海商法全部整理

1、海商法全部整理開篇：1、船東 vs 貨主，經(jīng)常產(chǎn)生糾紛，自己無法解決，需第三方介入幫忙解決。2、英美主要用：admiralty law 較傳統(tǒng)些中國(guó)主要用：maritime law 應(yīng)用較廣3、海事訴訟：（ 1）英美的不同處理方法：英國(guó)，現(xiàn)海事法院管轄第三法院（離婚、訴訟、海事） 。美國(guó)，聯(lián)邦制，海事海商事件由聯(lián)邦法院直接管轄，州法院無權(quán)處理海事海商案件。（ 2）中國(guó)，現(xiàn)處理海事案件的法院為海事法院 ，是 中級(jí)法院 。即，一審的初級(jí)法院不可審理海事海商案件。若此類案件要上訴，則至高級(jí)法院。我國(guó)現(xiàn)有十個(gè)海事法院：上海、大連、青島、寧波、天津、武漢、廣州 法律適用，選擇案件的訴訟地點(diǎn)對(duì)于海事訴訟來

2、說非常重要。4、法律適用與航運(yùn)實(shí)踐：（ 1）建造船舶（經(jīng)費(fèi)來源）：a、銀行：船舶融資b、企業(yè)：船舶抵押（船舶物權(quán)）（ 2）使用船舶：a、葉老師理解班輪運(yùn)輸vs租船運(yùn)輸：a租船：貨主的貨多，可租一艘船來運(yùn)。b、班輪：船大貨少，把少量貨物全部集中一起。b、 先有租船運(yùn)輸，后有班輪 。班輪是現(xiàn)代運(yùn)輸下的產(chǎn)物，原因，船大、技術(shù)好、航行遠(yuǎn)。c、 班輪運(yùn)輸簽的合同是格式合同 （如提單、快遞單） ，即由單方制定，所以不公平，法律一般會(huì)對(duì)制訂合同一方做不利解釋。（ 3）船舶配備：船員、裝卸設(shè)備、救生設(shè)備、淡水、食物、燃料（ 4）船舶安全：船舶救助、船舶碰撞、船舶拖航（ 5）船舶風(fēng)險(xiǎn)：海上保險(xiǎn)，共同海損（是海商

3、法最古老的起源方式之一）（ 6）船舶控制：環(huán)境問題（英美法叫航運(yùn)法，或船舶海上管理法 ）（ 7）案件處理（ 海事訴訟法 ）第一章 緒論第一節(jié) 海商法的概念一、關(guān)于什么是海商法1、第一條 p3 為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。（重點(diǎn)：調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系）英文： ship 船舶關(guān)系shipping 原指海上運(yùn)輸，現(xiàn)泛指一切運(yùn)輸方式。2、廣義的海商法與狹義的海商法：狹義：?jiǎn)沃钢腥A人民共和國(guó)海商法這一本法條廣義：指除本法條之外，各個(gè)國(guó)家，國(guó)際公約、國(guó)際慣例、國(guó)際案例、仲裁，以上所有內(nèi)容中，調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系的一切法律規(guī)范

4、。3、各類調(diào)整海商關(guān)系法律的不同稱謂：（ 1） shipping law 英聯(lián)邦人用的較多，是“海上運(yùn)輸法” （關(guān)系大同小異）美國(guó)法律下shipping law 還包括（ 2） dry law ：干法。貨運(yùn)法，船上設(shè)備配備，船舶抵押，船舶融資wet law：濕法。通常海事法下的內(nèi)容都?xì)w為濕法（僅限于船舶范圍）。二、海商法的調(diào)整對(duì)象1、海上運(yùn)輸關(guān)系：2、船舶關(guān)系3、某些行政活動(dòng)三、海商法的特點(diǎn)和性質(zhì)1、海商法的獨(dú)特性（ 1）航海的危險(xiǎn)性（ 2）海上企業(yè)的資本性（建造船舶資本高）（ 3）海洋的廣闊性2、海商法的性質(zhì)（ 1）海法：中世紀(jì)一法學(xué)家最早提出，海商法屬于海法的一部分。原傳統(tǒng)概念，只要在海上

5、就可；現(xiàn)代法中海法包括范圍很難說，可能包括海洋法、環(huán)境法。因此更多的說，海事法屬于民法商法的特別法。（ 2）商法：在大陸法系國(guó)家有兩種民商立法模式，即民商合一模式（制訂一本統(tǒng)一的民法典， 該民法典中包含了商法的內(nèi)容） ； 民商分離模式 （民法、 商法分別立法） 。 對(duì)于民商合一的國(guó)家， 海商法屬于民法調(diào)整范圍； 民商分離的國(guó)家， 海商法屬于商法調(diào)整范圍。 （贈(zèng)與關(guān)系不是商業(yè)行為）（ 3）私法：海商法是私法。公法指涉及國(guó)家權(quán)力機(jī)構(gòu)的，即調(diào)整不平等主體間的關(guān)系；私法是民間私下調(diào)整的，自己可以協(xié)商或訴訟解決的，即調(diào)整平等主體間的關(guān)系。例：政府進(jìn)行采購(gòu)，沒有行使公權(quán)力，所以屬于私法。第二節(jié) 海商法的形

6、式一、海商法包含的主要內(nèi)容1、海商法包含的內(nèi)容：共 15 章。2、學(xué)術(shù)討論的內(nèi)容（ 1）海運(yùn)管理法：總則、船舶、船員（以及其他章節(jié)一切有關(guān)國(guó)家行政機(jī)構(gòu)對(duì)海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系進(jìn)行管理的內(nèi)容，都屬于海云管理法）（ 2）海上保險(xiǎn)法：海上保險(xiǎn)合同。（ 3）海上運(yùn)輸與拖航：海上貨物運(yùn)輸合同（班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸）、海上旅客運(yùn) 輸合同、船舶租用合同、拖航合同（拖航中也有責(zé)任限 制，這種責(zé)任限制叫單位責(zé)任限制） 拖航與運(yùn)輸歸為一類的原因：都涉及合同關(guān)系。4）海事糾紛處理：船舶碰撞、海難救助、共同海損、時(shí)效。發(fā)生了違約和侵權(quán)糾紛。5）海事法：海事賠償責(zé)任限制。此類法中規(guī)定的是侵權(quán)關(guān)系。二、海商法的淵源（法律淵

7、源，指法律規(guī)定以什么形式出現(xiàn)的，即要找該法律規(guī)定到什么地方去找）1、國(guó)內(nèi)立法：我國(guó)海商法、各種海事條例2、國(guó)際公約：關(guān)于海商法的國(guó)際公約3、國(guó)際慣例： （慣例，指約定俗成的做法。 ）慣例可上升為法律，當(dāng)一個(gè)國(guó)家或國(guó)際社會(huì)認(rèn)為某慣例必須由所有的人遵守的時(shí)候，這種習(xí)慣或者慣例就會(huì)上升成為法律。如習(xí)慣法 。4、判例與仲裁裁決：英美法下，或者說海商法通常區(qū)別于其他法的，就是會(huì)有大量的判例和仲裁裁決。海商法較多的習(xí)慣規(guī)范，幾乎都來源于英美法，因此在海商法中間大量引用案例和仲裁規(guī)定。 海商法是商人習(xí)慣法集結(jié)而成的法律， 所以需要判例，且仲裁比打官司節(jié)約時(shí)間和成本。但如有人向法院提出對(duì)仲裁裁決的結(jié)果不滿意，

