1.失速及其應(yīng)對方法的討論

1、 編號 南京航空航天大學(xué)畢業(yè)論文題 目1.失速及其應(yīng)對方法的討論學(xué)生姓名顧軍學(xué) 號070750526學(xué) 院民航（飛行）學(xué)院專 業(yè)飛行技術(shù)班 級0707505指導(dǎo)教師蔡中長 實驗師 二一二年九月南京航空航天大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）誠信承諾書 本人鄭重聲明：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文）（題目：1.失速及其應(yīng)對方法的討論）是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨立進行研究所取得的成果。盡本人所知，除了畢業(yè)設(shè)計（論文）中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本畢業(yè)設(shè)計（論文）不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。作者簽名： 年 月 日 （學(xué)號）：070750526 畢業(yè)設(shè)計（論文）報告紙失速及其應(yīng)對方法的討論摘 要飛機失速

2、是飛行中可能出現(xiàn)的危險情況。一旦進入失速，飛機將會失去控制，飛機進入危險狀態(tài)。這個時候飛行員只有立即做出恢復(fù)程序，飛機才能改回正常狀態(tài)。否則飛機則有可能進入螺旋狀態(tài)，將會變得更難改出。失速雖然危險，但是只要我們能夠及時發(fā)現(xiàn)，并做出對應(yīng)的改正措施，飛機就不會有危險。本文中首先介紹了飛機失速的定義、察覺、改出以及其影響因素，然后是失速的種類及其應(yīng)對措施，然后一些失速的案例并進行分析，最后概略的描述了本人在法國將近兩年飛行訓(xùn)練中的失速改出訓(xùn)練。本文讓大家了解到了失速對飛機安全的影響以及如何應(yīng)對，希望能對后來者的飛行學(xué)習(xí)有所幫助。關(guān)鍵詞:失速, 螺旋，臨界迎角, 改出措施 Discussion of

3、Stall and the Recovery ProcedureAbstractStall is a dangerous situation of aircraft. It may appear in flight normally. We will lose the control of aircraft if the aircraft stall. Then the pilot shall make the recovery procedures immediately. And the aircraft can be changed back to a normal state. Oth

4、erwise, the aircraft may enter the spin. That will be harder to recover. Stall is dangerous, but the aircraft will not be in dangerous situation if we promptly discover and make the corresponding recovery procedures as soon as possible.The article firstly introduces the definition of the aircraft st

5、all and its influencing factors followed by the stall types and recovery procedures. Then I discuss some stall cases with analysis. Finally, the training on the stall and recovery I accepted in France. This article make us learned the impact of stall on aviation safety and how to deal with it. I hop

6、e this article can help the followers.Key Words: Stall; Spin; Critical angle of attack; Recovery procedure 目 錄摘 要iAbstractii第一章 引 言1第二章 失速的定義、判斷及影響因素2 2.1 失速的定義2 2.2 失速的判斷4 2.3失速的影響因素5 第三章 失速改出和訓(xùn)練7 3.1 失速的改出7 3.2 無動力失速訓(xùn)練8 3.3有動力失速訓(xùn)練9 第四章 案例分析11 4.1飛行事故案列11 4.2國外訓(xùn)練遇到的事故11 第五章 總結(jié)13 參考文獻14 致謝15 - 15 -

7、第一章 引 言隨著人類社會的進步，民航事業(yè)快速發(fā)展，乘坐飛機逐漸成為人們出行的主要方式。而交通工具的安全性也一直受到人們的關(guān)注。雖說飛機的安全性能相對汽車火車要高的多，但總有一些影響安全的因素存在。失速就是其中一個。失速是飛行中的術(shù)語。失速發(fā)生時，會對飛機的安全造成威脅。發(fā)生失速的主要原因是飛機的迎角超過了臨界迎角。而造成失速的原因可能有很多種：風(fēng)切變，飛機積冰，飛行員操作不當(dāng)都可能會引起失速。失速發(fā)生后，飛機會在一定程度上難以控制并且會大幅度的掉高度，如果處理方法不當(dāng)，飛機可能進入更加危險的螺旋階段。這個階段的飛機會變得更加難以改出。然而現(xiàn)代飛機上有著各種各樣的儀器來提醒我們飛機出現(xiàn)問題的原

