中美農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的主要差距及原因探析.doc

1、中美農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的主要差距及原因探析 我國(guó)是農(nóng)業(yè)大國(guó)，農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量在世界排名中位居前列，但由于我國(guó)物流業(yè)起步晚，農(nóng)產(chǎn)品流通體系不夠完善，嚴(yán)重制約著我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的流通。美國(guó)是世界上最大的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)之一，也是物流業(yè)最先進(jìn)最發(fā)達(dá)的國(guó)家，擁有完善的物流體系，高效的物流管理水平，特別是其農(nóng)產(chǎn)品物流，成本低、效率高、損耗小，為本國(guó)農(nóng)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。通過對(duì)兩國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流的對(duì)比分析，學(xué)習(xí)并借鑒美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于推動(dòng)我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流的健康發(fā)展具有重要意義。 一、我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流與美國(guó)相比的主要差距 農(nóng)產(chǎn)品物流總額是反映我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展總體情況的一個(gè)重要指標(biāo)。伴隨著我國(guó)糧食總產(chǎn)量的“九連增”

2、，自1997年開始，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流總額也大體呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢(shì)，2003年，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流總額1.13萬億元，隨后幾年逐步增至1.20萬億元、1.28萬億元、1.35萬億元、1.59萬億元，到了2012年則增至2.89萬億元，平均年增長(zhǎng)率達(dá)8.1%。雖然近幾年來農(nóng)產(chǎn)品物流總額有很大程度的提高，但其占社會(huì)物流總額的比重卻在逐年下降，從1997年的7.27%降至2003年的3.8%，再到2008年的2.07%，2012年占比僅只有1.63% 。這些充分說明了我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的滯后。相比美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)發(fā)展而言，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流的差距明顯。 （一）我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流成本較高 從總體上看，我國(guó)社會(huì)物流成本

3、較高。近幾年來我國(guó)社會(huì)物流成本與gdp的比值維持在18%左右，而美國(guó)只有9%。在農(nóng)產(chǎn)品中，我國(guó)糧食物流成本約占總成本的40%左右，蔬菜、水果等鮮活產(chǎn)品則占60%以上。以新鮮蔬菜的流通最為典型。由于“最后一公里”的物流成本，新鮮蔬菜的零售價(jià)格要比批發(fā)價(jià)高出一倍左右。而美國(guó)的糧食物流成本一般控制在總成本的10%-20%，鮮活產(chǎn)品物流成本也只有 30%左右，是我國(guó)的1/2。這一差距顯示出我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流效率的低下。 （二）我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流流通中的損耗大 我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品在流通環(huán)節(jié)的損耗平均比例為30%，而這一比例在美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家只有3%，甚至更低，相差十倍之多。水果蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品在物流環(huán)節(jié)的損失率高達(dá)3

4、5%左右，全國(guó)每年果蔬腐損1.5億噸以上，直接經(jīng)濟(jì)損失幾千億元。而美國(guó)水果蔬菜在流通環(huán)節(jié)的損耗率僅有2%左右。流通損耗大無疑成為我國(guó)農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)格攀升的一大推手。 （三）我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流過程增值能力弱 我國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值與加工產(chǎn)值之比只有1：1左右，而美國(guó)在1：3以上，我國(guó)水果加工增值比例約1：2，而美國(guó)為1：4。我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品中僅有1%進(jìn)行商品化處理，能冷藏儲(chǔ)存的比例不足20%，深加工比例不足10%，而美國(guó)均在50%以上。以馬鈴薯為例，美國(guó)馬鈴薯產(chǎn)品深加工的品種已達(dá)2000多個(gè)，而我國(guó)90%以上的馬鈴薯未經(jīng)加工，僅被用作蔬菜。我國(guó)的大豆深加工技術(shù)目前僅能開發(fā)出兩百余個(gè)品種，而美國(guó)已開發(fā)出兩萬多種加工產(chǎn)

