海商法全部整理

1、海商法全部整理開篇：1、船東 vs 貨主，經(jīng)常產(chǎn)生糾紛，自己無法解決，需第三方介入幫忙解決。2、英美主要用：admiralty law 較傳統(tǒng)些中國主要用：maritime law 應(yīng)用較廣3、海事訴訟：（ 1）英美的不同處理方法：英國，現(xiàn)海事法院管轄第三法院（離婚、訴訟、海事） 。美國，聯(lián)邦制，海事海商事件由聯(lián)邦法院直接管轄，州法院無權(quán)處理海事海商案件。（ 2）中國，現(xiàn)處理海事案件的法院為海事法院 ，是 中級法院 。即，一審的初級法院不可審理海事海商案件。若此類案件要上訴，則至高級法院。我國現(xiàn)有十個海事法院：上海、大連、青島、寧波、天津、武漢、廣州 法律適用，選擇案件的訴訟地點對于海事訴訟來

2、說非常重要。4、法律適用與航運實踐：（ 1）建造船舶（經(jīng)費來源）：a、銀行：船舶融資b、企業(yè)：船舶抵押（船舶物權(quán)）（ 2）使用船舶：a、葉老師理解班輪運輸vs租船運輸：a租船：貨主的貨多，可租一艘船來運。b、班輪：船大貨少，把少量貨物全部集中一起。b、 先有租船運輸，后有班輪 。班輪是現(xiàn)代運輸下的產(chǎn)物，原因，船大、技術(shù)好、航行遠。c、 班輪運輸簽的合同是格式合同 （如提單、快遞單） ，即由單方制定，所以不公平，法律一般會對制訂合同一方做不利解釋。（ 3）船舶配備：船員、裝卸設(shè)備、救生設(shè)備、淡水、食物、燃料（ 4）船舶安全：船舶救助、船舶碰撞、船舶拖航（ 5）船舶風(fēng)險：海上保險，共同海損（是海商

3、法最古老的起源方式之一）（ 6）船舶控制：環(huán)境問題（英美法叫航運法，或船舶海上管理法 ）（ 7）案件處理（ 海事訴訟法 ）第一章 緒論第一節(jié) 海商法的概念一、關(guān)于什么是海商法1、第一條 p3 為了調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系，維護當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進海上運輸和經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。（重點：調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系）英文： ship 船舶關(guān)系shipping 原指海上運輸，現(xiàn)泛指一切運輸方式。2、廣義的海商法與狹義的海商法：狹義：單指中華人民共和國海商法這一本法條廣義：指除本法條之外，各個國家，國際公約、國際慣例、國際案例、仲裁，以上所有內(nèi)容中，調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系的一切法律規(guī)范

4、。3、各類調(diào)整海商關(guān)系法律的不同稱謂：（ 1） shipping law 英聯(lián)邦人用的較多，是“海上運輸法” （關(guān)系大同小異）美國法律下shipping law 還包括（ 2） dry law ：干法。貨運法，船上設(shè)備配備，船舶抵押，船舶融資wet law：濕法。通常海事法下的內(nèi)容都歸為濕法（僅限于船舶范圍）。二、海商法的調(diào)整對象1、海上運輸關(guān)系：2、船舶關(guān)系3、某些行政活動三、海商法的特點和性質(zhì)1、海商法的獨特性（ 1）航海的危險性（ 2）海上企業(yè)的資本性（建造船舶資本高）（ 3）海洋的廣闊性2、海商法的性質(zhì)（ 1）海法：中世紀(jì)一法學(xué)家最早提出，海商法屬于海法的一部分。原傳統(tǒng)概念，只要在海上

5、就可；現(xiàn)代法中海法包括范圍很難說，可能包括海洋法、環(huán)境法。因此更多的說，海事法屬于民法商法的特別法。（ 2）商法：在大陸法系國家有兩種民商立法模式，即民商合一模式（制訂一本統(tǒng)一的民法典， 該民法典中包含了商法的內(nèi)容） ； 民商分離模式 （民法、 商法分別立法） 。 對于民商合一的國家， 海商法屬于民法調(diào)整范圍； 民商分離的國家， 海商法屬于商法調(diào)整范圍。 （贈與關(guān)系不是商業(yè)行為）（ 3）私法：海商法是私法。公法指涉及國家權(quán)力機構(gòu)的，即調(diào)整不平等主體間的關(guān)系；私法是民間私下調(diào)整的，自己可以協(xié)商或訴訟解決的，即調(diào)整平等主體間的關(guān)系。例：政府進行采購，沒有行使公權(quán)力，所以屬于私法。第二節(jié) 海商法的形

6、式一、海商法包含的主要內(nèi)容1、海商法包含的內(nèi)容：共 15 章。2、學(xué)術(shù)討論的內(nèi)容（ 1）海運管理法：總則、船舶、船員（以及其他章節(jié)一切有關(guān)國家行政機構(gòu)對海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系進行管理的內(nèi)容，都屬于海云管理法）（ 2）海上保險法：海上保險合同。（ 3）海上運輸與拖航：海上貨物運輸合同（班輪運輸和租船運輸）、海上旅客運 輸合同、船舶租用合同、拖航合同（拖航中也有責(zé)任限 制，這種責(zé)任限制叫單位責(zé)任限制） 拖航與運輸歸為一類的原因：都涉及合同關(guān)系。4）海事糾紛處理：船舶碰撞、海難救助、共同海損、時效。發(fā)生了違約和侵權(quán)糾紛。5）海事法：海事賠償責(zé)任限制。此類法中規(guī)定的是侵權(quán)關(guān)系。二、海商法的淵源（法律淵

7、源，指法律規(guī)定以什么形式出現(xiàn)的，即要找該法律規(guī)定到什么地方去找）1、國內(nèi)立法：我國海商法、各種海事條例2、國際公約：關(guān)于海商法的國際公約3、國際慣例： （慣例，指約定俗成的做法。 ）慣例可上升為法律，當(dāng)一個國家或國際社會認為某慣例必須由所有的人遵守的時候，這種習(xí)慣或者慣例就會上升成為法律。如習(xí)慣法 。4、判例與仲裁裁決：英美法下，或者說海商法通常區(qū)別于其他法的，就是會有大量的判例和仲裁裁決。海商法較多的習(xí)慣規(guī)范，幾乎都來源于英美法，因此在海商法中間大量引用案例和仲裁規(guī)定。 海商法是商人習(xí)慣法集結(jié)而成的法律， 所以需要判例，且仲裁比打官司節(jié)約時間和成本。但如有人向法院提出對仲裁裁決的結(jié)果不滿意，

