采用小編組、高密度列車運行方案———是降低工程造價及運營費用的有效途徑

1、采用小編組、高密度列車運行方案 是降低工程造價及運營費用的有效途徑1我國城市有軌交通工程建設(shè)及運營存在的主要問題解決城市交通問題的措施之一是建設(shè)城市有軌交通路網(wǎng)，由地下、地面、高架的地鐵、輕軌或其他形式構(gòu)成，并結(jié)合其他交通設(shè)施以滿足市民的出行需求。我國大部分面臨嚴(yán)重交通問題的城市都是首次或在未形成城市有軌交通路網(wǎng)的情況下建設(shè)城市有軌交通工程的，線路走向大都經(jīng)過城市主要街道，工程建設(shè)涉及到舊城改造、購地、拆遷、地下管道搬移等問題，又基本上按遠(yuǎn)期客量需要進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計，在運營設(shè)備方面采用了大量技術(shù)先進(jìn)的進(jìn)口的車輛、機(jī)電設(shè)備和控制系統(tǒng)，再加上附加工程項目如物業(yè)開發(fā)項目等，以致建設(shè)規(guī)模巨大，工程造價居

2、高不下，工程建設(shè)籌資困難，財力難以應(yīng)付，在投入行后，造成運營費用過高，票務(wù)收入與運營、財務(wù)開支嚴(yán)重不平衡，尤其在初、近期客運量還未達(dá)到設(shè)計要求時矛盾更為突出，只能以大量財政補貼維持城市有軌交通運作，成為政府財政包袱，形成有軌交通項目上得越多，將來政府財政包袱越重的后果。若提高票價又增加市民負(fù)擔(dān)，減少了城市有軌交通的吸引力，作為市民出行的主要交通工具的應(yīng)有作用不能充分發(fā)揮，票務(wù)收入也達(dá)不到預(yù)期目標(biāo)，這些情況都已成為發(fā)展城市有軌交通的巨大障礙。因而在滿足運營要求前提下控制建設(shè)規(guī)模，大幅度降低工程造價，降低運營費用成為當(dāng)前最迫切需要解決的問題，許多有效的措施可緩解目前面臨的嚴(yán)重局面，如：合理規(guī)劃城市

3、有軌交通網(wǎng)，與其他交通形式有機(jī)結(jié)合，按城市交通規(guī)劃及運量要求分期建設(shè)及投資、采用合理高效的運營管理模式、有針對性地采用一些自動化裝備、提高勞動生產(chǎn)率、提高車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化程度等。這些措施都已取得很好效果，但工程造價居高不下、運營費用過高的問題目前仍然在較大程度上存在，制約了城市有軌交通的發(fā)展。本文討論采用小編組、高密度運營方案作為設(shè)計、建設(shè)和管理城市有軌交通的出發(fā)點，以達(dá)到控制工程規(guī)模、降低工程投資、節(jié)省運營費用、提高服務(wù)水平的目的可能性。2城市有軌交通客流量的特點（參考成都地鐵1號線客流預(yù)測資料）(1) 初、近、遠(yuǎn)期高峰小時最大斷面客流量有很大不同，分別為13 716人次/h、26 51

4、8人次/h及39 253人次/h。因初、近期高峰小時最大斷面客流量只有遠(yuǎn)期高峰小時最大斷面客流量的1/3及2/3，因而在初、近期的15年內(nèi)只能以較長的列車運行間隔及較低的載客率運行，降低了服務(wù)水準(zhǔn)，運行成本較高。(2) 線路不同斷面高峰小時客流量有很大不同，為提高載客率、減少車輛配置、達(dá)到降低運營成本及投資的目的，一般采用大、小交路套跑的方式組織列車運行，需要設(shè)置用于小交路列車折返運行的中間折返站及折返線，解決小交路列車在中間折返站折返時的清客問題。(3) 天不同時段客流量有很大不同（見表21）。表21時段占全天比例(%)時段占全天比例(%)早超低峰5:306:300.5平峰14:3015:3

5、05早低峰6:307:30315:3016:305早高峰7:308:301416:3017:307早次高峰8:309:3010晚次高峰17:3018:30109:3010:3010平峰18:3019:306平峰10:3011:30619:3020:30411:3012:305晚低峰20:3021:30312:3013:305晚超低峰21:3022:30113:3014:30522:3023:300.5分析可見：1）超低峰、低峰、平峰、次高峰、高峰各時段每小時客流量的比大約為1（0.5）：3：5：10：14，相差很大；2）高峰時段只有1h，但擔(dān)負(fù)了全天客流總量的14，即1/7，必須保證此時段乘客