5、品。 （四）我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展滯后 美國(guó)是世界上經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的國(guó)家，擁有全世界最發(fā)達(dá)的交通，其完備的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施勝過任一國(guó)家。公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，高速公路遍布全美。美國(guó)公路總里程有62716萬公里，是我國(guó)的三倍多，其中高速公路達(dá)8萬公里，占全世界高速公路總里程的三分之二。公路呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，可直接通往各家各戶。鐵路運(yùn)輸也非常方便。美國(guó)鐵路長(zhǎng)度占世界鐵路總長(zhǎng)的35%左右。一些主要農(nóng)產(chǎn)品集散中心都建有專門的鐵路線。 而在我國(guó)，鐵路常年超負(fù)荷運(yùn)行仍只能提供60%的運(yùn)力，僅相當(dāng)于美國(guó)的1/5，公路建設(shè)雖步伐快，但運(yùn)力仍遠(yuǎn)不足，只相當(dāng)于美國(guó)的1/3。且長(zhǎng)久以來各種運(yùn)輸方式分散發(fā)展，路網(wǎng)建設(shè)

6、沒有統(tǒng)一規(guī)劃和有機(jī)銜接，無法形成無縫對(duì)接的交通網(wǎng)絡(luò)，難以開展多式聯(lián)運(yùn)。以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，我國(guó)共有7個(gè)世界排名前10的集裝箱港口。全球40%以上的集裝箱吞吐量由我國(guó)港口完成，而如此大規(guī)模的港口集裝箱集疏運(yùn)85%靠公路運(yùn)輸完成，海鐵聯(lián)運(yùn)不超過2%。除少數(shù)城市如大連、天津、連云港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占比稍高外，其他如上海、深圳、廣州、寧波等基本不超過1%，而該比例在歐美國(guó)家主要集裝箱港口達(dá)25%左右。我國(guó)廣大農(nóng)村公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相較城市更為薄弱。 二、 中美農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展差距的原因分析 （一） 我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸設(shè)施落后 一是缺乏冷鏈運(yùn)輸專用車輛。首先，車輛總數(shù)上：我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸車輛中，箱式汽車占比

7、僅30%，70%是普通敞篷卡車；而具有制冷、溫控功能的冷藏冷凍車輛還不到汽車總數(shù)的10%，公路冷藏運(yùn)輸量只占公路運(yùn)輸總量的1/4，鐵路冷藏運(yùn)輸量占55%左右；其次，車輛性能方面：美國(guó)運(yùn)輸車輛高速公路上運(yùn)輸時(shí)速都達(dá)100公里/小時(shí)以上，而我國(guó)運(yùn)輸車輛在高速公路上的平均速度僅能維持65公里/小時(shí)左右。冷鏈運(yùn)輸設(shè)備不夠及車輛運(yùn)速低在途時(shí)間長(zhǎng)，直接導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品損耗的大幅增加，尤其是果蔬類農(nóng)產(chǎn)品損耗率約為20%30%，是美國(guó)的20倍左右。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年有3.7萬噸蔬菜、水果在運(yùn)輸過程中腐爛，這些農(nóng)產(chǎn)品足以供應(yīng)2億人一年的果蔬需求。 二是缺乏現(xiàn)代化的農(nóng)產(chǎn)品倉儲(chǔ)設(shè)施。倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備是衡量物流現(xiàn)代化程度的重要指

8、標(biāo)。目前我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品倉儲(chǔ)設(shè)施還很落后，現(xiàn)代化倉庫少，存儲(chǔ)容量嚴(yán)重不足。據(jù)調(diào)查，我國(guó)倉庫面積在1萬平方米以下的占到了56%，1萬10萬平方米的占到 38 %，10 萬平方米以上的僅占6%。如我國(guó)的糧食產(chǎn)量與糧食倉容之比為 1：0.4，遠(yuǎn)低于美國(guó)的 1：2.2；專用倉庫及特種倉庫如低溫庫、冷藏庫等嚴(yán)重缺乏；倉儲(chǔ)技術(shù)傳統(tǒng)，機(jī)械化程度低，產(chǎn)品包裝，揀選，裝卸搬運(yùn)等物流作業(yè)大多由人工操作，缺乏自動(dòng)化分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代物流設(shè)施，倉庫利用率低。 （二） 運(yùn)作主體組織化程度低 一是數(shù)量多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜。我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)體系尚不完善，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者主要為農(nóng)戶，且受小規(guī)模分散生產(chǎn)的影響，我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品從生產(chǎn)、加工到銷售，參與的