8、法院可以受理來判決。不過實踐中對仲裁爭議較少。第三節(jié) 海商法的歷史沿革一、古代海商法（考證出來，海商法最早出現(xiàn)在兩河流域，即伊拉克周邊，兩河是幼發(fā)拉底河和底格里斯河）1、漢謨拉比法典：此法典即為最早考證出的海商法法典，刻在了石板上的現(xiàn)形文字。當(dāng)中規(guī)定了船舶租用合同及共同海損，這兩點是最古 老的海商法的體現(xiàn)。 民法責(zé)任基礎(chǔ)：誰損害誰賠償 海商法責(zé)任基礎(chǔ)：船貨共擔(dān)風(fēng)險（傳統(tǒng)的）2、羅德海法：羅德在地中海上，是地中海上很小的島。規(guī)定了一些很簡單的、樸素的規(guī)則。二、中世紀(jì)海商法（中世紀(jì)的三大海法，是發(fā)生在地中海沿岸的，相關(guān)法律的案例的集合， 依時間順序出現(xiàn)如下。 中世紀(jì)是我國的封建社會。歐洲的中世紀(jì)，

9、領(lǐng)主和宗教色彩較重，國王通過宗教統(tǒng)治。最早的宗教是基督教）1、康索拉多法2、維斯比法： （維斯比是瑞典附近很小的一個城市，由于貿(mào)易中心的轉(zhuǎn)移，而發(fā)展了海運）3、奧列隆規(guī)則：比較完善。吸收了前兩個法的特點和規(guī)則，集結(jié)成冊。三、近代海商法1、路易十四海商條例：路易十四是法國的，他最先制定了一個近代有據(jù)可靠的海商法正式的法律規(guī)范。此時，貿(mào)易中心轉(zhuǎn)移至法國。2、大陸法系國家的立法：法典化。喜歡制定法典，即在我的法典中詳細的把所有海商海事規(guī)定囊括在其中。3、英美法系國家的立法：非法典化。喜歡判例，將判例集結(jié)成規(guī)則、原則。當(dāng)這些規(guī)則和原則發(fā)展到一定地位后，再制定個統(tǒng)一的單行法，總結(jié)這些規(guī)則和原則。他們的法

10、律就是把這些所有的單行法納入其中，編上目錄和順序。所以，并不是統(tǒng)一的法典。（大陸法系國家與英美法系國家最主要的立法區(qū)別在于， 法典化和非法典化。 在審判法律的思維上， 大陸法系國家常使用的邏輯思維是演繹法， 即法律規(guī)定是大前提、實踐中發(fā)生的問題是小前提、結(jié)論；英美法系國家常用思維是歸納法，即將所有總結(jié)過的原則整合出來，發(fā)現(xiàn)一個共同點，再上升成為一個規(guī)則。 ） 四、現(xiàn)代海商法1、協(xié)調(diào)所有有關(guān)海事的國際立法的機構(gòu)：國際海事委員會、國際海事組織（ imo ， international maritime organization）與聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（ 鹿特丹規(guī)則和漢堡規(guī)則的重任交予聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議）2、

11、 海商法的國際統(tǒng)一化： （是現(xiàn)代海商法的特點） 即規(guī)定的大體一致， 方便。 （商法中強制實行無意義，各個國家為吸引商業(yè)資源和商業(yè)貿(mào)易往來，需要海商法進行國際統(tǒng)一化）五、海商法發(fā)展新趨勢1、適用領(lǐng)域變化：領(lǐng)域擴大，開始向陸上延伸，如多式聯(lián)運。2、船型與運輸形態(tài)的變化：最新最大集裝箱船已達1.8-1.9萬 teu ，馬士基；中遠正在建2 萬 teu 集裝箱船。傳統(tǒng)，租用一艘船，隨著船大了，出現(xiàn)了班輪運輸；船舶運輸實踐，早于班輪運輸實踐而誕生。3、運輸責(zé)任的變化：承運人責(zé)任區(qū)間變大，同樣向陸上延伸。英國普通法下，船東一般承擔(dān)兩個責(zé)任，即管船責(zé)任和管貨責(zé)任。現(xiàn)在，船東不僅僅要管理好船和貨，還必須承擔(dān)些

12、傳統(tǒng)上認為應(yīng)該可以免責(zé)的事項?？上硎艿拿庳?zé)權(quán)力減小。最新鹿特丹規(guī)則中，取消了一個傳動的最大責(zé)任權(quán)力，是不完全過失責(zé)任規(guī)則，即有過失，就要承擔(dān)責(zé)任。4、海商法內(nèi)容豐富：傳統(tǒng)即為船舶和海上運輸，現(xiàn)在還出現(xiàn)了大量國家行政機構(gòu)管理和約束本國船舶運輸關(guān)系的規(guī)則， 即統(tǒng)稱為 航運管理法 。 國家大大加強了對航運的調(diào)控和管理第二章 船舶與船舶物權(quán)第一節(jié) 船舶概述一、什么是船舶：第三條p3本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和 20 總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具。（海上鉆井平臺屬于海上移動式裝置。 將傳統(tǒng)意義上看上去不像是傳播的東西規(guī)定在海商法之中的

13、的原因： 是實踐中的需要。 出現(xiàn)了鉆井平臺， 是一個新的產(chǎn)物，沒有法律對它進行歸置，所以將其用海商法進行歸置。海上移動式裝置， 是從英國的案例中下來的。 英國案例中說， 船舶的最大特點就是移動性，navigable。 ）（軍事和政府公務(wù)排除適用原因： 涉及到國家的行政力。 一般海商法歸置的船舶都具有私人屬性， 是私法性質(zhì)的船舶， 當(dāng)事人為私法下的當(dāng)事人。 軍事和政府公務(wù)船舶具有一定行政色彩， 它當(dāng)事人的一方是國家行政機構(gòu)或國家行政權(quán)力， 具有行政法中所講的，主體的特殊性。該主體不可用私法歸置，因為其權(quán)利更大。 該類船舶通常執(zhí)行的任務(wù)都是帶有國家行政機構(gòu)色彩的任務(wù)， 行使的是公權(quán)力。 行政法 規(guī)

