的標志、標線宜符合 GB 5768.2、 GB 5768.3 相關規(guī)定。 9.2.1.2出入口距離人行過街天橋、地道和橋梁、隧道引道須大于 50 米；距離交叉路口須大于 80 米， 如果存在不滿足規(guī)范要求情況下，宜進行右進右出交通組織設計。 9.2.2完善違章抓拍系統(tǒng) 9.2.2.1闖禁令、違反禁止標線等違法行為抓拍，包括車輛右/左轉(zhuǎn)、逆向行駛、壓線、跨線、違反 禁止標線等違法行為。 9.2.2.2對于設置人行過街信號控制系統(tǒng)的人行橫道線，宜設置齊全的行人信號燈和相應的機動車信 號燈；位于主干道上的，主干路方向還宜設置闖紅燈抓拍電子警察系統(tǒng)。 9.2.3加強交通管

45、理執(zhí)法 19 9.2.3.1針對占道經(jīng)營、占道停車、爭道搶行等，相關管理部門加強管理執(zhí)法，并建立聯(lián)動執(zhí)法、異 常情況快速處置、違法抄告等工作機制。 9.2.3.2加強交通文明宣傳教育，大力倡導文明行車、文明行路、文明禮讓的出行方式。 9.3交通組織與控制優(yōu)化類措施 9.3.1交通組織優(yōu)化 9.3.1.1單向交通實施的條件宜滿足平行方向道路的間距支路不宜超過 300 米，干路單行路口間距不 宜超過 500 米，并且道路的起點、終點大體相同，道路條件相當。同時宜符合城市道路單向交通組 織原則 （GA/T 486-2015）中原則。 圖2單向交通組織示意圖 9.3.1.2同在路網(wǎng)密度很大而道路寬度不

46、足的城區(qū)道路，滿足以下條件時，宜考慮單向交通組織： a)道路寬度小于10m 而流向比大于1.2時； b)道路寬度小于12m 而流向比大于2時，且有平行道路可以配對時； c)道路寬度不足以同時設置人行道、車行道時； d)對于只能布置奇數(shù)車道的道路，在采用雙向通行不利于發(fā)揮其道路資源作用時； e)平行于大流量主干道的一組支路、次干道； f)寬度狹窄不適合固定交通工具如有軌道車雙向通行的道路，可布置為單向通行的行車路線。 9.3.1.3變向交通是指變向交通是指在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通組 織方式，一般常見的潮汐車道、可變導向車道、HOV 車道行駛等。 9.3.1.4路段限

47、速是為保證通行的安全性，宜明確每條道路的限速值。限速標志的設置及限速值的確 定宜符合 GB 5768.5 的規(guī)定。 9.3.1.5一般情況下，實施固定限速管理。在經(jīng)常發(fā)生惡劣天氣、交通事故、交通擁堵的路段，宜實 施可變限速管理。 9.3.1.6在學校、醫(yī)院、養(yǎng)老院門口路段以及街區(qū)內(nèi)道路宜采取強制降低車速的設計。 9.3.1.7交叉口在下列情況之一時，可采取禁止機動車左轉(zhuǎn)措施： a)左轉(zhuǎn)交通量較小，但左轉(zhuǎn)交通量對直行車的通行產(chǎn)生較大影響； b)交叉口流量接近飽和，左轉(zhuǎn)交通在交通流構(gòu)成中相對處于次要地位； c)左轉(zhuǎn)車道長度不足，高峰期左轉(zhuǎn)車輛排隊嚴重影響直行車輛通行。 20 9.3.1.8實施禁止

48、左轉(zhuǎn)后，交叉口的左轉(zhuǎn)需求宜能通過繞行方式實現(xiàn)。繞行方式包括直行后掉頭、右 轉(zhuǎn)后掉頭、上游交叉口提前左轉(zhuǎn)、下游交叉口左轉(zhuǎn)等，但繞行方式不宜造成新的堵點。 9.3.1.9交叉口在下列情況之一時，可采用禁止機動車掉頭的方式： a)掉頭車輛對左轉(zhuǎn)或直行交通流通行效率影響較大； b)掉頭空間不足，且沒有條件再右側(cè)設置專用掉頭車道； c)視距不良，掉頭存在交通安全隱患。 9.3.1.10車輛限行區(qū)域宜選擇環(huán)路、貫通性主干路為區(qū)域的邊界，設置明顯的禁令標志和輔助標志， 說明限制的非、車種、車型和時段等。 9.3.2交通渠化優(yōu)化 9.3.2.1進口道左轉(zhuǎn)專用車道設置可采用下列方法： a)壓縮較寬中央分隔帶，新辟左轉(zhuǎn)專用車道，對于治理性交叉口壓縮后的中央分隔帶寬度至少 宜為1.5m，端部宜為半圓形； b)道路中線偏移，以便新增左轉(zhuǎn)專用車道； a） 壓縮中央分隔帶 b）偏離道路中心線 圖3進口道左轉(zhuǎn)設置 9.3.2.2進口道右轉(zhuǎn)專用車道設置可采用下列方法： a)展寬進口道，新增右轉(zhuǎn)專用車道； b)進口道右側(cè)拓寬處理或壓縮人行道，對于治理性交叉口，壓縮后的人行道寬度不宜小于 1.5m。 圖4壓縮人行道設置右轉(zhuǎn)專用道 9.3.2.3出口道長度由展寬漸變段和展寬段組成。展寬段最小長度不宜小于 30m60m，漸變段最小 長度不