8、因以及修正的方法。所以失速雖然危險，只要飛行員認(rèn)真的按照正常的飛行程序進行飛行，出現(xiàn)問題時按照標(biāo)準(zhǔn)的程序改出，失速對飛機安全的影響就會大大減小。鑒于失速以及失速后的處理方法對于飛機的影響很大，飛行訓(xùn)練中也會有關(guān)于失速的專項訓(xùn)練。其中包括了有動力失速，無動力失速。在訓(xùn)練中，我們可以親身感受到飛機失速前，失速時，失速后的不同感覺。借此提醒飛行員飛機的狀態(tài)，飛行員可以根據(jù)這些情況做出決斷和選擇正確的解決措施。然后讓飛行員在不同的階段根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的程序進行改出。在失速的過程中，飛行員的表現(xiàn)無疑起到了決定性的作用。除了標(biāo)準(zhǔn)程序外，飛行員還應(yīng)該沉著冷靜對待失速的發(fā)生，在短時間內(nèi)選擇正確的改出程序?，F(xiàn)代飛行員在

9、經(jīng)過系統(tǒng)全面的訓(xùn)練后，失速的發(fā)生和其危險性會大大降低，但是報道中仍有失速事故的發(fā)生。第二章 失速的定義、判斷及影響因素2.1 失速的定義失速是指飛機的迎角超過了臨界迎角后，飛機的升力急劇下降，飛機的阻力大幅上升的狀態(tài)。了解失速，我們還要知道幾個定義。迎角，相對氣流與機翼翼弦之間的夾角。臨界迎角，能夠為飛機提供足夠升力的最大迎角。伯努利定律：空氣的動壓與靜壓之和是一個定值。飛機的升力主要受到飛機迎角，空氣密度，飛機空速的影響。飛機升力的產(chǎn)生是當(dāng)氣流遇到機翼前緣后，氣流分離。根據(jù)伯努利定律，氣流流速加快，動壓增大，靜壓變小，飛機的上下表面會產(chǎn)生壓差。當(dāng)下表面靜壓大于上表面靜壓時，飛機就會產(chǎn)生升力。

10、必須強調(diào)的是每個飛機的失速速度在各個飛行條件下都不是固定的值。然而不管飛機空速，重量，載荷因素，或密度高度大小，一個飛機總會在同一個迎角失速。根據(jù)設(shè)計，臨界迎角可以從16度到20度變化。但是每個飛機只有一個特定的迎角發(fā)生失速，如圖2.1。圖2.1 機翼在不同迎角下的氣動力性能 圖2.2 上表面氣流 從圖2.2中，可以清楚的看出，飛機失速的原因是機翼在大迎角下出現(xiàn)了氣流分離，正彎度的機翼，上翼面的流速快，靜壓小，但是到了機翼后緣，靜壓是增大的，這樣就形成了一個逆壓梯度。翼面上的氣流原本是貼著機翼面的，因為逆壓的關(guān)系，會使得這種層流分離，便變成湍流。迎角（AOA，angle of attack）增

11、大，原本升力線是幾乎線性上升，但是分離點也會向機翼前緣移動，升力作用中心也前移。到了超過臨界迎角之后，因為分離點的前移，升力大大減小，阻力大大提升，升力曲線突然下降，這就是失速。圖2.3 升力系數(shù)與迎角關(guān)系飛機的升力公式為: Y=1/2CyVS (2-1)式中：Y-升力，Cy-升力系數(shù)，-空氣密度，V-空速，S-機翼表面積從公式中可以看出，升力與升力系數(shù)成正比，所以升力系數(shù)與迎角關(guān)系如圖2.3。根據(jù)升力公式可以得出失速速度()可用下式表示，即: (2-2)對于某一特定的飛機，飛機重量及其最大升力系數(shù)，空氣密度和翼展面積已知的情況下，便可得出飛機的失速速度。在三種情況下，飛機迎角容易超過臨界迎角