8、法院可以受理來判決。不過實(shí)踐中對(duì)仲裁爭(zhēng)議較少。第三節(jié) 海商法的歷史沿革一、古代海商法（考證出來，海商法最早出現(xiàn)在兩河流域，即伊拉克周邊，兩河是幼發(fā)拉底河和底格里斯河）1、漢謨拉比法典：此法典即為最早考證出的海商法法典，刻在了石板上的現(xiàn)形文字。當(dāng)中規(guī)定了船舶租用合同及共同海損，這兩點(diǎn)是最古 老的海商法的體現(xiàn)。 民法責(zé)任基礎(chǔ)：誰損害誰賠償 海商法責(zé)任基礎(chǔ)：船貨共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)（傳統(tǒng)的）2、羅德海法：羅德在地中海上，是地中海上很小的島。規(guī)定了一些很簡(jiǎn)單的、樸素的規(guī)則。二、中世紀(jì)海商法（中世紀(jì)的三大海法，是發(fā)生在地中海沿岸的，相關(guān)法律的案例的集合， 依時(shí)間順序出現(xiàn)如下。 中世紀(jì)是我國(guó)的封建社會(huì)。歐洲的中世紀(jì)，

9、領(lǐng)主和宗教色彩較重，國(guó)王通過宗教統(tǒng)治。最早的宗教是基督教）1、康索拉多法2、維斯比法： （維斯比是瑞典附近很小的一個(gè)城市，由于貿(mào)易中心的轉(zhuǎn)移，而發(fā)展了海運(yùn)）3、奧列隆規(guī)則：比較完善。吸收了前兩個(gè)法的特點(diǎn)和規(guī)則，集結(jié)成冊(cè)。三、近代海商法1、路易十四海商條例：路易十四是法國(guó)的，他最先制定了一個(gè)近代有據(jù)可靠的海商法正式的法律規(guī)范。此時(shí)，貿(mào)易中心轉(zhuǎn)移至法國(guó)。2、大陸法系國(guó)家的立法：法典化。喜歡制定法典，即在我的法典中詳細(xì)的把所有海商海事規(guī)定囊括在其中。3、英美法系國(guó)家的立法：非法典化。喜歡判例，將判例集結(jié)成規(guī)則、原則。當(dāng)這些規(guī)則和原則發(fā)展到一定地位后，再制定個(gè)統(tǒng)一的單行法，總結(jié)這些規(guī)則和原則。他們的法

10、律就是把這些所有的單行法納入其中，編上目錄和順序。所以，并不是統(tǒng)一的法典。（大陸法系國(guó)家與英美法系國(guó)家最主要的立法區(qū)別在于， 法典化和非法典化。 在審判法律的思維上， 大陸法系國(guó)家常使用的邏輯思維是演繹法， 即法律規(guī)定是大前提、實(shí)踐中發(fā)生的問題是小前提、結(jié)論；英美法系國(guó)家常用思維是歸納法，即將所有總結(jié)過的原則整合出來，發(fā)現(xiàn)一個(gè)共同點(diǎn)，再上升成為一個(gè)規(guī)則。 ） 四、現(xiàn)代海商法1、協(xié)調(diào)所有有關(guān)海事的國(guó)際立法的機(jī)構(gòu)：國(guó)際海事委員會(huì)、國(guó)際海事組織（ imo ， international maritime organization）與聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（ 鹿特丹規(guī)則和漢堡規(guī)則的重任交予聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議）2、

11、 海商法的國(guó)際統(tǒng)一化： （是現(xiàn)代海商法的特點(diǎn)） 即規(guī)定的大體一致， 方便。 （商法中強(qiáng)制實(shí)行無意義，各個(gè)國(guó)家為吸引商業(yè)資源和商業(yè)貿(mào)易往來，需要海商法進(jìn)行國(guó)際統(tǒng)一化）五、海商法發(fā)展新趨勢(shì)1、適用領(lǐng)域變化：領(lǐng)域擴(kuò)大，開始向陸上延伸，如多式聯(lián)運(yùn)。2、船型與運(yùn)輸形態(tài)的變化：最新最大集裝箱船已達(dá)1.8-1.9萬 teu ，馬士基；中遠(yuǎn)正在建2 萬 teu 集裝箱船。傳統(tǒng)，租用一艘船，隨著船大了，出現(xiàn)了班輪運(yùn)輸；船舶運(yùn)輸實(shí)踐，早于班輪運(yùn)輸實(shí)踐而誕生。3、運(yùn)輸責(zé)任的變化：承運(yùn)人責(zé)任區(qū)間變大，同樣向陸上延伸。英國(guó)普通法下，船東一般承擔(dān)兩個(gè)責(zé)任，即管船責(zé)任和管貨責(zé)任。現(xiàn)在，船東不僅僅要管理好船和貨，還必須承擔(dān)些

12、傳統(tǒng)上認(rèn)為應(yīng)該可以免責(zé)的事項(xiàng)。可享受的免責(zé)權(quán)力減小。最新鹿特丹規(guī)則中，取消了一個(gè)傳動(dòng)的最大責(zé)任權(quán)力，是不完全過失責(zé)任規(guī)則，即有過失，就要承擔(dān)責(zé)任。4、海商法內(nèi)容豐富：傳統(tǒng)即為船舶和海上運(yùn)輸，現(xiàn)在還出現(xiàn)了大量國(guó)家行政機(jī)構(gòu)管理和約束本國(guó)船舶運(yùn)輸關(guān)系的規(guī)則， 即統(tǒng)稱為 航運(yùn)管理法 。 國(guó)家大大加強(qiáng)了對(duì)航運(yùn)的調(diào)控和管理第二章 船舶與船舶物權(quán)第一節(jié) 船舶概述一、什么是船舶：第三條p3本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和 20 總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具。（海上鉆井平臺(tái)屬于海上移動(dòng)式裝置。 將傳統(tǒng)意義上看上去不像是傳播的東西規(guī)定在海商法之中的

13、的原因： 是實(shí)踐中的需要。 出現(xiàn)了鉆井平臺(tái)， 是一個(gè)新的產(chǎn)物，沒有法律對(duì)它進(jìn)行歸置，所以將其用海商法進(jìn)行歸置。海上移動(dòng)式裝置， 是從英國(guó)的案例中下來的。 英國(guó)案例中說， 船舶的最大特點(diǎn)就是移動(dòng)性，navigable。 ）（軍事和政府公務(wù)排除適用原因： 涉及到國(guó)家的行政力。 一般海商法歸置的船舶都具有私人屬性， 是私法性質(zhì)的船舶， 當(dāng)事人為私法下的當(dāng)事人。 軍事和政府公務(wù)船舶具有一定行政色彩， 它當(dāng)事人的一方是國(guó)家行政機(jī)構(gòu)或國(guó)家行政權(quán)力， 具有行政法中所講的，主體的特殊性。該主體不可用私法歸置，因?yàn)槠錂?quán)利更大。 該類船舶通常執(zhí)行的任務(wù)都是帶有國(guó)家行政機(jī)構(gòu)色彩的任務(wù)， 行使的是公權(quán)力。 行政法 規(guī)