14、范該類船舶的主體在執(zhí)行公務(wù)中的公務(wù)行為， 及海上安全法 、海上環(huán)境相關(guān)法規(guī)中有有關(guān)于行政職能的規(guī)定，都可歸置它。 ）（ 20 總噸以下的船舶海商法不歸置的原因是， 海商法不歸置一些太細枝末節(jié)的東西。 20 總噸以下，多數(shù)為家庭自營的，或者規(guī)模較小的船舶。這種船舶由 內(nèi)河船舶運輸法規(guī) 進行歸置， 因為與內(nèi)河船舶有一定的共性， 如規(guī)模小、權(quán)利義務(wù)簡單，不涉及大公司的跨國經(jīng)營。 ）1、為什么要對船舶進行定義：因為實踐中出現(xiàn)了問題，需要法律來解決相關(guān)當(dāng)事人的爭議和權(quán)屬劃分（這是法律歸置一個事物的理由，法律并非先于實踐產(chǎn)生） 。2、其他法律中關(guān)于船舶的規(guī)定：海上交通安全法中規(guī)定：船舶，是指各類排水或非排

15、水船、筏、水上飛機、潛水器和移動式平臺。其范圍大于海商法中所規(guī)定的，原因是海上交通安全法是屬于具有行政屬性的法律，是海上行政法的重要組成部分。如果海商法中未歸置的兩類船舶，在海上交通安全法中仍未歸置，則使得這兩類船舶權(quán)力絕對化， 會使得商船越來越少， 這兩類行政性質(zhì)的船舶會越來越多。 所以，要對其進行控權(quán)。海上交通安全法中，除了上述規(guī)定，還規(guī)定了筏、水上飛機、潛水器、移動式平臺（原因， 海商法的制定早于海上交通安全法 ，在海商法建立之時，后三類出現(xiàn)的問題和糾紛還尚未突出。后將其由海上交通安全法歸置。 ）海商法的立法模式是概括性的立法模式，比如將船舶進行了一系列的概括，一個是海船，一個是其他海上

16、移動式裝置（ “其他海上移動式裝置”囊括了許多的內(nèi)容） 。 概括式立法的好處在于， 使立法具有一定的前瞻性。 即將法律中原有的定義擴大，就可就絕實踐中出現(xiàn)的新問題。海上交通安全法是列舉式立法模式，優(yōu)點在于清楚明白，是什么就是什么；缺點在于過于死板。如果隨著實踐的發(fā)展出現(xiàn)了新的問題和新的事物，對其理解和解釋就會產(chǎn)生一定問題。3、其他國家海商法中關(guān)于船舶的規(guī)定日本（是大陸法系的國家） 商法典第 684 條規(guī)定， “本法所指船舶，是指以進行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶。 ”英國（是英美法系的國家）1894年商船法（merchant shipping act1894）第742 條規(guī)定： “船舶是指

17、所有可用于海上航行的運載裝置，但以櫓棹作為動力機械的船舶除外?！?（所排出的船舶，規(guī)模太?。┓蛇m用規(guī)范，屬于國際私法內(nèi)容。 2009 年我國出臺法律關(guān)系適用法 ，已解決法律適用問題。但海商法中也有相關(guān)法律適用規(guī)定的原因，其一在于制定的時間較早， 還沒有 法律適用法 ； 其二是海上運輸及海上事故特點區(qū)別于陸上，因此要對這種特殊性進行特別規(guī)范。如果海商法中有規(guī)定， 優(yōu)先適用 海商法 ； 如果 海商法 中無規(guī)定， 則找他的上位法， 即法律適用法 。4、海商法內(nèi)部不同章節(jié)關(guān)于船舶的定義（第九章；第八章）（有特殊的用特殊的， 沒有特殊的用一般的。 即如果具體章節(jié)有規(guī)定， 適用具體章節(jié)；如果具體章節(jié)沒有

18、規(guī)定的，適用總則；如果總則也沒有規(guī)定的話，適用上位法；如果上位法缺失，參照適用類似法規(guī)。這是法律適用的順序。也可以簡單說是上位法優(yōu)于下位法， 特殊法優(yōu)于普通法。 所以， 分析一個案件的時候，應(yīng)該找具體法條。 ）（ 1）船舶碰撞：是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。（ 2） “船舶 ” ，是指本法第三條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關(guān)系的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。5、除外規(guī)定（ 1）海商法的規(guī)定（ 2）原則上兩類不被視為船舶的情形二、船舶的分類1、按照國籍劃分：本國船vs 外國船2

19、、按照航程遠近劃分：近洋船、遠洋船、沿海運輸船舶3、按照定期不定期劃分：定期船vs 不定期船4、按照裝載運輸對象劃分：如集裝箱船、油輪、液化氣船、散貨船、拖航船5、關(guān)于船舶的一些規(guī)范性術(shù)語（ 1）總噸位：船舶的所有重量。（ 2）凈噸位：扣除了船皮及船上的各種機械設(shè)備，即船舶凈能裝載多少貨物的噸位。（ 3）排水噸：船舶裝了貨物之后，能夠承載的、不會傾覆的最大重量。排水噸比載重噸加了一個船體的重量。（ 4）載重噸：船舶中間的倉位實際能裝載的最大的容積。三、船舶的法律性質(zhì)1、擬人性：在英美法系中比大陸法系中體現(xiàn)的更為充分，原因，英美法系下有“對物訴訟”的概念。即把物視為同人一樣，可以追索她的責(zé)任。船