9、個(gè)體與組織數(shù)量眾多，但規(guī)模小，層次低，分散性大，聯(lián)合性差，社會(huì)組織化低。二是自身素質(zhì)偏低。農(nóng)業(yè)從業(yè)人員包括生產(chǎn)者及流通加工人員相對(duì)文化水平較低，缺乏必要的流通知識(shí)，難以準(zhǔn)確了解和把握市場(chǎng)，運(yùn)用現(xiàn)代物流技術(shù)的意識(shí)淡薄，能力低下，一定程度上制約了農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。反觀美國(guó)，其物流管理從業(yè)人員中擁有學(xué)士學(xué)位的約占90%以上，碩士學(xué)位獲得者約占40%，22%的人獲得了倉儲(chǔ)工程師、配送工程師等職業(yè)資格證書。 （三）信息化體系建設(shè)滯后 我國(guó)的物流信息化起步較晚，農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)信息化程度很低。主要表現(xiàn)在：一是涉農(nóng)信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋面小，網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)。2010 年，我國(guó)登記注冊(cè)的農(nóng)業(yè)網(wǎng)站已達(dá)7672家，但這些網(wǎng)絡(luò)的覆

10、蓋范圍小，基本只延伸到了市縣一級(jí)，廣大農(nóng)村還有很大空白。二是部分農(nóng)業(yè)信息網(wǎng)站形同虛設(shè)，缺乏實(shí)用性。雖然我國(guó)現(xiàn)在注冊(cè)登記的農(nóng)業(yè)網(wǎng)站較多，但真正及時(shí)更新市場(chǎng)行情及供求信息，能為農(nóng)民起到切實(shí)指導(dǎo)作用的網(wǎng)站并不多。三是廣大農(nóng)戶中，能經(jīng)常通過網(wǎng)絡(luò)渠道及時(shí)獲取農(nóng)產(chǎn)品信息的不多。根據(jù)中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)信息中心 2010 年末調(diào)查結(jié)果顯示，鄉(xiāng)村網(wǎng)民普及率很低，僅占相應(yīng)鄉(xiāng)村人口數(shù)的約3%， 這一比例僅與世界上網(wǎng)民普及率最低的非洲相當(dāng)，而真正從事與農(nóng)業(yè)相關(guān)工作的網(wǎng)民所占比例更是不足2%，且人員分布極不均衡，主要集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的北京，上海和廣東，江浙等地區(qū)，中西部的用戶很少。 美國(guó)擁有發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)信息流基礎(chǔ)。美國(guó)有85%的農(nóng)

11、民上網(wǎng)，農(nóng)業(yè)電子商務(wù)占總電子商務(wù)的比率在各行業(yè)中位列第5。如芝加哥期貨交易所是專門為農(nóng)產(chǎn)品 市場(chǎng)交易主體提供相關(guān)信息的直接平臺(tái)。各種農(nóng)業(yè)網(wǎng)站和信息咨詢公司也為廣大農(nóng)戶獲取信息提供了便捷途徑。 （四）條塊分割的體制性障礙長(zhǎng)期存在 目前我國(guó)鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、港口分管于鐵道部、交通部、民航總局等部門，而這些部門間大多缺乏政策溝通與協(xié)調(diào)，各行其是，交通部門與地方政府、其他運(yùn)輸部門之間缺乏緊密配合。多部門管理使企業(yè)為了避免過高的銜接成本，寧愿選擇單一途徑， 阻礙了以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的現(xiàn)代化物流服務(wù)方式的開展。此外，“分鍋吃飯”的財(cái)政制度也催生了地方保護(hù)主義，給農(nóng)產(chǎn)品的大流通形成人為障礙，大大降低了物流效率

12、，加大物流資源的浪費(fèi)，嚴(yán)重制約了物流產(chǎn)業(yè)的社會(huì)化進(jìn)程。 （五） 公路通行費(fèi)過高 我國(guó)在上世紀(jì)八九十年代公路快速發(fā)展階段，由于政府財(cái)力所限，高速公路修建主要采取“貸款修路，收費(fèi)還款，滾動(dòng)發(fā)展”模式。這一模式雖然對(duì)我國(guó)公路建設(shè)功不可沒，但也成了推高我國(guó)物流成本的一個(gè)重要因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)我國(guó)目前收費(fèi)公路大約20萬公里，占全國(guó)公路總里程4%-5%，而且費(fèi)用高、頻次多、密度大。調(diào)查顯示公路通行費(fèi)占企業(yè)運(yùn)輸總成本的20%。公路運(yùn)輸是我國(guó)目前農(nóng)產(chǎn)品物流的主要方式，公路高額收費(fèi)導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品成本居高不下。 三、改善我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流的對(duì)策建議 改善我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流，應(yīng)達(dá)到三個(gè)目的：一是有助于實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品價(jià)值和使用價(jià)值；二是有