6、乘車需要；3）平峰時段最長，為9h，但小時客流量只有高峰時段的1/3，既要采用比較短的列車運行間隔，保證一定的服務(wù)水準(zhǔn)，還要保證較高的載客率，達(dá)到降低運營成本的目的；4）低峰、超低峰時段乘客稀少，可采用比較長的列車運行間隔，保持較高的載客率，有條件時可采用特小列車編組，以減小列車運行間隔；5）為使遠(yuǎn)期平峰及高峰時段車輛的載客率達(dá)到設(shè)計要求，降低運營成本，有以下不同列車間隔時分運營方案（見表22）。表22方案列車間隔時分/每小時列對數(shù)高峰平峰1120s/30對360s/10對2100s/36對300s/12對390s/40對270s/13.3對480s/45對240s/15對其中方案3及方案4比

7、較合理，在平峰時段列車運行間隔為270s（4.5min）及240s（4min），保持一定的服務(wù)水準(zhǔn)，但高峰段的列車運行間隔必須達(dá)到90s（1.5min）及80s（1.3min），即每小時列車對數(shù)為40對及45對。3最小列車運行間隔及車輛類型、列車編組的確定每一條城市有軌交通線路建設(shè)都以初、近、遠(yuǎn)期客流量作為確定土建建設(shè)規(guī)模、車輛類型和列車編組、建筑設(shè)備和運行監(jiān)控管理系統(tǒng)能力的重要基礎(chǔ)資料之一，各個專業(yè)還根據(jù)初、近、遠(yuǎn)期客運量不同，結(jié)合本專業(yè)特點，對工程分期投資的合理性，改擴(kuò)建實施的難易程度、改擴(kuò)建對運行干擾影響等因素進(jìn)行分析，以確定初期工程建設(shè)規(guī)模。初、近、遠(yuǎn)期客運量對行車、車輛專業(yè)的設(shè)計及隨

8、之對其他專業(yè)設(shè)計的影響大致如下。(1) 綜合考慮各種因素后確定遠(yuǎn)期高峰小時斷面客流量，根據(jù)地鐵系統(tǒng)遠(yuǎn)期可能達(dá)到的每小時開行最大列車對數(shù)，決定遠(yuǎn)期高峰小時每列車載客量，目前我國已建或在建地鐵和輕軌線路遠(yuǎn)期高峰小時斷面客流量都比較大，約為4萬-7萬人次/h，以此為基礎(chǔ)依據(jù)地下鐵道設(shè)計規(guī)范（gb50157-92）第1.0.8條“地下鐵道線路遠(yuǎn)期的最大通過能力每小時不應(yīng)少于30對列車”的規(guī)定計算每列車的載客量。根據(jù)國內(nèi)及部分國外地鐵的建設(shè)和運營經(jīng)驗，需在線路兩端進(jìn)行折返作業(yè)的地鐵線路，其遠(yuǎn)期最大通過能力30對列車/h似乎已達(dá)到極限，因而在地下鐵道設(shè)計規(guī)范執(zhí)行后，我國地鐵建設(shè)都以此作為設(shè)計的重要依據(jù)，在

9、地下鐵道設(shè)計規(guī)范公布前對此還略留有余地，如上海地鐵1號線是按遠(yuǎn)期每小時最大開行列車24對作為設(shè)計依據(jù)。按遠(yuǎn)期每小時最大開行列車30對計算，我國地鐵遠(yuǎn)期高峰小時每列車載客量約為1 3002 300人不等。(2) 據(jù)遠(yuǎn)期高峰小時每列車載客量確定車輛類型及列車編組。目前我國使用的地鐵車輛有a型車和b型車，最大載客量正常狀況下分別為310人/輛及240人/輛，超員狀況下分別為410人/輛及290人/輛，根據(jù)每列車遠(yuǎn)期最大載客量確定遠(yuǎn)期列車編組，因在初、近期高峰小時斷面客流量較小，可按較小編組的列車運行。因車輛類型選擇涉及許多因素，如限界、車站長度、牽引供電制式等，這些因素在建成后無法改建，所以車輛類型