20、舶可進行對物訴訟的原因， 是船舶具有價值。 對物訴訟的依據(jù)是，如果找不到人，可以訴這條船舶，即可扣押、可拍賣。船舶的價值很大，如果發(fā)生了合同或侵權(quán)問題的話，船舶的價值足以賠償這些損失，即有償付功能。英美法下中的英文，稱呼船舶的代詞為she。2、動產(chǎn)的不動產(chǎn)處理化：動產(chǎn)：交付生效（物權(quán)法下的概念）不動產(chǎn)：登記生效（物權(quán)法下的概念） ，因為價值高所以登記生效。3、整體性：海商法第三條中的“本法所稱船舶包括船舶屬具” 。船舶并非傳統(tǒng)意義上的船舶，而包括了船舶屬具。這是法律中的概念。4、關(guān)于船舶屬具（ 1）什么是船舶屬具：中國法沒有詳細規(guī)定， 德國商法典中規(guī)定， 凡是船舶上必不可缺少的事物，就被稱為船

21、舶屬具。 這是我們判斷一個事物是不是船舶屬具的最基本依據(jù)，就看是不是船上必不可少的東西。例：船上裝卸設(shè)備、船上物料設(shè)備、船上食物（ 2）怎么判斷一個物體是否是船舶屬具。（ 3）法律上如何認定船舶屬具與船舶的關(guān)系：船舶屬具視為船舶，即等同于船舶。第二節(jié) 船舶國籍與船舶登記一、船舶的國籍船舶國籍的法律意義：船舶的國籍在海商法和海洋法下有重要的作用。國籍的福利：免簽證；若在國外犯了一般的、非國際公認的罪行，他國不可直接審判，需引渡回國。（ 1）船舶國籍的權(quán)利：a、船旗：可懸掛該國船旗。船舶是一個國家海上的移動領(lǐng)土，因此一個船舶屬于一個國家的 內(nèi)政 。即任何其他國家不得擅自登船、不得擅自的對船上人員進

22、行審判、不得擅自抓捕船上的人員，在這個船上享有同這個國家一樣的權(quán)力。b、公海航行權(quán)：海洋法下，通常把海洋劃分成：領(lǐng)海 12 海里以內(nèi) ，享有完全的主權(quán)權(quán)力，可上船抓捕罪犯； 毗鄰區(qū) 24 海里以內(nèi) ，可以挖石油、捕魚、鋪設(shè)海底電纜、抓捕罪犯；專屬經(jīng)濟區(qū)（ 1982 年聯(lián)合國 海洋法公約 創(chuàng)設(shè)出的概念， 在這之前由 1958年公海公約 來規(guī)范這個海洋體系， 即聯(lián)合國 海洋法公約 前沒有 “專屬經(jīng)濟區(qū)的概念” 。 我國是兩個公約的締約國， 但新法優(yōu)先于舊法， 因此我國有 專屬經(jīng)濟區(qū)。 一些國家未加入聯(lián)合國 海洋法公約 ， 原因是對其本國的危害很大， 如美國至今尚未加入 海洋法公約 。 國際公約的制

23、定和締約國的簽署，往往是一個國家的實力在說話。 ） 200海里以內(nèi)，只對締約國適用，不可以抓捕；公海 200 海里以內(nèi)；內(nèi)水，是渤海灣，原因，我國把它圍著，三面圍著、一面出海。公海航行權(quán)在58 年公約和 82 年公約都明確規(guī)定了，因此是普遍國家接受的一個現(xiàn)實。即船舶可以在公海上自由航行。如果沒有懸掛一個國家的船旗，即沒有船旗，在海洋法下視其為無國籍船舶，等同于海盜船。對于無國籍船舶和海盜船，任何國家都可以立即對其進行扣押、對船上人員進行抓捕，即他們不受任何一個國家的保護。所以說，國家的保護還體現(xiàn)在公海的航行權(quán)上。2）船舶國籍的義務(wù)：a、與船旗國建立法律上的聯(lián)系：交稅，就是其闡釋的后果之一。以及

24、遵守該國法律、制度，受這個國家行政機構(gòu)的約束。b、國內(nèi)法上的意義：要受到這個國家內(nèi)國法的全面約束。這種約束是全方位的，如船舶的經(jīng)營者受到公司法的歸置；船舶的合同受該國合同法歸置；若船舶發(fā)生侵權(quán)事故，則要受到侵權(quán)法的歸置；若船舶發(fā)生訴訟行為，則必須遵守這個國家的訴訟法的程序性規(guī)定；船舶必須接受該國海關(guān)、檢驗檢疫機構(gòu)的檢查和歸置。二、船舶國籍的取得方式（個人國籍的取得有兩種方式：一是血統(tǒng)主義；二是出生地主義。當(dāng)然可以通過移民或與配偶結(jié)婚嫁入他國改變國籍。）1、目前國際通行做法：早期看船舶擁有者的國籍；現(xiàn)代絕大多數(shù)國家的船舶國籍通過登記取得。2、其他的一些方式3、各國國內(nèi)法關(guān)于登記的一些具體條件：船

25、舶所有人要達到一定條件，如公司要在本國設(shè)立；個人具有本國國籍。雖然現(xiàn)代通過登記取得國籍，但還是有一定的所有人主義傾向。海船與非海船登記的地點不同。 海船由海事局進行登記；非海船由漁政部門登記。 這樣做便于管理。第三節(jié) 船舶的管理一、船舶安全方面1、國際公約與國內(nèi)法的制定：國內(nèi)法： 海上交通安全法國際法很多，如船員的配備、船舶有損害的賠償、船舶碰撞、船舶保險2、船舶檢驗：對于船舶的檢驗非常復(fù)雜、非常多。除年度檢查外，還有月度檢查、每一次出航檢查、每一次返航檢查、每次定期檢修如有特 殊裝置還要進行特殊檢驗。3、證書與文件二、船舶行政管理方面（我國主要由三個部門負責(zé)）1、 出入境管理： 由檢驗檢疫機