14、范該類船舶的主體在執(zhí)行公務(wù)中的公務(wù)行為， 及海上安全法 、海上環(huán)境相關(guān)法規(guī)中有有關(guān)于行政職能的規(guī)定，都可歸置它。 ）（ 20 總噸以下的船舶海商法不歸置的原因是， 海商法不歸置一些太細(xì)枝末節(jié)的東西。 20 總噸以下，多數(shù)為家庭自營(yíng)的，或者規(guī)模較小的船舶。這種船舶由 內(nèi)河船舶運(yùn)輸法規(guī) 進(jìn)行歸置， 因?yàn)榕c內(nèi)河船舶有一定的共性， 如規(guī)模小、權(quán)利義務(wù)簡(jiǎn)單，不涉及大公司的跨國(guó)經(jīng)營(yíng)。 ）1、為什么要對(duì)船舶進(jìn)行定義：因?yàn)閷?shí)踐中出現(xiàn)了問題，需要法律來解決相關(guān)當(dāng)事人的爭(zhēng)議和權(quán)屬劃分（這是法律歸置一個(gè)事物的理由，法律并非先于實(shí)踐產(chǎn)生） 。2、其他法律中關(guān)于船舶的規(guī)定：海上交通安全法中規(guī)定：船舶，是指各類排水或非排

15、水船、筏、水上飛機(jī)、潛水器和移動(dòng)式平臺(tái)。其范圍大于海商法中所規(guī)定的，原因是海上交通安全法是屬于具有行政屬性的法律，是海上行政法的重要組成部分。如果海商法中未歸置的兩類船舶，在海上交通安全法中仍未歸置，則使得這兩類船舶權(quán)力絕對(duì)化， 會(huì)使得商船越來越少， 這兩類行政性質(zhì)的船舶會(huì)越來越多。 所以，要對(duì)其進(jìn)行控權(quán)。海上交通安全法中，除了上述規(guī)定，還規(guī)定了筏、水上飛機(jī)、潛水器、移動(dòng)式平臺(tái)（原因， 海商法的制定早于海上交通安全法 ，在海商法建立之時(shí)，后三類出現(xiàn)的問題和糾紛還尚未突出。后將其由海上交通安全法歸置。 ）海商法的立法模式是概括性的立法模式，比如將船舶進(jìn)行了一系列的概括，一個(gè)是海船，一個(gè)是其他海上

16、移動(dòng)式裝置（ “其他海上移動(dòng)式裝置”囊括了許多的內(nèi)容） 。 概括式立法的好處在于， 使立法具有一定的前瞻性。 即將法律中原有的定義擴(kuò)大，就可就絕實(shí)踐中出現(xiàn)的新問題。海上交通安全法是列舉式立法模式，優(yōu)點(diǎn)在于清楚明白，是什么就是什么；缺點(diǎn)在于過于死板。如果隨著實(shí)踐的發(fā)展出現(xiàn)了新的問題和新的事物，對(duì)其理解和解釋就會(huì)產(chǎn)生一定問題。3、其他國(guó)家海商法中關(guān)于船舶的規(guī)定日本（是大陸法系的國(guó)家） 商法典第 684 條規(guī)定， “本法所指船舶，是指以進(jìn)行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶。 ”英國(guó)（是英美法系的國(guó)家）1894年商船法（merchant shipping act1894）第742 條規(guī)定： “船舶是指

17、所有可用于海上航行的運(yùn)載裝置，但以櫓棹作為動(dòng)力機(jī)械的船舶除外?！?（所排出的船舶，規(guī)模太?。┓蛇m用規(guī)范，屬于國(guó)際私法內(nèi)容。 2009 年我國(guó)出臺(tái)法律關(guān)系適用法 ，已解決法律適用問題。但海商法中也有相關(guān)法律適用規(guī)定的原因，其一在于制定的時(shí)間較早， 還沒有 法律適用法 ； 其二是海上運(yùn)輸及海上事故特點(diǎn)區(qū)別于陸上，因此要對(duì)這種特殊性進(jìn)行特別規(guī)范。如果海商法中有規(guī)定， 優(yōu)先適用 海商法 ； 如果 海商法 中無規(guī)定， 則找他的上位法， 即法律適用法 。4、海商法內(nèi)部不同章節(jié)關(guān)于船舶的定義（第九章；第八章）（有特殊的用特殊的， 沒有特殊的用一般的。 即如果具體章節(jié)有規(guī)定， 適用具體章節(jié)；如果具體章節(jié)沒有

18、規(guī)定的，適用總則；如果總則也沒有規(guī)定的話，適用上位法；如果上位法缺失，參照適用類似法規(guī)。這是法律適用的順序。也可以簡(jiǎn)單說是上位法優(yōu)于下位法， 特殊法優(yōu)于普通法。 所以， 分析一個(gè)案件的時(shí)候，應(yīng)該找具體法條。 ）（ 1）船舶碰撞：是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。前款所稱船舶，包括與本法第三條所指船舶碰撞的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。（ 2） “船舶 ” ，是指本法第三條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關(guān)系的任何其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。5、除外規(guī)定（ 1）海商法的規(guī)定（ 2）原則上兩類不被視為船舶的情形二、船舶的分類1、按照國(guó)籍劃分：本國(guó)船vs 外國(guó)船2

19、、按照航程遠(yuǎn)近劃分：近洋船、遠(yuǎn)洋船、沿海運(yùn)輸船舶3、按照定期不定期劃分：定期船vs 不定期船4、按照裝載運(yùn)輸對(duì)象劃分：如集裝箱船、油輪、液化氣船、散貨船、拖航船5、關(guān)于船舶的一些規(guī)范性術(shù)語(yǔ)（ 1）總噸位：船舶的所有重量。（ 2）凈噸位：扣除了船皮及船上的各種機(jī)械設(shè)備，即船舶凈能裝載多少貨物的噸位。（ 3）排水噸：船舶裝了貨物之后，能夠承載的、不會(huì)傾覆的最大重量。排水噸比載重噸加了一個(gè)船體的重量。（ 4）載重噸：船舶中間的倉(cāng)位實(shí)際能裝載的最大的容積。三、船舶的法律性質(zhì)1、擬人性：在英美法系中比大陸法系中體現(xiàn)的更為充分，原因，英美法系下有“對(duì)物訴訟”的概念。即把物視為同人一樣，可以追索她的責(zé)任。船