10、一般都以遠(yuǎn)期高峰小時斷面客流量為依據(jù)，結(jié)合列車編組進(jìn)行選擇。上海、廣州、深圳、成都地鐵車輛類型及列車編組如表31。表31線路項目上海地鐵1號線上海地鐵2號線廣州地鐵1號線廣州地鐵2號線深圳地鐵一期工程成都地鐵一期工程最小列車運行間隔150s150s120s120s120s120s遠(yuǎn)期高峰小時斷面客流量7萬人次/h7萬人次/h6萬人次/h6萬人次/h5萬人次/h4萬人次/h初期列車編組6輛6輛6輛6輛6輛4輛遠(yuǎn)期列車編組8輛8輛6輛6輛6輛6輛車輛類型aaaaab列車長度140m(6輛)186m(8輛)140m(6輛)186m(8輛)140m140m140m114m4列車編組和車輛類型對地鐵系統(tǒng)

11、各專業(yè)設(shè)計的主要影響(1) 選定列車編組和車輛類型的基礎(chǔ)上并考慮其他因素確定土建規(guī)模，因為土建工程尤其是地下通道和車站建筑主體部分一次建成后無法改建，所以都按遠(yuǎn)期工程要求一次建成，如上海地鐵1號線及廣州地鐵1號線分別按8輛及6輛a型車輛編組的列車確定站臺有郊長度及限界。(2) 電系統(tǒng)及高、中、低壓供配電設(shè)備建成后改建困難，并會引起設(shè)備廢棄及干擾正常運營，一般都以遠(yuǎn)期工程要求設(shè)計并一次建成。也有分期投資建設(shè)，初期預(yù)留設(shè)備用房。(3) 他建筑設(shè)備也基本上按土建規(guī)模作為依據(jù)進(jìn)行設(shè)計，如環(huán)控、照明、電梯、給排水及消防等，并按此確定設(shè)備用房要求。(4) 種運營監(jiān)控系統(tǒng)如通信、信號、防災(zāi)報警、建筑設(shè)備監(jiān)控

12、、自動售檢票系統(tǒng)在不同程度上都以土建規(guī)模作為依據(jù)進(jìn)行設(shè)計。(5) 修、檢修定員配置根據(jù)各專業(yè)的設(shè)計確定。5我國地鐵建設(shè)和運營管理現(xiàn)況從以上分析可見車站建筑、隧道建筑、建筑設(shè)備、牽引供電、運營監(jiān)控系統(tǒng)等建設(shè)項目的設(shè)計、工程規(guī)模和投資都與車輛類型和列車編組的選擇也就是和遠(yuǎn)期高峰小時客流量和行車密度有密切關(guān)系，遠(yuǎn)期的建設(shè)年限很久遠(yuǎn)，一般在運營開始25年，遠(yuǎn)期預(yù)測高峰小時客流量一般都很大，因而形成我國已建及在建地鐵的如下狀況：(1) 建規(guī)模龐大，尤其是車站規(guī)模，長度一般在250-400m，車站總長幾乎是線路總長的1/4以上，并因考慮乘客集散及裝設(shè)自動售檢票系統(tǒng)，車站幾乎都設(shè)計為雙層或多層車站，形成車站

13、規(guī)模失控，建設(shè)投資巨大。(2) 筑設(shè)備規(guī)模隨之增在，尤其是環(huán)控、照明、中低壓供電、電梯等，不但建設(shè)投資大，運營費用包括維修開支也達(dá)到不堪重負(fù)的地步。(3) 、近期列車編組雖可考慮減小，但實施上有一定困難，一般都按遠(yuǎn)期列車編組運行，為保證必要的服務(wù)水準(zhǔn)，車次密度不能太低，形成在初、近期及每天低峰 、平峰時段列車載客率很低，運營成本較高。(4) 修管理人員隨之增加，定員無法減少?？傊?，就目前我國地鐵建設(shè)狀況而言，已陷入建設(shè)規(guī)模巨大、投資高昂、運營開支不堪重負(fù)、票價被迫上漲、客流吸引力下降、客運收入不理想的境地。從以上簡略分析可知，控制土建規(guī)模、降低運營成本是新建地鐵當(dāng)前迫切要解決的問題。本文討論在