12、：低速飛行，高速飛行，轉(zhuǎn)彎飛行。飛機在平飛時如果飛的太慢也會失速?？账俳档蜁r，必須增加迎角來獲得維持高速的升力?？账僭降?，迎角就必須越大。最終，達到一個迎角，它導(dǎo)致飛機不能夠產(chǎn)生足夠的升力維持飛機重量，飛機開始下降。如果空速進一步降低，飛機就會失速，由于迎角已經(jīng)超過臨界迎角，機翼上就會出現(xiàn)紊流。升力會大大下降。失速時，常常伴隨著螺旋，也就是當(dāng)一側(cè)機翼先于另一側(cè)機翼先失速，飛機會朝先失速的一側(cè)機翼方向沿飛機的縱軸旋轉(zhuǎn)，稱為螺旋。發(fā)生螺旋是非常危險的，有些飛機在設(shè)計制造時是禁止飛機進入螺旋的，這樣的飛機進入螺旋姿態(tài)后，很難改出?？梢愿某龅娘w機改出螺旋的基本方法是推桿到底，并向反方向拉桿，如果發(fā)動機

13、是高速運轉(zhuǎn)，必須立即收油門，向螺旋相反方向蹬滿舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法。2.2 失速的判斷在了解了失速的概念后，我們要學(xué)會正確判斷飛機是否接近或者已經(jīng)失速。這就是要求當(dāng)飛機接近失速時，給飛行員提供一個正確無誤的失速警告，喚起飛行員的主意，以便及時采取措施，避免飛機進入失速。失速警告分為自然警告和人工警告。自然警告可分為：1) 駕桿抖動，機身搖晃，飛機結(jié)構(gòu)振動。飛機接近失速時，已開始呈現(xiàn)抖動，這就是失速的警告信號。隨著迎角的進一步增大，抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動嘴進入失速的抖振、搖晃比平飛進入失速更為猛烈，這是因為在飛機接近臨界迎角時候，機翼的上表面產(chǎn)生了強烈的扥

14、里，產(chǎn)生了大量的渦流。2) 出現(xiàn)迅速而非指令性的轉(zhuǎn)動，如機翼下墜、機頭上仰、俯仰振蕩、偏機頭等等，至于出現(xiàn)哪種，要看飛機型號。3) 飛機速度迅速下降。人工警告：隨著機翼翼型設(shè)計的改進，流過機翼表面的氣流分裂大大推遲，飛機失速前的自然警告很不明顯。單靠自然失速警告很難防止飛機失速?，F(xiàn)在的飛機都安裝了人工失速警告，主要形式為：失速警告喇叭、失速警告燈和震桿器。2.3 失速的影響因素飛行中，失速會受到飛機重量，載荷因數(shù)、飛機動力和積冰等的影響。隨著飛機重量的增加，飛機的失速速度增加。根據(jù)升力公式，空氣密度一定，在特定迎角下，飛機的升力系數(shù)也相同。所以隨著飛機重量的增加，飛機的空速也會增加。臨界迎角下

15、的飛機失速速度增大。飛機的載荷因素同樣會對飛機的失速速度造成影響，飛機的失速速度隨載荷因數(shù)的2次方根成比例增加。飛機升力與重力之比稱作載荷因數(shù)。每一架飛機都有自己特定的載荷因數(shù)。當(dāng)飛機載荷因數(shù)超過額定載荷因數(shù)時，飛機結(jié)構(gòu)就會受到損壞。所以我們需要把飛機載荷控制在安全范圍之內(nèi)。并且在飛機結(jié)構(gòu)損壞前讓飛機失速。根據(jù)升力公式，當(dāng)空氣密度、飛機迎角不變的情況下，飛機載荷因數(shù)越大，飛機失速速度越大。從平直飛行或者不加速的直線爬升中飛機失速產(chǎn)生的額外載荷因數(shù)將不會超過平直飛行的1G(載荷因數(shù)為飛機升力與飛機重之比，1G表示飛機的載荷因數(shù)為1)。然而當(dāng)失速發(fā)生時，這個載荷因數(shù)可能降低為0。在失速恢復(fù)后的拉起