20、舶可進(jìn)行對(duì)物訴訟的原因， 是船舶具有價(jià)值。 對(duì)物訴訟的依據(jù)是，如果找不到人，可以訴這條船舶，即可扣押、可拍賣。船舶的價(jià)值很大，如果發(fā)生了合同或侵權(quán)問題的話，船舶的價(jià)值足以賠償這些損失，即有償付功能。英美法下中的英文，稱呼船舶的代詞為she。2、動(dòng)產(chǎn)的不動(dòng)產(chǎn)處理化：動(dòng)產(chǎn)：交付生效（物權(quán)法下的概念）不動(dòng)產(chǎn)：登記生效（物權(quán)法下的概念） ，因?yàn)閮r(jià)值高所以登記生效。3、整體性：海商法第三條中的“本法所稱船舶包括船舶屬具” 。船舶并非傳統(tǒng)意義上的船舶，而包括了船舶屬具。這是法律中的概念。4、關(guān)于船舶屬具（ 1）什么是船舶屬具：中國(guó)法沒有詳細(xì)規(guī)定， 德國(guó)商法典中規(guī)定， 凡是船舶上必不可缺少的事物，就被稱為船

21、舶屬具。 這是我們判斷一個(gè)事物是不是船舶屬具的最基本依據(jù)，就看是不是船上必不可少的東西。例：船上裝卸設(shè)備、船上物料設(shè)備、船上食物（ 2）怎么判斷一個(gè)物體是否是船舶屬具。（ 3）法律上如何認(rèn)定船舶屬具與船舶的關(guān)系：船舶屬具視為船舶，即等同于船舶。第二節(jié) 船舶國(guó)籍與船舶登記一、船舶的國(guó)籍船舶國(guó)籍的法律意義：船舶的國(guó)籍在海商法和海洋法下有重要的作用。國(guó)籍的福利：免簽證；若在國(guó)外犯了一般的、非國(guó)際公認(rèn)的罪行，他國(guó)不可直接審判，需引渡回國(guó)。（ 1）船舶國(guó)籍的權(quán)利：a、船旗：可懸掛該國(guó)船旗。船舶是一個(gè)國(guó)家海上的移動(dòng)領(lǐng)土，因此一個(gè)船舶屬于一個(gè)國(guó)家的 內(nèi)政 。即任何其他國(guó)家不得擅自登船、不得擅自的對(duì)船上人員進(jìn)

22、行審判、不得擅自抓捕船上的人員，在這個(gè)船上享有同這個(gè)國(guó)家一樣的權(quán)力。b、公海航行權(quán)：海洋法下，通常把海洋劃分成：領(lǐng)海 12 海里以內(nèi) ，享有完全的主權(quán)權(quán)力，可上船抓捕罪犯； 毗鄰區(qū) 24 海里以內(nèi) ，可以挖石油、捕魚、鋪設(shè)海底電纜、抓捕罪犯；專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)（ 1982 年聯(lián)合國(guó) 海洋法公約 創(chuàng)設(shè)出的概念， 在這之前由 1958年公海公約 來規(guī)范這個(gè)海洋體系， 即聯(lián)合國(guó) 海洋法公約 前沒有 “專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念” 。 我國(guó)是兩個(gè)公約的締約國(guó)， 但新法優(yōu)先于舊法， 因此我國(guó)有 專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)。 一些國(guó)家未加入聯(lián)合國(guó) 海洋法公約 ， 原因是對(duì)其本國(guó)的危害很大， 如美國(guó)至今尚未加入 海洋法公約 。 國(guó)際公約的制

23、定和締約國(guó)的簽署，往往是一個(gè)國(guó)家的實(shí)力在說話。 ） 200海里以內(nèi)，只對(duì)締約國(guó)適用，不可以抓捕；公海 200 海里以內(nèi)；內(nèi)水，是渤海灣，原因，我國(guó)把它圍著，三面圍著、一面出海。公海航行權(quán)在58 年公約和 82 年公約都明確規(guī)定了，因此是普遍國(guó)家接受的一個(gè)現(xiàn)實(shí)。即船舶可以在公海上自由航行。如果沒有懸掛一個(gè)國(guó)家的船旗，即沒有船旗，在海洋法下視其為無國(guó)籍船舶，等同于海盜船。對(duì)于無國(guó)籍船舶和海盜船，任何國(guó)家都可以立即對(duì)其進(jìn)行扣押、對(duì)船上人員進(jìn)行抓捕，即他們不受任何一個(gè)國(guó)家的保護(hù)。所以說，國(guó)家的保護(hù)還體現(xiàn)在公海的航行權(quán)上。2）船舶國(guó)籍的義務(wù)：a、與船旗國(guó)建立法律上的聯(lián)系：交稅，就是其闡釋的后果之一。以及

24、遵守該國(guó)法律、制度，受這個(gè)國(guó)家行政機(jī)構(gòu)的約束。b、國(guó)內(nèi)法上的意義：要受到這個(gè)國(guó)家內(nèi)國(guó)法的全面約束。這種約束是全方位的，如船舶的經(jīng)營(yíng)者受到公司法的歸置；船舶的合同受該國(guó)合同法歸置；若船舶發(fā)生侵權(quán)事故，則要受到侵權(quán)法的歸置；若船舶發(fā)生訴訟行為，則必須遵守這個(gè)國(guó)家的訴訟法的程序性規(guī)定；船舶必須接受該國(guó)海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)的檢查和歸置。二、船舶國(guó)籍的取得方式（個(gè)人國(guó)籍的取得有兩種方式：一是血統(tǒng)主義；二是出生地主義。當(dāng)然可以通過移民或與配偶結(jié)婚嫁入他國(guó)改變國(guó)籍。）1、目前國(guó)際通行做法：早期看船舶擁有者的國(guó)籍；現(xiàn)代絕大多數(shù)國(guó)家的船舶國(guó)籍通過登記取得。2、其他的一些方式3、各國(guó)國(guó)內(nèi)法關(guān)于登記的一些具體條件：船

25、舶所有人要達(dá)到一定條件，如公司要在本國(guó)設(shè)立；個(gè)人具有本國(guó)國(guó)籍。雖然現(xiàn)代通過登記取得國(guó)籍，但還是有一定的所有人主義傾向。海船與非海船登記的地點(diǎn)不同。 海船由海事局進(jìn)行登記；非海船由漁政部門登記。 這樣做便于管理。第三節(jié) 船舶的管理一、船舶安全方面1、國(guó)際公約與國(guó)內(nèi)法的制定：國(guó)內(nèi)法： 海上交通安全法國(guó)際法很多，如船員的配備、船舶有損害的賠償、船舶碰撞、船舶保險(xiǎn)2、船舶檢驗(yàn)：對(duì)于船舶的檢驗(yàn)非常復(fù)雜、非常多。除年度檢查外，還有月度檢查、每一次出航檢查、每一次返航檢查、每次定期檢修如有特 殊裝置還要進(jìn)行特殊檢驗(yàn)。3、證書與文件二、船舶行政管理方面（我國(guó)主要由三個(gè)部門負(fù)責(zé)）1、 出入境管理： 由檢驗(yàn)檢疫機(jī)