14、滿足運營要求的前提下如何從提高行車密度、減小列車編組出發(fā)，達(dá)到減小土建規(guī)模及工程投資、節(jié)省運營費用的目的。6最小列車運行間隔及最大行車密度如何提高地鐵系統(tǒng)最大行車密度是急需解決的技術(shù)問題。最大行車密度與列車追蹤運行時前后二列車的最小間隔時分及列車在折返站折返換向作業(yè)時最小折返間隔時分有關(guān)，分別敘述如下。6.1最小列車追蹤間隔時分有軌交通系統(tǒng)中，列車在折返站間的線路上高速度、高密度地運行，前后二列車之間必須具有一定的距離間隔以保證列車運行安全，并確保后行列車的正常運行不受前行列車影響，不產(chǎn)生非正常的制動和減速。此間隔距離可換算為間隔時間，稱為列車追蹤時分，考慮到各種因素影響后能達(dá)到的最小值稱之為

15、最小列車追蹤間隔時分，其控制值發(fā)生在前行列車停站作業(yè)過程中。當(dāng)前行列車進(jìn)行停站作業(yè)時，產(chǎn)生制動減速、停站、起動加速的運行過程，此時后續(xù)列車與前行列車間必須有足夠的追蹤間隔時分，以避免后行列車產(chǎn)生非正常的制動減速和停車。此作業(yè)過程中要求的列車追蹤間隔時分最大，以此來計算地鐵系統(tǒng)可能達(dá)到的最小列車追蹤間隔時分。最小列車追蹤間隔時分與信號編制、列車長度及牽引、制動性能、進(jìn)站制動前速度、停站時分等因素有關(guān)，表61列出當(dāng)某些因素確定時，不同列車編組及以不同速度制動進(jìn)站時的最小列車追蹤間隔時分。表61信號系統(tǒng)制式 速度-距離曲線模式列車自動保護(hù)進(jìn)站制動方式 一次常用制動停車列車起動加速度 1m/s2常用制

16、動減速度 0.88m/s2停站時分 30s保護(hù)區(qū)段長度 70m車輛類型 a型 帶司機(jī)室車輛長度24.39m不帶司機(jī)室車輛長度22.80m最小列車追蹤間隔時分列車編組4輛(94m)6輛(140m)8輛(187m)進(jìn)站制動前列車速度(km/h)6076s78s80s7078s80s82s8082s84s86s注：1.在采用移動閉塞式信號系統(tǒng)時，最小列車追蹤間隔時分可減小5s左右；2.若列車進(jìn)入站臺端部時限速為40km/h，其最小列車追蹤間隔時分與列車進(jìn)站制動時限速為60km/h的最小列車追蹤間隔時分相比可減小6s左右。從上表可知：(1) 地鐵系統(tǒng)可達(dá)到的最小列車追蹤間隔時分在80s左右，比用于計算

17、遠(yuǎn)期高峰小時列車對數(shù)的列車間隔時分120s小得多，其作用未能得到充分利用。(2) 最小列車追蹤間隔時分受采用的信號系統(tǒng)制式、列車性能、進(jìn)站停車制動方式、停站時分、停站制動前速度、站臺限速、列車長度等因素影響，各種因素影響程度不同，其中停站時分直接加入到最小列車追蹤間隔中，影響較大，需采取措施盡量縮短，列車編組大小即列車長度及進(jìn)站制動前列車速度對最小列車追蹤間隔有一定的影響，信號系統(tǒng)制式對最小列車追蹤間隔有重大影響。6.2最小列車折返間隔時分列車運行至線路終端站時需進(jìn)行折返換向作業(yè)，根據(jù)折返作業(yè)中各項作業(yè)時分，可計算出在折返站各個不同位置上前后二列車間必須具有的最小間隔時分，其中一個最大的最小間

18、隔時分值起控制作用，稱之為最小列車折返間隔時分。因車站線路布置不同折返作業(yè)形式分為站前折返和站后折返，對應(yīng)的最小折返間隔時分分別敘述如下：6.2.1 最小站前折返間隔時分站前折返的基本站形如圖61所示。圖 6-1 站前折返基本站行站前折返列車接、發(fā)順序為： 道接車道接車道接車道接車 道接車道接車道接車站前折返作業(yè)過程中股道接車作業(yè)和股道發(fā)車作業(yè)互相交叉干擾，形成一個最長的站前折返間隔時分，成為最小站前折返間隔時分的控制值，最小站前折返間隔時分計算結(jié)果如表6-2。表 62最小站前折返間隔時分列車編組4輛(94m)6輛(140m)8輛(187m)進(jìn)站制動前列車速度(km/h)60108s120s1