26、構(gòu)負責(zé)（農(nóng)業(yè)部、工商檢疫部門協(xié)助）2、 進出口管理 ：海關(guān)負責(zé)3、 強制引航： 體現(xiàn)我國主權(quán)原則 （是給錢的） 。 放棄強制引航的國家一般是小國，原因，不放棄就沒人來了。強制引航可上升至沿海運輸權(quán) （各國的沿海運輸只能由懸掛本國國旗的船舶進行運輸） ，不過現(xiàn)已逐步放開沿海運輸權(quán)。由中美為代表的是托運人國家，以歐洲為代表的是承運人國家。三、對船員的管理1、什么是船員：第 31 條 p92、船員考試：每年都有考試；每工作三年后，可考試升級。3、關(guān)于船長的職責(zé)：管理船舶vs 駕駛船舶（非船長親自操作）因不明原因船舶觸礁，船長仍要負責(zé)。船長可以管轄船上的一切民事和刑事行為（包括登記結(jié)婚） ，原因是船舶

27、有國籍。4、船員雇傭：船員要簽訂雇傭合同和船員派遣合同。發(fā)展中國家大量使用船員派遣合同。雇傭合同現(xiàn)在多表現(xiàn)為船員先與勞務(wù)派遣公司簽署勞務(wù)派遣合同 ，再由勞務(wù)公司與船公司簽署雇傭合同。這樣做可避免船公司的麻煩，方便船員解決糾紛。第三章 海上貨物運輸合同第一節(jié) 海上貨物運輸合同概述一、海上貨物運輸合同的定義：第 41 條 p11 海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責(zé)將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。（特點：承運人收取運費）1、雙務(wù)、有償：合同雙方互負權(quán)利義務(wù)。承運人權(quán)力：收運費，請求義務(wù)：運輸托運人權(quán)力：請求簽發(fā)提單義務(wù)：支付運費，按時交貨無償合同：贈與、遺贈、捐贈 有償合同：

28、包括物質(zhì)的和無形的 對價：應(yīng)當(dāng)給予合同另一方的標(biāo)準(zhǔn)2、 涉他性： “他”指收貨人，或者說是提單持有人（提單持有人包括收貨人、銀行、被轉(zhuǎn)賣給的下家、保險公司） 。3、強制性：其格式是一定的，為了方便。規(guī)定給承運人一些強制的義務(wù)。二、海上貨物運輸合同的種類1、班輪運輸合同2、航次租船合同：承租人租船幫忙運貨，承租人是托運貨物的人。3、國際多式聯(lián)運合同：多式聯(lián)運中，必有一種運輸方式是海運。4、班輪運輸與租船運輸營運方式的區(qū)別三、海上貨物運輸合同的訂立、轉(zhuǎn)讓與解除海上貨物運輸流程：a.托運人發(fā)訂艙單給承運人；b.承運人簽裝船清單，表示貨物已裝上船。同時簽發(fā)貨物清單；c.由大副簽發(fā)大副收據(jù)（相當(dāng)于發(fā)貨單

29、），往往是提單的第三聯(lián)，表示承運人已收到貨物。 大副收據(jù)很重要， 是承運人責(zé)任的開始， 表明了責(zé)任期間；d.托運人用大副收據(jù)換取提單（相當(dāng)于快遞單），再去銀行結(jié)匯；e.銀行將提單給議付行，即收貨人所在地的銀行；f.收貨人付款收單。場站：堆場、集裝箱貨運站（簽集裝箱設(shè)備交接單）提單比大副收據(jù)的證據(jù)效力更強，原因提單有背面條款而且提單的記載事項比大副收據(jù)更清醒。1、海上貨物運輸合同的訂立（可以口頭訂立、漠視訂立）（ 1）要約與承諾（是合同法下的概念） ：a 、訂艙為 要約 ，要約必須是針對特定的人發(fā)出的，并且要有關(guān)于這個人希望履行合同的一種一絲表示。要為訂艙這個行為找一個證據(jù)證明它的單證，是訂艙單

30、， 訂艙單表明了要約行為的發(fā)出 。承運人將自己的船期表刊登在公開發(fā)表的刊物上，這種行為是要約邀請。b、 承諾行為 ， 就是承運人同意接收貨物。 這種行為可能是承運人的一絲表示，或者用行動接收了貨物。即承諾極有可能是行為，也可能是一絲表示。只要承運人同意接收貨物，海上貨物運輸?shù)某兄Z就達成。當(dāng)承諾一達成，合同就簽訂了。（ 2）提單：提單不是合同，只是合同的證明， 原因，一是提單由單方面制定。二是合同在之前（承運人同意接收貨物的時候）就已經(jīng)達成，但是提單的簽發(fā)實在貨物裝上船以后，即提單并不是合同本身。2、海上貨物運輸合同的轉(zhuǎn)讓（ 1）一般的合同轉(zhuǎn)讓規(guī)則：要征求轉(zhuǎn)讓人與被轉(zhuǎn)讓人雙方的同意，因為權(quán)利與義

31、務(wù)在合同條件下是相對方承擔(dān)的，只有合同雙方有溝通和協(xié)商的過程。若將合同轉(zhuǎn)移給了第三人，就打破了合同的相對性。如果要轉(zhuǎn)讓，必須要征得原合同相對人和第三人的同意。（ 2）海上貨物運輸合同轉(zhuǎn)讓的例外：無需征得同意，因為有一個人是在海上漂著的。 “轉(zhuǎn)讓”通過提單體現(xiàn)，提單的轉(zhuǎn)讓就意味著這批貨物的轉(zhuǎn)讓，貨物所代表的權(quán)利義務(wù)也隨之轉(zhuǎn)讓。要背書。3、海上貨物運輸合同的解除（ 1）海商法第四章第六節(jié)的規(guī)定p26第89條p26 ”約定解除的情形”，托運人可單方解除合同。解除的時間點 是裝貨港開航前，但需支付運費的一半。第90條p26 ”雙方解除合同的情形，限定條件，一是開航前，二是不可 抗力。不可抗力有三個“不

32、可” ，不可預(yù)見、不能避免、不能克服。第 91 條 p26 如果解除合同，要給予承運人一定的便利，即安全的港口。（ 2）海商法其他章節(jié)中的規(guī)定：航次租船合同的特殊章節(jié)。（ 3）合同法中的規(guī)定：我國海商法的上位法是合同法。第二節(jié) 海上貨物運輸?shù)膰H立法（租船運輸沒有國際立法， 原因， 一是每個國家的慣例不統(tǒng)一； 二是租船運輸中合同的意思自制廣泛適用， 法律不做過多的約束。 法律對班輪運輸有較多約束的原因是， “強制性” ，保護相對弱者的利益，以及便利貿(mào)易的來往和溝通。租船運輸往往是一個貨方、一個船方；而班輪則是一船東、多貨主，船東不可能找貨主們一一訂立合同， 所以班輪運輸一定是格式合同， 一定是