26、構(gòu)負(fù)責(zé)（農(nóng)業(yè)部、工商檢疫部門協(xié)助）2、 進(jìn)出口管理 ：海關(guān)負(fù)責(zé)3、 強(qiáng)制引航： 體現(xiàn)我國(guó)主權(quán)原則 （是給錢的） 。 放棄強(qiáng)制引航的國(guó)家一般是小國(guó)，原因，不放棄就沒人來了。強(qiáng)制引航可上升至沿海運(yùn)輸權(quán) （各國(guó)的沿海運(yùn)輸只能由懸掛本國(guó)國(guó)旗的船舶進(jìn)行運(yùn)輸） ，不過現(xiàn)已逐步放開沿海運(yùn)輸權(quán)。由中美為代表的是托運(yùn)人國(guó)家，以歐洲為代表的是承運(yùn)人國(guó)家。三、對(duì)船員的管理1、什么是船員：第 31 條 p92、船員考試：每年都有考試；每工作三年后，可考試升級(jí)。3、關(guān)于船長(zhǎng)的職責(zé)：管理船舶vs 駕駛船舶（非船長(zhǎng)親自操作）因不明原因船舶觸礁，船長(zhǎng)仍要負(fù)責(zé)。船長(zhǎng)可以管轄船上的一切民事和刑事行為（包括登記結(jié)婚） ，原因是船舶

27、有國(guó)籍。4、船員雇傭：船員要簽訂雇傭合同和船員派遣合同。發(fā)展中國(guó)家大量使用船員派遣合同。雇傭合同現(xiàn)在多表現(xiàn)為船員先與勞務(wù)派遣公司簽署勞務(wù)派遣合同 ，再由勞務(wù)公司與船公司簽署雇傭合同。這樣做可避免船公司的麻煩，方便船員解決糾紛。第三章 海上貨物運(yùn)輸合同第一節(jié) 海上貨物運(yùn)輸合同概述一、海上貨物運(yùn)輸合同的定義：第 41 條 p11 海上貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同。（特點(diǎn)：承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)）1、雙務(wù)、有償：合同雙方互負(fù)權(quán)利義務(wù)。承運(yùn)人權(quán)力：收運(yùn)費(fèi)，請(qǐng)求義務(wù)：運(yùn)輸托運(yùn)人權(quán)力：請(qǐng)求簽發(fā)提單義務(wù)：支付運(yùn)費(fèi)，按時(shí)交貨無償合同：贈(zèng)與、遺贈(zèng)、捐贈(zèng) 有償合同：

28、包括物質(zhì)的和無形的 對(duì)價(jià)：應(yīng)當(dāng)給予合同另一方的標(biāo)準(zhǔn)2、 涉他性： “他”指收貨人，或者說是提單持有人（提單持有人包括收貨人、銀行、被轉(zhuǎn)賣給的下家、保險(xiǎn)公司） 。3、強(qiáng)制性：其格式是一定的，為了方便。規(guī)定給承運(yùn)人一些強(qiáng)制的義務(wù)。二、海上貨物運(yùn)輸合同的種類1、班輪運(yùn)輸合同2、航次租船合同：承租人租船幫忙運(yùn)貨，承租人是托運(yùn)貨物的人。3、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同：多式聯(lián)運(yùn)中，必有一種運(yùn)輸方式是海運(yùn)。4、班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)方式的區(qū)別三、海上貨物運(yùn)輸合同的訂立、轉(zhuǎn)讓與解除海上貨物運(yùn)輸流程：a.托運(yùn)人發(fā)訂艙單給承運(yùn)人；b.承運(yùn)人簽裝船清單，表示貨物已裝上船。同時(shí)簽發(fā)貨物清單；c.由大副簽發(fā)大副收據(jù)（相當(dāng)于發(fā)貨單

29、），往往是提單的第三聯(lián)，表示承運(yùn)人已收到貨物。 大副收據(jù)很重要， 是承運(yùn)人責(zé)任的開始， 表明了責(zé)任期間；d.托運(yùn)人用大副收據(jù)換取提單（相當(dāng)于快遞單），再去銀行結(jié)匯；e.銀行將提單給議付行，即收貨人所在地的銀行；f.收貨人付款收單。場(chǎng)站：堆場(chǎng)、集裝箱貨運(yùn)站（簽集裝箱設(shè)備交接單）提單比大副收據(jù)的證據(jù)效力更強(qiáng)，原因提單有背面條款而且提單的記載事項(xiàng)比大副收據(jù)更清醒。1、海上貨物運(yùn)輸合同的訂立（可以口頭訂立、漠視訂立）（ 1）要約與承諾（是合同法下的概念） ：a 、訂艙為 要約 ，要約必須是針對(duì)特定的人發(fā)出的，并且要有關(guān)于這個(gè)人希望履行合同的一種一絲表示。要為訂艙這個(gè)行為找一個(gè)證據(jù)證明它的單證，是訂艙單

30、， 訂艙單表明了要約行為的發(fā)出 。承運(yùn)人將自己的船期表刊登在公開發(fā)表的刊物上，這種行為是要約邀請(qǐng)。b、 承諾行為 ， 就是承運(yùn)人同意接收貨物。 這種行為可能是承運(yùn)人的一絲表示，或者用行動(dòng)接收了貨物。即承諾極有可能是行為，也可能是一絲表示。只要承運(yùn)人同意接收貨物，海上貨物運(yùn)輸?shù)某兄Z就達(dá)成。當(dāng)承諾一達(dá)成，合同就簽訂了。（ 2）提單：提單不是合同，只是合同的證明， 原因，一是提單由單方面制定。二是合同在之前（承運(yùn)人同意接收貨物的時(shí)候）就已經(jīng)達(dá)成，但是提單的簽發(fā)實(shí)在貨物裝上船以后，即提單并不是合同本身。2、海上貨物運(yùn)輸合同的轉(zhuǎn)讓（ 1）一般的合同轉(zhuǎn)讓規(guī)則：要征求轉(zhuǎn)讓人與被轉(zhuǎn)讓人雙方的同意，因?yàn)闄?quán)利與義

31、務(wù)在合同條件下是相對(duì)方承擔(dān)的，只有合同雙方有溝通和協(xié)商的過程。若將合同轉(zhuǎn)移給了第三人，就打破了合同的相對(duì)性。如果要轉(zhuǎn)讓，必須要征得原合同相對(duì)人和第三人的同意。（ 2）海上貨物運(yùn)輸合同轉(zhuǎn)讓的例外：無需征得同意，因?yàn)橛幸粋€(gè)人是在海上漂著的。 “轉(zhuǎn)讓”通過提單體現(xiàn)，提單的轉(zhuǎn)讓就意味著這批貨物的轉(zhuǎn)讓，貨物所代表的權(quán)利義務(wù)也隨之轉(zhuǎn)讓。要背書。3、海上貨物運(yùn)輸合同的解除（ 1）海商法第四章第六節(jié)的規(guī)定p26第89條p26 ”約定解除的情形”，托運(yùn)人可單方解除合同。解除的時(shí)間點(diǎn) 是裝貨港開航前，但需支付運(yùn)費(fèi)的一半。第90條p26 ”雙方解除合同的情形，限定條件，一是開航前，二是不可 抗力。不可抗力有三個(gè)“不