16、過程中，又會產(chǎn)生明顯的載荷因數(shù)。在過分俯沖和硬拉平到平飛期間載荷因數(shù)可能會進一步增加。在高速俯沖速度下硬拉起飛機會給飛機施加臨界載荷，由于迎角持續(xù)增加進而產(chǎn)生再次失速或者二次失速，如圖2.4。圖2.4飛機的載荷因數(shù)此外，還有一些天氣情況會對飛機的失速速度有所影響。飛機積冰就是其中一個。飛機積冰時，飛機的翼型發(fā)生變化，飛機升力系數(shù)變小，導(dǎo)致飛機的失速速度增大。積冰對升力系數(shù)有影響是因為飛機的機翼表面變得粗糙，使得飛機氣流提前分離，升力系數(shù)減小。總的來說，當(dāng)飛機機翼表面出現(xiàn)積冰時，對空氣動力的影響是非常大的。風(fēng)洞試驗表明，當(dāng)機翼前緣有半英寸厚的積冰時，會減少50%的升力和增加60%的阻力。積冰的速

17、度是非?？斓模袝r在嚴(yán)重積冰的情況下，5分鐘內(nèi)的積冰厚度可達23英寸。最嚴(yán)重的積冰情況一般發(fā)生在云外飛行時、在結(jié)冰溫度下遇到降雨的時候。當(dāng)尾翼前緣出現(xiàn)積冰時，有可能導(dǎo)致尾翼失速。積冰引起的尾翼失速一般發(fā)生在五邊進近階段，因為五邊進近時襟翼全部伸出，作用在平尾上的氣動力載荷達到最大。由于前緣積冰對氣流的干擾引起平尾失速，平尾上負升力突然消失，機頭急劇下俯1。關(guān)于風(fēng)切變對升力系數(shù)的影響是由于相對氣流變化引起飛機的迎角超過臨界迎角，飛機失速。目前的空客、波音等公司的客運飛機都裝有前緣襟翼，它的作用是干擾氣流的分離時間，在飛機大迎角時，前緣襟翼鄉(xiāng)下偏轉(zhuǎn)，從而減小機翼迎角，延遲氣流分離的時間，避免飛機失

18、速。 第三章 失速改出和訓(xùn)練3.1 失速的改出簡單來說，飛機失速意味著機翼上產(chǎn)生的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機的高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飛機失去了前進的速度。判明失速后，應(yīng)立即推桿減小迎角，使飛機將低頭下沉，直至獲得足夠升力飛行。在高度低時發(fā)生失速是很危險的，高度足夠高時，可以練習(xí)失速的改出，改出失速的基本操作是迅速推桿到底采用俯沖姿態(tài)，等速度大于等于1.3倍失速速度時，緩慢向后拉桿改出至平飛。但在改出失速前首先的判斷是否已經(jīng)進入螺旋，如進入還要改出螺旋之后再進行失速改出，上面提到過。失速警告可以幫助飛行員防止進入失速，若飛行員思想麻痹或者操作錯誤，仍有可能使飛機進入失