33、需要對它進行強制規(guī)定的。 ）一、海牙規(guī)則（制定國際性的強制規(guī)則，始于海牙規(guī)則 ）1、海牙規(guī)則的產(chǎn)生背景（ 1）提單：提單功能的發(fā)展，提單出現(xiàn)了可轉(zhuǎn)讓性，出現(xiàn)了對于貨物的占有屬性。此時，提單的功能促使班輪運輸發(fā)生了一定的性質(zhì)轉(zhuǎn)變，即朝著公共運輸?shù)姆较虬l(fā)展。公共承運人vs 私人承運人班輪運輸?shù)某羞\人具有一定的公共承運人的特點，因此法律對其義務(wù)要求比較大。后來要對其進行硬性要求的原因是承運人的免責(zé)條款越來越多，運輸相對方的利益出現(xiàn)了不平等， 不平等就會帶來利益集團的抗?fàn)帯?“ 抗?fàn)帯痹诤Ｉ详P(guān)系中最先體現(xiàn)在國際關(guān)系上。（ 2）免責(zé)條款：英國是傳統(tǒng)的海運強過，因此他合同法的制定一定是保護船東或承運人的利

34、益，即承運人的免責(zé)條款在英國法下一定是被認可的。（ 3）哈特法：與英國相抗衡的是新新崛起的、具有超過英國態(tài)勢、市場廣闊、貨主利益廣大的美國。美國的立法一定是強調(diào)限制船東的權(quán)利。 1898年，美國率先制定了哈特法 ，其主要作用就是約束承運人的免責(zé)條款。 哈特法出現(xiàn)后，很多貨主國家開始效仿美國，制定相應(yīng)的、類似哈特法的立法。此時，英國坐不住了，召集所有國家前來開會，這個會議就是海牙規(guī)則的制定。（ 4）海事法委員會：一個國際性的組織，海事法委員會承擔(dān)了制定海牙規(guī)則的責(zé)任。當(dāng)各個國家尚未出現(xiàn)時，先把船方、貨方、保險方、銀行方召集起來開會，制定海牙規(guī)則 。 此時的 海牙規(guī)則 還只是民間的規(guī)則， 即民間自

35、由適用，還未上升到行政的程度。英國對當(dāng)時的海牙規(guī)則相對滿意，因為賦予承運人的義務(wù)是相對哈特法較低的。所以以英國為代表的船東國家提出將海牙作為國際立法，來平衡大家的利益，即船東國家和貨主國家各自讓步。1924 年制定。1927 年將海牙規(guī)則上生成了國際立法，全稱為統(tǒng)一提單若干規(guī)則的國際公約 。1931 年生效（只在簽署國生效。 “簽署”的行為是行政行為） 。2、海牙規(guī)則的基本內(nèi)容（比較主要是承運人的義務(wù)、 承運人的責(zé)任期間、 承運人的免責(zé)、 承運人責(zé)任限制、貨物滅損及訴訟時效，這幾條是承運人權(quán)利義務(wù)的中心條款）（ 1）定義（ 2）提單： 海牙規(guī)則沒有對提單進行定義。（ 3）承運人的義務(wù)：第三條

36、適航義務(wù)（使船舶適航、適貨、配備合適船員） ；管貨義務(wù)（堆場上的貨物，承運人沒有管貨義務(wù)）（ 4）承運人的責(zé)任期間（ 5）承運人的免責(zé)（17 項） ：(a)船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在駕駛船舶或管理船舶中的行 為、疏忽或不履行義務(wù)；(b)火災(zāi)，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外；海上或其它可航水域的災(zāi)難、危險和意外事故；(d)天災(zāi)；(e)戰(zhàn)爭行為；(f) 公敵行為；(g)君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或管制，或依法扣押；(h)檢疫限制；(i)托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；(j)不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠停止或限制工作；(k)暴動和騷亂；(l)救助或企

37、圖救助海上人命或財產(chǎn)；(m) 由于貨物的固有缺點、 質(zhì)量或缺陷引起的體積或重量虧損， 或任何其它滅失或損壞；(n)包裝不充分；(o)標(biāo)志不清或不當(dāng)；(p)雖克盡職責(zé)亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點；(q)非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成；6)承運人責(zé)任限制7)提單中的無效條款8)托運人的義務(wù)與責(zé)任9)貨物滅損及訴訟時效二、維斯比規(guī)則1、產(chǎn)生背景經(jīng)歷了一戰(zhàn)后，世界的政治和經(jīng)濟格局發(fā)生了改變。這其中崛起的國家想要

38、在國際立法上改變對于自己不利的地位。因此，大家認為要恢復(fù)經(jīng)濟。( 1)恢復(fù)經(jīng)濟如果我們將承運人的權(quán)利義務(wù)卡的太死的話，不利于各個國家船舶工業(yè)以及船舶運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此時，船東利益一方開始占據(jù)優(yōu)勢，貨主利益一方開始有所降低勢頭。同時察覺到海牙不健全不完善的地方，相對其進行修改，又基于經(jīng)濟發(fā)展的角度不想對其進行過多的修改，于是產(chǎn)生了維斯比規(guī)則 。 維斯比繼承了海牙的基本體系思想，但對其進行了微調(diào)。( 2)呼吁修改的主張2、維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則的修改( 1)提高承運人的責(zé)任限制：海牙對承運人的責(zé)任限制是100 英鎊；維斯比提高至一萬金法郎或每公斤 30( 2)提單的最終證據(jù)效力：海牙規(guī)定提單在托運人