32、可” ，不可預(yù)見、不能避免、不能克服。第 91 條 p26 如果解除合同，要給予承運(yùn)人一定的便利，即安全的港口。（ 2）海商法其他章節(jié)中的規(guī)定：航次租船合同的特殊章節(jié)。（ 3）合同法中的規(guī)定：我國(guó)海商法的上位法是合同法。第二節(jié) 海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際立法（租船運(yùn)輸沒有國(guó)際立法， 原因， 一是每個(gè)國(guó)家的慣例不統(tǒng)一； 二是租船運(yùn)輸中合同的意思自制廣泛適用， 法律不做過多的約束。 法律對(duì)班輪運(yùn)輸有較多約束的原因是， “強(qiáng)制性” ，保護(hù)相對(duì)弱者的利益，以及便利貿(mào)易的來往和溝通。租船運(yùn)輸往往是一個(gè)貨方、一個(gè)船方；而班輪則是一船東、多貨主，船東不可能找貨主們一一訂立合同， 所以班輪運(yùn)輸一定是格式合同， 一定是

33、需要對(duì)它進(jìn)行強(qiáng)制規(guī)定的。 ）一、海牙規(guī)則（制定國(guó)際性的強(qiáng)制規(guī)則，始于海牙規(guī)則 ）1、海牙規(guī)則的產(chǎn)生背景（ 1）提單：提單功能的發(fā)展，提單出現(xiàn)了可轉(zhuǎn)讓性，出現(xiàn)了對(duì)于貨物的占有屬性。此時(shí)，提單的功能促使班輪運(yùn)輸發(fā)生了一定的性質(zhì)轉(zhuǎn)變，即朝著公共運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展。公共承運(yùn)人vs 私人承運(yùn)人班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人具有一定的公共承運(yùn)人的特點(diǎn)，因此法律對(duì)其義務(wù)要求比較大。后來要對(duì)其進(jìn)行硬性要求的原因是承運(yùn)人的免責(zé)條款越來越多，運(yùn)輸相對(duì)方的利益出現(xiàn)了不平等， 不平等就會(huì)帶來利益集團(tuán)的抗?fàn)帯?“ 抗?fàn)帯痹诤Ｉ详P(guān)系中最先體現(xiàn)在國(guó)際關(guān)系上。（ 2）免責(zé)條款：英國(guó)是傳統(tǒng)的海運(yùn)強(qiáng)過，因此他合同法的制定一定是保護(hù)船東或承運(yùn)人的利

34、益，即承運(yùn)人的免責(zé)條款在英國(guó)法下一定是被認(rèn)可的。（ 3）哈特法：與英國(guó)相抗衡的是新新崛起的、具有超過英國(guó)態(tài)勢(shì)、市場(chǎng)廣闊、貨主利益廣大的美國(guó)。美國(guó)的立法一定是強(qiáng)調(diào)限制船東的權(quán)利。 1898年，美國(guó)率先制定了哈特法 ，其主要作用就是約束承運(yùn)人的免責(zé)條款。 哈特法出現(xiàn)后，很多貨主國(guó)家開始效仿美國(guó)，制定相應(yīng)的、類似哈特法的立法。此時(shí)，英國(guó)坐不住了，召集所有國(guó)家前來開會(huì)，這個(gè)會(huì)議就是海牙規(guī)則的制定。（ 4）海事法委員會(huì)：一個(gè)國(guó)際性的組織，海事法委員會(huì)承擔(dān)了制定海牙規(guī)則的責(zé)任。當(dāng)各個(gè)國(guó)家尚未出現(xiàn)時(shí)，先把船方、貨方、保險(xiǎn)方、銀行方召集起來開會(huì)，制定海牙規(guī)則 。 此時(shí)的 海牙規(guī)則 還只是民間的規(guī)則， 即民間自

35、由適用，還未上升到行政的程度。英國(guó)對(duì)當(dāng)時(shí)的海牙規(guī)則相對(duì)滿意，因?yàn)橘x予承運(yùn)人的義務(wù)是相對(duì)哈特法較低的。所以以英國(guó)為代表的船東國(guó)家提出將海牙作為國(guó)際立法，來平衡大家的利益，即船東國(guó)家和貨主國(guó)家各自讓步。1924 年制定。1927 年將海牙規(guī)則上生成了國(guó)際立法，全稱為統(tǒng)一提單若干規(guī)則的國(guó)際公約 。1931 年生效（只在簽署國(guó)生效。 “簽署”的行為是行政行為） 。2、海牙規(guī)則的基本內(nèi)容（比較主要是承運(yùn)人的義務(wù)、 承運(yùn)人的責(zé)任期間、 承運(yùn)人的免責(zé)、 承運(yùn)人責(zé)任限制、貨物滅損及訴訟時(shí)效，這幾條是承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的中心條款）（ 1）定義（ 2）提單： 海牙規(guī)則沒有對(duì)提單進(jìn)行定義。（ 3）承運(yùn)人的義務(wù)：第三條

36、適航義務(wù)（使船舶適航、適貨、配備合適船員） ；管貨義務(wù)（堆場(chǎng)上的貨物，承運(yùn)人沒有管貨義務(wù)）（ 4）承運(yùn)人的責(zé)任期間（ 5）承運(yùn)人的免責(zé)（17 項(xiàng)） ：(a)船長(zhǎng)、船員、引水員或承運(yùn)人的雇傭人員，在駕駛船舶或管理船舶中的行 為、疏忽或不履行義務(wù)；(b)火災(zāi)，但由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀所引起的除外；海上或其它可航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)和意外事故；(d)天災(zāi)；(e)戰(zhàn)爭(zhēng)行為；(f) 公敵行為；(g)君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或管制，或依法扣押；(h)檢疫限制；(i)托運(yùn)人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；(j)不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠停止或限制工作；(k)暴動(dòng)和騷亂；(l)救助或企

37、圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)；(m) 由于貨物的固有缺點(diǎn)、 質(zhì)量或缺陷引起的體積或重量虧損， 或任何其它滅失或損壞；(n)包裝不充分；(o)標(biāo)志不清或不當(dāng)；(p)雖克盡職責(zé)亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺點(diǎn)；(q)非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或者承運(yùn)人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，亦非承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成；6)承運(yùn)人責(zé)任限制7)提單中的無效條款8)托運(yùn)人的義務(wù)與責(zé)任9)貨物滅損及訴訟時(shí)效二、維斯比規(guī)則1、產(chǎn)生背景經(jīng)歷了一戰(zhàn)后，世界的政治和經(jīng)濟(jì)格局發(fā)生了改變。這其中崛起的國(guó)家想要

38、在國(guó)際立法上改變對(duì)于自己不利的地位。因此，大家認(rèn)為要恢復(fù)經(jīng)濟(jì)。( 1)恢復(fù)經(jīng)濟(jì)如果我們將承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)卡的太死的話，不利于各個(gè)國(guó)家船舶工業(yè)以及船舶運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此時(shí)，船東利益一方開始占據(jù)優(yōu)勢(shì)，貨主利益一方開始有所降低勢(shì)頭。同時(shí)察覺到海牙不健全不完善的地方，相對(duì)其進(jìn)行修改，又基于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度不想對(duì)其進(jìn)行過多的修改，于是產(chǎn)生了維斯比規(guī)則 。 維斯比繼承了海牙的基本體系思想，但對(duì)其進(jìn)行了微調(diào)。( 2)呼吁修改的主張2、維斯比規(guī)則對(duì)海牙規(guī)則的修改( 1)提高承運(yùn)人的責(zé)任限制：海牙對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制是100 英鎊；維斯比提高至一萬金法郎或每公斤 30( 2)提單的最終證據(jù)效力：海牙規(guī)定提單在托運(yùn)人