19、速。所以飛行員必須熟練的掌握失速改出的方法。還應(yīng)該注意的是在減小迎角的同時還應(yīng)該注意蹬平舵防止進入螺旋。值得注意的是，在推桿時飛機的迎角減小的時候，絕不可以單以飛機的俯仰姿態(tài)作為飛機是否改出失速的依據(jù)。因此向前推桿后，機頭雖不高，甚至呈下俯狀態(tài)，但由于飛機運動軌跡向下彎曲，飛機的迎角仍可能大于臨界，若此時飛行員誤以為飛機已經(jīng)改出失速，過早的把飛機從不大的俯沖姿態(tài)中拉起，飛機必然重新增大迎角，而陷入二次失速，以致更難改出，甚至無法改出。所以掌握好從俯沖中改出的拉桿時機很重要，一方面要防止高度損失過多，速度太大；另一方面要避免改出動作過快，以致陷入二次失速。運輸機在飛行中，使用的迎角一般不大，即使

20、在起飛和著陸時使用的迎角較大，也達不到飛機的臨界迎角。因此，運輸機在正常飛行中出現(xiàn)迎角超過臨界迎角而失速的情況是很少的。但是，若飛行員操縱錯誤或遭遇強烈的擾動氣流等，有可能使飛機迎角超過臨界迎角而造成飛機失速或者失速后，如果又受到擾動使飛機自轉(zhuǎn)飛機就會進入螺旋，這樣會威脅飛行安全。所以飛行員應(yīng)該清楚知道自己飛機的失速性能，這樣才能防止飛機進入失速和螺旋。如果飛機進入失速和螺旋，也能正確及時的改出，以保證飛行安全。3.2 無動力失速訓(xùn)練在飛行訓(xùn)練中，我們也會有關(guān)于飛機失速的訓(xùn)練。其中主要包括有動力失速，無動力失速。在失速訓(xùn)練前，我們先學(xué)習(xí)慢速飛行（slow flight）。慢速飛行是一種以快接近

21、飛機失速速度的飛行狀態(tài)。慢速飛行也是飛機失速的過程中需要經(jīng)歷的狀態(tài)。就從我個人經(jīng)驗談，這個是很必要的，有時地面管制員會要求飛機減速，這時就需要用慢速飛行。有時還可以用來節(jié)省油耗。在法國的飛行訓(xùn)練中，一開始我們接觸的是DA40，單發(fā)螺旋槳飛機，我們主要的關(guān)于失速訓(xùn)練的項目為approaching stall 、stall和失速后的改出。半年后，我們換飛雙發(fā)螺旋槳飛機DA42（一架不錯的飛機），也有關(guān)于失速的一系列訓(xùn)練，多了一個在儀表飛行條件下的失速訓(xùn)練。接近訓(xùn)練尾聲高性能飛機BEECH200的訓(xùn)練中，我們也做了失速的訓(xùn)練。過程中，飛機重量的增加了，讓我們體驗了不同飛機的失速感覺。首先是關(guān)于飛機無

22、動力失速的。開始階段DA40我們是在目視飛行條件下，在離地面最少3000英尺，首先要做一個安全檢查，向左右各轉(zhuǎn)180，查看確保周圍沒有別的飛機會受到我們的訓(xùn)練影響。其次，要選擇一個合適的較遠的目視參考點。目視參考點的選擇中，應(yīng)該選擇一些比較明顯，易于辨別的參考點。準(zhǔn)備工作完成后，要開始訓(xùn)練的程序。首先將飛機的油門拉到零，因為是螺旋槳飛機，所以會有機頭偏轉(zhuǎn)，要用方向舵控制好機頭不變，保持參考在正前方，油門減少導(dǎo)致飛機空速減小，為了保持升力和高度，逐漸增加飛機迎角，飛機的空速逐漸降低。當(dāng)飛機空速降低到某一速度時，飛機會出現(xiàn)失速警告的聲音，然后飛機劇烈顫抖，這時，將操縱桿拉到底以保持高度。在整個過程