19、31s70109s121s132s80112s124s135s最小站前折返間隔時分值一般都比較大，在采用站前折返時需采取特殊措施如提高列車通過道岔向速度、縮短站前咽喉區(qū)長度等辦法來縮小站前折返最小間隔時分。6.2.2最小站后折返間隔時分站后折返的基本站形如圖62所示。圖 62 站后折返基本站形最小站后折間隔時分為前后二列車分別從到達(dá)站臺起進(jìn)行站后折返作業(yè)的最小間隔時分，列車在站后折返站作業(yè)時還影響列車接車間隔時分及發(fā)車間隔時分，經(jīng)分別計算后其中最大的一個列車最小運行間隔時分起控制作用，作為最小站后折返間隔時分，其計算結(jié)果如表63、表64、表65。表63 站后折返站最小接車間隔時分（列車在到達(dá)站

20、臺停站時分為30s）站后折返最小接車間隔時分列車編組4輛(94m)6輛(140m)8輛(187m)進(jìn)站制動前列車速度(km/h)6086s92s97s7088s94s99s8090s96s101s表 64站后折返站最小接車間隔時分列車編組4輛(94m)6輛(140m)8輛(187m)72s81s89s表 65站后折返站最小接車間隔時分(列車以最高30km/h速度由折返線進(jìn)入出發(fā)站臺)列車編組4輛(94m)6輛(140m)8輛(187m)90s99s107s最小列車站后折返間隔時分應(yīng)取以上各值中的最大值作為控制值，計算結(jié)果表明，站后折返站最小發(fā)車間隔時分為控制值，以此作為最小站后折返間隔時分。7

21、縮短最小列車間隔時分、提高列車運行密度7.1最小列車間隔時分控制因素?fù)?jù)以上分析，不同列車編組的最小追蹤間隔時分和最小折返間隔時分如表71。表71列車編組4輛6輛8輛最小列車追蹤間隔時分進(jìn)站制動前列車速度70km/h78s80s82s最小站前折返間隔時分進(jìn)站制動前列車速度70km/h109s121s132s最小站后折返間隔時分90s99s107s從以上粗略分析表明 ，典型單純的使用傳統(tǒng)的站前或站后折返，其列車最小折返間隔時分都比列車最小追蹤間隔時分大很多，二者不相適應(yīng)，成為控制地鐵系統(tǒng)列車運行密度的關(guān)鍵，而且以上所示站前或站后折返的典型站形是最為簡單的站形，其折返間隔時分計算值為理論，既沒有考慮

22、配置一些必要的配線，又沒考慮列車運行時產(chǎn)生的偏差，以此為基礎(chǔ)計算的列車最小折間隔時分將更長。分析構(gòu)成列車最小折返間隔時分的組成可知其值較大的主要原因為：(1) 站前折返形式時，進(jìn)站及出站進(jìn)路形成交叉，不能平行作業(yè)。(2) 站后折返形式時，列車停站時分為折返作業(yè)時分構(gòu)成中的一個主要因素，使折返站的最小接車及發(fā)車間隔時分很長。(3) 因受道岔側(cè)向限速影響，列車通過含有道岔側(cè)向的進(jìn)路時運行時分較長。(4) 排列進(jìn)路時分較長，其原因是沒有適用于地鐵折返作業(yè)要求的快速轉(zhuǎn)轍裝置。7.2降低最小列車折返間隔時分措施針對以上影響最小列車折返間隔時分原因，要降低最小列車折返間隔時分首先應(yīng)優(yōu)化折返站線路布置，消除

23、接發(fā)車進(jìn)路交叉及停站時分帶來的影響。本文建議采用站前/站后混合折返的站形布置及折返站與前方站間增加第三線的方法以消除接發(fā)車進(jìn)路交叉及停站時分對最小列車折返間隔是分的影響，大幅度降低折返站的最小折返間隔時分。7.2.1站前/站后混合折返a.站前/站后混合折返的折返站線路布置（見圖7-1）圖 7-1 混合折返線路布置b.前提條件a.設(shè)一個島式站臺、一個側(cè)式站臺，與典型站后折返車站相比，寬度擴(kuò)大8m左右，站臺長度可縮短，按小編組列車長度確定，股道末尾必須鋪設(shè)保護(hù)區(qū)段，站后折返徑路適當(dāng)加長；b.信號系統(tǒng)采用數(shù)字報文式軌道電路及速度-距離模式曲線（distance-to-go）atp自動列車保護(hù)系統(tǒng)（如