39、和承運(yùn)人之間提單是初步證據(jù)；維斯比規(guī)定提單在收貨人和承運(yùn)人之間是最終證據(jù)。初步證據(jù) vs 最終證據(jù)，差別在程序法中的舉證上。初步證據(jù)：可以被反駁。該證據(jù)可由其他相反的證據(jù)辯駁。最終證據(jù)：不可被反駁。該證據(jù)不可由其他相反的證據(jù)辯駁。提單在收貨人和承運(yùn)人之間變成最終證據(jù)的原因，是托運(yùn)人發(fā)生了改變。傳統(tǒng)情況，托運(yùn)人是發(fā)貨人；后來，托運(yùn)人還可能是收貨人。當(dāng)托運(yùn)人發(fā)生分裂的情況下，不能再按照海牙規(guī)則單一的規(guī)定托運(yùn)人與承運(yùn)人之間的證據(jù)效力了。所以做了個(gè)分化討論，得出提單在收貨人和承運(yùn)人之間是最終證據(jù)。（ 3）承運(yùn)人受雇人與代理人的合同權(quán)利：海牙規(guī)則中，承運(yùn)人享有很多的免責(zé)。源于喜馬拉雅條款，承運(yùn)人的受雇人

40、及其代理人希望把自己視為承運(yùn)人，為了享受海牙規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)、承運(yùn)人的責(zé)任限制（海上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人比陸上運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人享有更多的權(quán)利） 。維斯比承認(rèn)了喜馬拉雅條款，即承認(rèn)受雇人與代理人同樣可以享受承運(yùn)人的免責(zé)。維斯比首次規(guī)定了承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)，除了以合同關(guān)系起訴之外，還可以以侵權(quán)關(guān)系起訴。即非合同之訴也被納入公約的調(diào)整范圍。（ 4）適用范圍的擴(kuò)大：海牙適用于任何締約國(guó)簽發(fā)的提單；維斯比適用增加了起運(yùn)港和接受維斯比的國(guó)家。實(shí)體性規(guī)范：直接用于解決法律糾紛。 （我國(guó)古代重實(shí)體，輕程序，國(guó)外相反）程序性規(guī)范：幫助法院了解法律程序。三、漢堡規(guī)則1、產(chǎn)生背景（ 1）國(guó)家利益的分配（ 2）法律體

41、系下利益的分配（ 3）聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議2、對(duì)海牙規(guī)則的修改（ 1）航海過失免責(zé)的廢除（ 2）火災(zāi)不免責(zé)（ 3）承運(yùn)人義務(wù)與舉證責(zé)任的統(tǒng)一：誰主張誰舉證。（ 4）承運(yùn)人的責(zé)任期間：裝上船時(shí)起，卸下船時(shí)止。（ 5）遲延交貨：是有償責(zé)任。（ 6）承運(yùn)人的責(zé)任限額：漢堡規(guī)則責(zé)任限額12500 法郎或每公斤 37.5法郎（ 7）非合同之訴與承運(yùn)人的受雇人、代理人：維斯比將非合同之訴納入條款中；漢堡規(guī)則也承認(rèn)。不過特別區(qū)別了獨(dú)立合同人，此類人不能稱為承運(yùn)人的受雇人或其代理人；是船級(jí)社（檢驗(yàn)船舶的人）和碼頭經(jīng)營(yíng)人。（ 8）艙面貨運(yùn)輸海牙明確排除艙面貨適用海牙規(guī)則；漢堡肯定了艙面貨和活動(dòng)物運(yùn)輸，使其受漢堡規(guī)則調(diào)

42、整。9）實(shí)際承運(yùn)人（來分別承運(yùn)人）：承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人是 “連帶賠償責(zé)任” ， 共同向托運(yùn)人賠付后， 內(nèi)部再解決。10）定義的增加：兩個(gè)典型例， 定義了提單 （海牙和維斯比沒有定義提單） 和海上貨物運(yùn)輸。（提單三個(gè)法律屬性：貨物收據(jù)、物權(quán)憑證、海上貨物運(yùn)輸證明；海運(yùn)單與提單相比，缺少了“物權(quán)憑證”的法律屬性）11）保函的效力：海牙和維斯比都沒有規(guī)定保函。但實(shí)踐中保函經(jīng)大量使用，已成為行業(yè)慣例。保函是貨物的損害賠償保證， 由托運(yùn)人出的， 是貨物的安全保障。 除承托雙方的第三人，以及若承托雙方有一方是欺騙行為，保函無效。12）托運(yùn)人的保證義務(wù)：關(guān)于貨物描述要正確， 如果由于托運(yùn)人的描述造成貨物的損

43、失， 該損失由托運(yùn)人自己負(fù)責(zé)。13）通知時(shí)間與訴訟時(shí)效：海牙訴訟時(shí)效一年；漢堡訴訟時(shí)效兩年。 （一是為了公平；二是為了平衡國(guó)內(nèi)法與國(guó)際法之間的差異）14）管轄權(quán)、仲裁與公約的適用范圍：海牙適用締約國(guó)簽發(fā)的一切提單。漢堡 大大擴(kuò)展了公約的適用范圍， 首次規(guī)定關(guān)于法律適用的條款 （包括管轄權(quán)、仲裁、公約的適用范圍） ，其中管轄權(quán)和仲裁（隨著時(shí)間的推移，越來越傾向于通過仲裁來解決糾紛）事項(xiàng)也是被首次規(guī)定。四、鹿特丹規(guī)則1、制定背景（ 1）漢堡規(guī)則產(chǎn)生以后（ 2）聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)電子數(shù)據(jù)交換統(tǒng)一立法活動(dòng)（ 3）國(guó)際海事委員會(huì)運(yùn)輸法問題工作組ucp 跟單信用證統(tǒng)一慣例。2、主要內(nèi)容（ 1）承運(yùn)人的識(shí)別（ 2

44、）承運(yùn)人的適航義務(wù)（ 3）承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)（ 4）承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)（ 5）承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制（ 6）索賠與訴訟（ 7）海運(yùn)履約方（ 8）控制權(quán)與電子運(yùn)輸記錄（ 9）權(quán)利轉(zhuǎn)讓（ 10）批量合同第三節(jié) 承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)一、承運(yùn)人的基本義務(wù)1、承運(yùn)人海商法第42 條2、海商法規(guī)定的承運(yùn)人基本義務(wù)（ 1）適航海商法47 條、海牙規(guī)則3-1（ 2）管貨海商法48 條、海牙規(guī)則3-2（ 3）直航海商法第49 條（ 4）關(guān)于合理速遣海商法第50 條二、承運(yùn)人權(quán)利1、費(fèi)用請(qǐng)求權(quán)海商法第69 條2、貨物留置權(quán)海商法第87 條、 海商法第88 條3、危險(xiǎn)貨物處置權(quán)海商法第68 條4、法定免責(zé)事項(xiàng)海商法第51 條、第