23、中，一定要注意保持飛機的航向和轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀中的小球在中間。飛機接著就會進入失速階段。機頭迅速下降，飛機在這一過程中會降低兩百到五百英尺。這使得飛機進入危險的狀態(tài)，必須馬上改出。該訓(xùn)練的改出程序是讓飛機機頭下俯，同時將油門推到最大，因為是螺旋槳飛機，所有又得保持好飛機的航向同時保持小球在中央。在飛機空速逐漸增加的過程中，讓飛機機頭上仰。當(dāng)飛機達到最大爬空速時，保持該空速，讓飛機爬至原有高度，保證飛機安全后，適當(dāng)減小油門到巡航所需大小，使飛機回到正常狀態(tài)。這個訓(xùn)練中，有襟翼打在up、approach、langding，襟翼位置的不同，失速的速度也會不一樣2。3.3 有動力失速訓(xùn)練然后是關(guān)于有動力失速

24、的訓(xùn)練。訓(xùn)練的準(zhǔn)備動作與無動力失速的訓(xùn)練相同。當(dāng)準(zhǔn)備動作完成后，開始使飛機進入有動力失速的狀態(tài)。首先將油門桿拉到特定值，保持飛機高度，當(dāng)飛機空速下降到某一特定值時，將油門桿推到最前，同時拉桿到特定的仰角，飛機會發(fā)出失速警告，顫抖。繼續(xù)保持拉桿，飛機就會進入失速。該過程中注意事項與無動力失速相同。飛機失速后，機頭迅速下沉。飛行員降低飛機迎角，確保飛機油門桿推到最前，當(dāng)飛機到達最大上升率速度時，保持該速度爬升到原始高度，以確保飛行安全3。另外，教官還帶我們訓(xùn)練了在轉(zhuǎn)彎時的接近失速和改出，方法跟上述的差不多，就多了一個在油門打到最大的同時，把飛機拉平。這個常發(fā)現(xiàn)在base leg轉(zhuǎn)final時，因為

25、當(dāng)時速度很慢，外加在轉(zhuǎn)彎，如果轉(zhuǎn)彎角過大，很容易進入失速，關(guān)于這兩種失速的訓(xùn)練是有依據(jù)的。飛機無動力失速一般是在模擬飛機在進近狀態(tài)下的飛行，訓(xùn)練飛行員在該狀態(tài)失速時應(yīng)該采取怎樣的措施。而有動力失速是針對飛機在起飛爬升狀態(tài)下的失速。這兩個階段的失速比較危險，失速后留給飛行員思考的時間不多，所以要加強訓(xùn)練，讓飛行員熟悉這樣的環(huán)境，以備飛行員在實際飛行中遇到情況能沉著冷靜迅速的解決問題。飛機失速之后如果飛行員不能夠及時采取行動恢復(fù)飛機的狀態(tài)，飛機可能會進入螺旋狀態(tài)。螺旋是由于飛機的迎角超過臨界迎角后，發(fā)生的一種連續(xù)的旋轉(zhuǎn)運動。螺旋過程中，飛機一邊旋轉(zhuǎn)一邊高速下降。螺旋對于飛機是一個非常危險的狀態(tài)，一

26、旦進入就會很難改出。所以飛行員應(yīng)該盡量在飛機進入螺旋前改出飛機，使其處于安全狀態(tài)。否則飛機安全會受到嚴(yán)重威脅。在國外飛行訓(xùn)練中，我們有五個小時的特技飛行，其中我們訓(xùn)練了從螺旋改出，個人認(rèn)為這是大有幫助的4。飛機失速前后的表現(xiàn)有很大不同，訓(xùn)練失速的操作也有其要求。1) 直到飛機失速時為止，必須能操縱副翼和方向舵產(chǎn)生和修正滾轉(zhuǎn)及偏航，不得出現(xiàn)反操縱現(xiàn)象，不得出現(xiàn)異常的機頭上仰，直到失速以及在整個失速過程中，縱向操縱力必須是正的。此外，必須能以正常的操縱迅速防止失速和從失速中改出。2) 對于機翼水平失速，在失速和完成改出之間發(fā)生的滾轉(zhuǎn)大約不得超過20左右。3) 對于轉(zhuǎn)彎飛行失速，飛機失速后的運動不得