39、和承運人之間提單是初步證據(jù)；維斯比規(guī)定提單在收貨人和承運人之間是最終證據(jù)。初步證據(jù) vs 最終證據(jù)，差別在程序法中的舉證上。初步證據(jù)：可以被反駁。該證據(jù)可由其他相反的證據(jù)辯駁。最終證據(jù)：不可被反駁。該證據(jù)不可由其他相反的證據(jù)辯駁。提單在收貨人和承運人之間變成最終證據(jù)的原因，是托運人發(fā)生了改變。傳統(tǒng)情況，托運人是發(fā)貨人；后來，托運人還可能是收貨人。當(dāng)托運人發(fā)生分裂的情況下，不能再按照海牙規(guī)則單一的規(guī)定托運人與承運人之間的證據(jù)效力了。所以做了個分化討論，得出提單在收貨人和承運人之間是最終證據(jù)。（ 3）承運人受雇人與代理人的合同權(quán)利：海牙規(guī)則中，承運人享有很多的免責(zé)。源于喜馬拉雅條款，承運人的受雇人

40、及其代理人希望把自己視為承運人，為了享受海牙規(guī)定的承運人的免責(zé)、承運人的責(zé)任限制（海上運輸?shù)某羞\人比陸上運輸?shù)某羞\人享有更多的權(quán)利） 。維斯比承認了喜馬拉雅條款，即承認受雇人與代理人同樣可以享受承運人的免責(zé)。維斯比首次規(guī)定了承運人與托運人之間的權(quán)利義務(wù)，除了以合同關(guān)系起訴之外，還可以以侵權(quán)關(guān)系起訴。即非合同之訴也被納入公約的調(diào)整范圍。（ 4）適用范圍的擴大：海牙適用于任何締約國簽發(fā)的提單；維斯比適用增加了起運港和接受維斯比的國家。實體性規(guī)范：直接用于解決法律糾紛。 （我國古代重實體，輕程序，國外相反）程序性規(guī)范：幫助法院了解法律程序。三、漢堡規(guī)則1、產(chǎn)生背景（ 1）國家利益的分配（ 2）法律體

41、系下利益的分配（ 3）聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議2、對海牙規(guī)則的修改（ 1）航海過失免責(zé)的廢除（ 2）火災(zāi)不免責(zé)（ 3）承運人義務(wù)與舉證責(zé)任的統(tǒng)一：誰主張誰舉證。（ 4）承運人的責(zé)任期間：裝上船時起，卸下船時止。（ 5）遲延交貨：是有償責(zé)任。（ 6）承運人的責(zé)任限額：漢堡規(guī)則責(zé)任限額12500 法郎或每公斤 37.5法郎（ 7）非合同之訴與承運人的受雇人、代理人：維斯比將非合同之訴納入條款中；漢堡規(guī)則也承認。不過特別區(qū)別了獨立合同人，此類人不能稱為承運人的受雇人或其代理人；是船級社（檢驗船舶的人）和碼頭經(jīng)營人。（ 8）艙面貨運輸海牙明確排除艙面貨適用海牙規(guī)則；漢堡肯定了艙面貨和活動物運輸，使其受漢堡規(guī)則調(diào)

42、整。9）實際承運人（來分別承運人）：承運人與實際承運人是 “連帶賠償責(zé)任” ， 共同向托運人賠付后， 內(nèi)部再解決。10）定義的增加：兩個典型例， 定義了提單 （海牙和維斯比沒有定義提單） 和海上貨物運輸。（提單三個法律屬性：貨物收據(jù)、物權(quán)憑證、海上貨物運輸證明；海運單與提單相比，缺少了“物權(quán)憑證”的法律屬性）11）保函的效力：海牙和維斯比都沒有規(guī)定保函。但實踐中保函經(jīng)大量使用，已成為行業(yè)慣例。保函是貨物的損害賠償保證， 由托運人出的， 是貨物的安全保障。 除承托雙方的第三人，以及若承托雙方有一方是欺騙行為，保函無效。12）托運人的保證義務(wù)：關(guān)于貨物描述要正確， 如果由于托運人的描述造成貨物的損

43、失， 該損失由托運人自己負責(zé)。13）通知時間與訴訟時效：海牙訴訟時效一年；漢堡訴訟時效兩年。 （一是為了公平；二是為了平衡國內(nèi)法與國際法之間的差異）14）管轄權(quán)、仲裁與公約的適用范圍：海牙適用締約國簽發(fā)的一切提單。漢堡 大大擴展了公約的適用范圍， 首次規(guī)定關(guān)于法律適用的條款 （包括管轄權(quán)、仲裁、公約的適用范圍） ，其中管轄權(quán)和仲裁（隨著時間的推移，越來越傾向于通過仲裁來解決糾紛）事項也是被首次規(guī)定。四、鹿特丹規(guī)則1、制定背景（ 1）漢堡規(guī)則產(chǎn)生以后（ 2）聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會電子數(shù)據(jù)交換統(tǒng)一立法活動（ 3）國際海事委員會運輸法問題工作組ucp 跟單信用證統(tǒng)一慣例。2、主要內(nèi)容（ 1）承運人的識別（ 2

44、）承運人的適航義務(wù)（ 3）承運人責(zé)任基礎(chǔ)（ 4）承運人免責(zé)事項（ 5）承運人的賠償責(zé)任限制（ 6）索賠與訴訟（ 7）海運履約方（ 8）控制權(quán)與電子運輸記錄（ 9）權(quán)利轉(zhuǎn)讓（ 10）批量合同第三節(jié) 承運人的權(quán)利義務(wù)一、承運人的基本義務(wù)1、承運人海商法第42 條2、海商法規(guī)定的承運人基本義務(wù)（ 1）適航海商法47 條、海牙規(guī)則3-1（ 2）管貨海商法48 條、海牙規(guī)則3-2（ 3）直航海商法第49 條（ 4）關(guān)于合理速遣海商法第50 條二、承運人權(quán)利1、費用請求權(quán)海商法第69 條2、貨物留置權(quán)海商法第87 條、 海商法第88 條3、危險貨物處置權(quán)海商法第68 條4、法定免責(zé)事項海商法第51 條、第