45、52 條、第 53 條5、單位賠償責(zé)任限制權(quán)海商法第55、 56、 57、 59 條 三、承運(yùn)人的責(zé)任期間海商法第46 條1、集裝箱2、非集裝箱四、實(shí)際承運(yùn)人1、實(shí)際承運(yùn)人是誰海商法第46 條2、實(shí)際承運(yùn)人與承運(yùn)人責(zé)任海商法第63 條、第65 條 第四節(jié) 托運(yùn)人、收貨人的權(quán)利義務(wù)一、托運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)1、誰是托運(yùn)人海商法第42 條2、托運(yùn)人的義務(wù)（ 1）交付貨物海商法第67 條（ 2）提供包裝與貨物信息海商法第66 條（ 3）辦理手續(xù)與單證海商法第67 條（ 4）危貨義務(wù)海商法第68 條（ 5）支付運(yùn)費(fèi)海商法第69 條（ 6）過失海商法第70 條3、托運(yùn)人的權(quán)利要求簽發(fā)提單海商法第72 條二、收

46、貨人的權(quán)利義務(wù)1、誰是收貨人海商法第42 條2、收貨人的權(quán)利（ 1）貨物索賠權(quán)海商法第81-85 條（ 2）接收貨物權(quán)海商法第71 條（ 3）無單放貨索賠權(quán)海商法第71 條、 無單放貨司法解釋3、收貨人的義務(wù)（ 1）支付運(yùn)費(fèi)海商法第69條、第78條（ 2）提取貨物海商法第86條、第88條（ 3）賠償海商法第86條第五節(jié) 海上運(yùn)輸單證一、提單及其法律性質(zhì)1、什么是提單（提單是承運(yùn)人收到貨物、貨物狀態(tài)良好及貨物已裝船的初步證據(jù)）海商法第71 條2、提單的三項(xiàng)功能3、提單的法律性質(zhì)（ 1）債權(quán)證券（ 2）物權(quán)屬性二、提單種類 1、班輪提單和租船提單 2、記名提單、指示提單和不記名提單 3、已裝船提單

47、和收貨待運(yùn)提單 4、直達(dá)提單和轉(zhuǎn)運(yùn)提單 5、清潔提單和不清潔提單 6、無船承運(yùn)人提單和海運(yùn)提單 7、倒簽提單、預(yù)借提單和順簽提單三、提單記載事項(xiàng)及條款1、提單的正面記載事項(xiàng)海商法第73 條2、提單的背面條款（ 1）定義條款（ 2）喜馬拉雅條款（ 3）首要條款（ 4）艙面貨、活動(dòng)物條款（ 5）法律適用條款、地區(qū)條款（ 6）管轄權(quán)條款、仲裁條款（ 7）新杰森條款（ 8）互有責(zé)任碰撞條款四、提單業(yè)務(wù)1、提單的簽發(fā)海商法第72 條2、保函簽發(fā)提單3、電放提單五、海運(yùn)單1、什么是海運(yùn)單本法所稱海運(yùn)單是指不是提單的任何單證， 但它是一種包含或者證明海上貨物運(yùn)輸合同的貨物收據(jù)， 而且載明了承運(yùn)人根據(jù)該項(xiàng)運(yùn)輸

48、合同向其交付貨物的人。2、海運(yùn)單的法律性質(zhì)3、海運(yùn)單的法律適用海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則第四章 租船運(yùn)輸合同第一節(jié) 租船運(yùn)輸概述一、租船運(yùn)輸定期船運(yùn)輸vs. 不定期船運(yùn)輸出租人與承租人航次租船、定期租船和光船租賃1、航次租船的概念與特點(diǎn)（ 1）出租人負(fù)責(zé)事項(xiàng)（ 2）單航次租船、往返航次租船、連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船2、定期租船的概念及特點(diǎn)（ 1）出租人負(fù)責(zé)（ 2）租金率、淡水費(fèi)、交還船3、光船租賃的概念和特點(diǎn)（ 1）承租人負(fù)責(zé)（ 2）船舶擔(dān)保物權(quán)、設(shè)備或儀器的變更費(fèi)用二、租船業(yè)務(wù)一般流程1、租船經(jīng)紀(jì)人（ 1）傭金（回扣傭金）（ 2）法律屬性2、租船運(yùn)輸合同訂立流程（ 1）詢價(jià)（ 2）報(bào)價(jià)（ 3）還價(jià)（

49、 4）報(bào)實(shí)盤（ 5）接受訂租（ 6）簽訂訂租確認(rèn)書（ 7）編制、審核、簽訂租船合同航次租船合同確認(rèn)書（ 2000年標(biāo)準(zhǔn)格式） 3、標(biāo)準(zhǔn)租船合同格式英國(guó)航運(yùn)公會(huì) gcbs波羅的海航運(yùn)公會(huì) bimco紐約土產(chǎn)交易所nype日本海運(yùn)集會(huì)所（ the japan shipping exchang）e標(biāo)準(zhǔn)航次租船合同統(tǒng)一雜貨租船合同（ uniform general ）斯堪的納維亞航次租船合同（ scandinnavian voyage charter）威爾士煤炭租船合同（ chamber of shipping walsh coal charter part）y第二節(jié) 航次租船合同一、航次租船合同的法

50、律規(guī)定1、 海商法第92 條2、 海商法第94 條 合同自由3、金康（gencom）標(biāo)準(zhǔn)合同格式、海商法第93條二、航次租船合同的主要內(nèi)容1、船舶狀況1）船名替代船舶2）船舶國(guó)籍或船旗重要性違約行為( 3)船級(jí)不保證整個(gè)合同履行期間( 4)船舶噸位登記噸與載重噸( 5)船舶位置和動(dòng)態(tài)保證義務(wù)過失或誤述， 海商法第96 條2、預(yù)備航次( preliminary voyage)( 1)什么叫預(yù)備航次( 2)預(yù)備航次的法律屬性( 3)合同中的規(guī)定開始預(yù)備航次的日期或以合理的速度盡快完成受載期(laycan) ：違約海商法第97 條第 2 款解約日( canceling date) ：承租人；解約日的

51、確定方式質(zhì)詢條款( interpellation clause) ： 海商法第 97條第 1 款3、關(guān)于貨物的約定( 1)貨物種類海商法第100 條( 2)貨物數(shù)量滿倉(cāng)滿載( full and complete cargo)宣載(declaration) ，百分比或上下限虧艙費(fèi)與短裝損失 未備妥貨物的違約責(zé)任與解除合同4、裝卸條款( 1)裝卸港口與泊位選港時(shí)間：按合同簽發(fā)提單前；擬在第一卸貨港卸下貨物的情況：適航平衡的倒艙、起卸和重裝費(fèi)適航平衡條款(seaworthy trim)港口安全義務(wù)的不同觀點(diǎn)海商法第101 條( 2)裝卸費(fèi)用的負(fù)擔(dān)班輪條款(liner terms) 泊位條款( berth terms) 船邊交接貨物條款( free alongside ship-fas) ；出租人不負(fù)擔(dān)裝貨費(fèi)用(free in-f.i.) ；出租人不負(fù)擔(dān)卸貨費(fèi)用(free out-f.o). ；出租人不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)用( free in and out -f.i.o) ;出租人不負(fù)擔(dān)裝卸、積載和平艙費(fèi)用(f.i.o.s.t)+綁扎(lashed)+