27、過于劇烈或幅度過大，以至難以用正常的駕駛技巧迅速改出并恢復(fù)對飛機的操縱5。第四章 案例分析國內(nèi)外有多起飛行中由于失速而引起的事故。下面列舉了一個法國的飛行事故，以及我在國外飛行訓(xùn)練中，自己親身遇到的一個小事故。4.1飛行事故案列法國航空447號班機（空客A330-200型）于2009年5月31日從里約熱內(nèi)盧起飛，飛往巴黎。航班在35,000英尺的高空巡航飛行一個半小時之后遇到了風(fēng)暴，用于測量風(fēng)速的皮托管被凍住了。由于風(fēng)速測量失效，飛行控制系統(tǒng)計算機已無法自行處理，于是它們把飛機控制權(quán)移交給了兩名飛行員（移交控制權(quán)的時候會發(fā)出警報聲）。不可思議的是，駕駛飛機的飛行員決定迅速攀升到飛機的最大升限3

28、8,000英尺也就是在這個時候飛機開始失速，飛機進入氣流的角度太大以致于機翼無法提供足夠的升力。盡管失速的警報一直在響，但是飛行員對它置之不理，仍然讓機頭保持朝上然而事實上飛機正筆直地墜向大海。飛行員所要做的只是把機鼻拉下來，讓飛機重新獲得升力但是他們沒有這么做。這次悲劇共導(dǎo)致228人遇難，其發(fā)生的關(guān)鍵性因素就是失速警報被忽略。法國民航安全調(diào)查分析局質(zhì)疑飛行員對于這樣的警報所給予的“最低關(guān)注度”。這個案列中的飛行員聽到了失速警報卻置之不理，最終導(dǎo)致墜入大海，個人認(rèn)為他們?nèi)狈μ幘骋庾R，對失速的知識掌握不夠，當(dāng)聽到失速警報時的第一反應(yīng)應(yīng)該是把機頭往下壓。4.2國外訓(xùn)練遇到的事故兩年的法國飛行訓(xùn)練中

29、，本人遇到了種種不同的飛行中的問題，其中有一件是有關(guān)于失速的，當(dāng)時是在grenoble飛單發(fā)的DA40（如圖4.1），教官在帶飛導(dǎo)航訓(xùn)練。先介紹下DA40這架飛機，儀表是garmin的，也有自動駕駛儀（AP，autopilot），沒有自動油門，所以，當(dāng)開著自動駕駛儀的時候，油門還得自己控制，問題就出現(xiàn)了。當(dāng)時的那段航路經(jīng)過一座高山，所以會有山波，我當(dāng)時是開著自動駕駛儀，油門打在巡航的地方，當(dāng)時正在計算一些飛行數(shù)據(jù)、耗油等，所以沒注意看儀表，因為山波的影響，飛機會掉高度，又因為自動駕駛儀是在“ALT（高度）”這個狀態(tài)，所以為了保持高度，AP就會把迎角增大來增大升力，保持高度，隨著迎角的不斷增大，

30、空速減小，DA40沒有自動油門，速度不會被AP保持，當(dāng)時我在埋頭計算沒注意到空速，當(dāng)我聽到失速警告響起的時候才反應(yīng)過來，教官也看到了這個，問我接下來我會怎么處理，我趕緊把油門推到最大，同時斷開自動駕駛儀并略微推桿，以增大空速。這次小事故雖然是有驚無險，但讓我深深領(lǐng)悟了一個道理：要時刻關(guān)注飛行儀表的顯示。這次小事故也體現(xiàn)出了人工失速警告的作用，如果沒有它，飛機很有可能會失速。圖4.1 DA40機型在法國飛行訓(xùn)練的尾聲，我們體驗了16個小時A320的模擬機，她有自動油門，所以，上述的問題不會再她上面發(fā)生，但個人認(rèn)為，現(xiàn)代的客機自動化的確很高，仍需我們飛行員時刻的關(guān)注飛行數(shù)據(jù)。模擬機的教官第一次跟我們見面的時候說過一句話很有道理，他說要操縱她，首