13、助于增加農(nóng)產(chǎn)品附加價(jià)值；三是降低農(nóng)產(chǎn)品流通成本，提高整體效益?；诖思耙陨蠈?duì)中美農(nóng)產(chǎn)品物流的比較分析，提出以下對(duì)策。 （一） 加強(qiáng)政府對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流的宏觀調(diào)控 政府應(yīng)實(shí)施相應(yīng)政策引導(dǎo)我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流的健康發(fā)展，加強(qiáng)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流 業(yè)的宏觀指導(dǎo)和調(diào)控。一是做好農(nóng)產(chǎn)品流通基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃，防止重復(fù)建設(shè)；二是從財(cái)政政策上給予優(yōu)惠的銀行貸款、財(cái)政貼息等支持，在規(guī)范市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，鼓勵(lì)多元化投資主體進(jìn)入農(nóng)產(chǎn)品物流市場(chǎng)；三是打破條塊分割、地方保護(hù)主義，整頓農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)的不合理收費(fèi)，保障農(nóng)產(chǎn)品的流通順暢；四是健全行業(yè)法規(guī)，加大管理力度，保持適度競(jìng)爭(zhēng)，為各類市場(chǎng)主體創(chuàng)造并維護(hù)良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。 （二）加大對(duì)

14、農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備的投入 首先要加大交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模，逐步完善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)各種類型和等級(jí)的公路，實(shí)現(xiàn)公路、鐵路、航空多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的無縫對(duì)接，真正做到交通運(yùn)輸四通八達(dá)；減少公路收費(fèi)，開辟農(nóng)產(chǎn)品物流的“綠色通道”；改進(jìn)原有的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸設(shè)備，或大力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)運(yùn)輸裝備，及時(shí)淘汰不符合公路及食品衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)的車輛。其次要加強(qiáng)倉儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一方面改造傳統(tǒng)原始倉庫，同時(shí)建設(shè)新型現(xiàn)代化倉庫，擴(kuò)大存儲(chǔ)能力；努力實(shí)現(xiàn)倉庫中農(nóng)產(chǎn)品物資出入庫、溫濕控制、包裝、分揀、烘干、滅蟲鼠害等操作的機(jī)械化和自動(dòng)化；加大對(duì)特種倉庫如冷藏庫、低溫庫的投入和建設(shè)。再次要大力發(fā)展冷鏈物流。對(duì)果蔬類農(nóng)產(chǎn)品從田間采摘、加工、理貨、運(yùn)輸

15、、直到上柜銷售，全過程都在低溫環(huán)境中作業(yè)，以確保商品的新鮮和優(yōu)良的品質(zhì)，減少損耗率。 （三）培育和壯大農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)作主體 通過體制創(chuàng)新，改造、培育與壯大農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)作主體，使其在農(nóng)產(chǎn)品物流中發(fā)揮主體作用：一是加快傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)物流企業(yè)向現(xiàn)代第三方農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，推進(jìn)企業(yè)間的聯(lián)合、重組，形成具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的大型農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)集團(tuán)；二是升級(jí)改造農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)，加快發(fā)展連鎖、零售物流配送體系，增強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品物流能力，使之成為農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)骨干；三是加強(qiáng)農(nóng)村農(nóng)產(chǎn)品流通知識(shí)的教育培訓(xùn)，建立高水平的物流教育培訓(xùn)體系，保證物流業(yè)從業(yè)人員的專業(yè)素養(yǎng)和綜合水平，以適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求。 （四） 加快擴(kuò)展農(nóng)產(chǎn)品從田間到餐桌的社會(huì)物流網(wǎng)建設(shè) 建立健全農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷對(duì)接體系，完善農(nóng)產(chǎn)品零售網(wǎng)點(diǎn)布局，建立以農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)地為基地，以農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心為主導(dǎo)，以農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)為支撐，以超市生鮮農(nóng)產(chǎn)品銷售區(qū)、社區(qū)直營(yíng)連鎖店和網(wǎng)絡(luò)直銷等新型模式