45、52 條、第 53 條5、單位賠償責(zé)任限制權(quán)海商法第55、 56、 57、 59 條 三、承運人的責(zé)任期間海商法第46 條1、集裝箱2、非集裝箱四、實際承運人1、實際承運人是誰海商法第46 條2、實際承運人與承運人責(zé)任海商法第63 條、第65 條 第四節(jié) 托運人、收貨人的權(quán)利義務(wù)一、托運人的權(quán)利義務(wù)1、誰是托運人海商法第42 條2、托運人的義務(wù)（ 1）交付貨物海商法第67 條（ 2）提供包裝與貨物信息海商法第66 條（ 3）辦理手續(xù)與單證海商法第67 條（ 4）危貨義務(wù)海商法第68 條（ 5）支付運費海商法第69 條（ 6）過失海商法第70 條3、托運人的權(quán)利要求簽發(fā)提單海商法第72 條二、收

46、貨人的權(quán)利義務(wù)1、誰是收貨人海商法第42 條2、收貨人的權(quán)利（ 1）貨物索賠權(quán)海商法第81-85 條（ 2）接收貨物權(quán)海商法第71 條（ 3）無單放貨索賠權(quán)海商法第71 條、 無單放貨司法解釋3、收貨人的義務(wù)（ 1）支付運費海商法第69條、第78條（ 2）提取貨物海商法第86條、第88條（ 3）賠償海商法第86條第五節(jié) 海上運輸單證一、提單及其法律性質(zhì)1、什么是提單（提單是承運人收到貨物、貨物狀態(tài)良好及貨物已裝船的初步證據(jù)）海商法第71 條2、提單的三項功能3、提單的法律性質(zhì)（ 1）債權(quán)證券（ 2）物權(quán)屬性二、提單種類 1、班輪提單和租船提單 2、記名提單、指示提單和不記名提單 3、已裝船提單

47、和收貨待運提單 4、直達提單和轉(zhuǎn)運提單 5、清潔提單和不清潔提單 6、無船承運人提單和海運提單 7、倒簽提單、預(yù)借提單和順簽提單三、提單記載事項及條款1、提單的正面記載事項海商法第73 條2、提單的背面條款（ 1）定義條款（ 2）喜馬拉雅條款（ 3）首要條款（ 4）艙面貨、活動物條款（ 5）法律適用條款、地區(qū)條款（ 6）管轄權(quán)條款、仲裁條款（ 7）新杰森條款（ 8）互有責(zé)任碰撞條款四、提單業(yè)務(wù)1、提單的簽發(fā)海商法第72 條2、保函簽發(fā)提單3、電放提單五、海運單1、什么是海運單本法所稱海運單是指不是提單的任何單證， 但它是一種包含或者證明海上貨物運輸合同的貨物收據(jù)， 而且載明了承運人根據(jù)該項運輸

48、合同向其交付貨物的人。2、海運單的法律性質(zhì)3、海運單的法律適用海運單統(tǒng)一規(guī)則第四章 租船運輸合同第一節(jié) 租船運輸概述一、租船運輸定期船運輸vs. 不定期船運輸出租人與承租人航次租船、定期租船和光船租賃1、航次租船的概念與特點（ 1）出租人負責(zé)事項（ 2）單航次租船、往返航次租船、連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船2、定期租船的概念及特點（ 1）出租人負責(zé)（ 2）租金率、淡水費、交還船3、光船租賃的概念和特點（ 1）承租人負責(zé)（ 2）船舶擔(dān)保物權(quán)、設(shè)備或儀器的變更費用二、租船業(yè)務(wù)一般流程1、租船經(jīng)紀(jì)人（ 1）傭金（回扣傭金）（ 2）法律屬性2、租船運輸合同訂立流程（ 1）詢價（ 2）報價（ 3）還價（

49、 4）報實盤（ 5）接受訂租（ 6）簽訂訂租確認書（ 7）編制、審核、簽訂租船合同航次租船合同確認書（ 2000年標(biāo)準(zhǔn)格式） 3、標(biāo)準(zhǔn)租船合同格式英國航運公會 gcbs波羅的海航運公會 bimco紐約土產(chǎn)交易所nype日本海運集會所（ the japan shipping exchang）e標(biāo)準(zhǔn)航次租船合同統(tǒng)一雜貨租船合同（ uniform general ）斯堪的納維亞航次租船合同（ scandinnavian voyage charter）威爾士煤炭租船合同（ chamber of shipping walsh coal charter part）y第二節(jié) 航次租船合同一、航次租船合同的法

50、律規(guī)定1、 海商法第92 條2、 海商法第94 條 合同自由3、金康（gencom）標(biāo)準(zhǔn)合同格式、海商法第93條二、航次租船合同的主要內(nèi)容1、船舶狀況1）船名替代船舶2）船舶國籍或船旗重要性違約行為( 3)船級不保證整個合同履行期間( 4)船舶噸位登記噸與載重噸( 5)船舶位置和動態(tài)保證義務(wù)過失或誤述， 海商法第96 條2、預(yù)備航次( preliminary voyage)( 1)什么叫預(yù)備航次( 2)預(yù)備航次的法律屬性( 3)合同中的規(guī)定開始預(yù)備航次的日期或以合理的速度盡快完成受載期(laycan) ：違約海商法第97 條第 2 款解約日( canceling date) ：承租人；解約日的

51、確定方式質(zhì)詢條款( interpellation clause) ： 海商法第 97條第 1 款3、關(guān)于貨物的約定( 1)貨物種類海商法第100 條( 2)貨物數(shù)量滿倉滿載( full and complete cargo)宣載(declaration) ，百分比或上下限虧艙費與短裝損失 未備妥貨物的違約責(zé)任與解除合同4、裝卸條款( 1)裝卸港口與泊位選港時間：按合同簽發(fā)提單前；擬在第一卸貨港卸下貨物的情況：適航平衡的倒艙、起卸和重裝費適航平衡條款(seaworthy trim)港口安全義務(wù)的不同觀點海商法第101 條( 2)裝卸費用的負擔(dān)班輪條款(liner terms) 泊位條款( berth terms) 船邊交接貨物條款( free alongside ship-fas) ；出租人不負擔(dān)裝貨費用(free in-f.i.) ；出租人不負擔(dān)卸貨費用(free out-f.o). ；出租人不負擔(dān)裝卸費用( free in and out -f.i.o) ;出租人不負擔(dān)裝卸、積載和平艙費用(f.i.o.s.t)+綁扎(lashed)+