24、采用移動閉塞效果更好）；c.以一次制動方式進(jìn)站停車計算折返間隔時分；d.股道站臺停車時分為30s；股道站臺停車時分為40s；股道站臺停車時分為30s以上；e.在要求停站時間為40s、在列車運行間隔時分大于或等于130s時，可只使用股道進(jìn)行站前折返，小于130s時采用、股道；進(jìn)行站前/站后混合折返。c.在車站折返區(qū)域可編制出6輛a車編組、70s間隔運行圖及4輛a車編組、60s間隔運行圖。7.2.2折返站與前方站間增加第三線a.折返站與前方站間增加第三線線路布置（見圖7-2）圖 7-2 折返站與前方站間增加第三線線路布置折返站與前方站間增設(shè)第三線時站前折返列車接、發(fā)順序為：道發(fā)車 道接車 道接車道

25、接車 道發(fā)車道接車 道發(fā)車b.前提條件a.折返站與前方站間增設(shè)第三線，并在區(qū)間與原有線路立體交叉；b.信號系統(tǒng)采用數(shù)字報文式軌道電路及速度-距離模式曲線（distance-to-go）atp自動列車保護(hù)系統(tǒng)；c.以一次制動方式進(jìn)站停車計算折返間隔時分（如采用移動閉塞效果更好）；d.道站臺及道站臺停車時分為40s；e.在列車運行間隔時分大于或等于130s時，可只使用道或道站臺進(jìn)行站前折返，小于130s時采用道及道站臺進(jìn)行站前折返。c.折返站與前方站間增加第三線時，折返站最小站前折返間隔時分受控于股道或股道的最小接車間隔時分，其值如表7-2。表72道或道最小接車間隔時分列車編組4輛(94m)6輛(

26、140m)8輛(187m)進(jìn)站制動前列車速度(km/h)60121s130s137s70121s130s137s80123s131s138s因折返站與前方站間增加第三線時，折返站股道和股道分別交替接車，故對折返站而言可能達(dá)到的最小接車間隔時分也就是折返站最小站前折返間隔時分為60-70s。由以上分析研究可得出結(jié)論，即只要改進(jìn)折返站的線路布置設(shè)計或在折返站與前方站間增設(shè)第三線，并采取先進(jìn)的信號系統(tǒng)可大幅度縮短最小折返間隔時分，提高通過能力，實現(xiàn)小編組、高密度列車運行方案。綜合考慮列車最小追蹤間隔時分及列車最小折返間隔，列車最小運行間隔至少可縮短至90s，甚至80s以下，即最大通過能力可達(dá)到40對

27、/h，甚至45對/h。以此為基礎(chǔ)，根據(jù)遠(yuǎn)期高峰小時最大斷面客流量，車輛類型及列車編組可作如下選擇，見表7-3。表7-3列車編組/輛正常狀況最大載客量(人/列)遠(yuǎn)期高峰小時最大斷面客流量(人次/h)40對/h45對/hb型車3輛70528 20031 7254輛95038 00042 7505輛1 19548 00053 7756輛1 44058 60064 800a型車3輛93037 20041 8504輛1 24049 60055 8005輛1 55062 00069 7506輛1 86074 40083 7008減小地鐵建設(shè)規(guī)模，降低工程造價及運營費用的主要措施采用小編組、高密度列車運行設(shè)

28、計方案，并考慮其他因素，有關(guān)專業(yè)設(shè)計可作以下改進(jìn)以減小地鐵建設(shè)規(guī)模，降低工程造價及運營費用。8.1車站設(shè)計(1) 縮短有效站臺長度。(2) 因有效站臺長度縮短，乘客在月臺上走行距離不長，通過站臺兩端通道集散比較合理，沒有必要為考慮乘客集散而設(shè)計雙層車站，可優(yōu)化車站設(shè)計，原則上只采用單層車站（只設(shè)站臺層，不設(shè)站廳層），或?qū)⒄緩d層作為設(shè)備用房層。(3) 因列車密度增大，乘客候車時間減小，下車客流在時間分布上較為均衡，可適當(dāng)減小通道、出人口和站臺規(guī)模。(4) 因車站建筑設(shè)備數(shù)量減少，設(shè)備用房面積可大量減少。(5) 因車站建設(shè)規(guī)模縮小，設(shè)站成本降低，比較容易、合理地確定車站位置及數(shù)量，有利用提高設(shè)計質(zhì)量及服務(wù)水準(zhǔn)。8.2車站建筑設(shè)備(1) 環(huán)控設(shè)備設(shè)計規(guī)模可隨車站規(guī)模同步縮小，并因乘客候