城市道路交通與規(guī)劃 復(fù)習(xí)

1、城市道路交通與規(guī)劃 復(fù)習(xí)城市道路交通基本知識年平均日交通量 AADT(annual average daily traffic)：將全年統(tǒng)計的日交通量總和除以全年總天數(shù)所得平均值為年平均日交通量.單位為pcu/d。高峰小時交通量 一天中各小時的交通量不均衡，一般上下午各有 一個高峰。交通量呈現(xiàn)高峰的那一個小時.稱為高峰小時。第30位小時交通量： 指將全年8760個小時交通量從大到小排列，排在第30位的小時交通量。為什么一般取第30位交通量作為設(shè)計交通量？1、 30HV的位置特殊. Qi/ADDTi曲線的共同特征：在第3050位兩側(cè)，由線彎曲程度發(fā)生變化，左邊陡降，右邊平緩。2、 30HV取為設(shè)

2、計小時交通量經(jīng)濟(jì)、高效。高峰小時交通量系數(shù) 我國城市道路設(shè)計規(guī)范把系數(shù)K稱為設(shè)計高峰小時交通量與年平均日交通量的比值。K值的分布在9 14%之間，當(dāng)城市道路交通且飽和度較高時.則K值較小，當(dāng)城市道路交通且飽和度較低時.則K值較大。K值一般可如下取值城市道路用11% 公路：平原區(qū)用13%，山區(qū)用15%。車流密度K 指某時刻單位長度道路上分布的車輛數(shù)。例:1000米長的雙向四車道的道路上，在某一時刻每一車道上有12輛車則道路上車流密度：車頭間隔 車頭間隔包括車頭間距和車頭時距。車頭間距hs：同向相鄰兩車車頭之間的距離。車頭時距ht：同向相鄰兩車車頭之駛過同一斷面的時間間距。問：假設(shè)車速36km/h

3、，兩車車頭間距為10米，問車頭時距是多少？若某一斷面一小時內(nèi)通過了600輛車，問平均車頭時距是多少？交通三參數(shù)之間關(guān)系含義：a、當(dāng)密度小時，交通量亦小，但車速很高；b、隨著K增加，Q增加而V降低。到臨界車速V。時，交通最大，密度K 。為最佳密度；c、當(dāng)K繼續(xù)增加，交通開始擁擠， Q、 V降低；最后到密度最大時， V =0， Q =0，此時車輛首尾相接，堵在路上。道路使用者（如司機(jī)）從道路上可能得到的服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)程度。A級，自由狀態(tài)的車流。B級，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。C級，穩(wěn)定狀態(tài)的車流。D級，車流趨向于不穩(wěn)定。E級，不穩(wěn)定狀態(tài)的車流。F級，阻滯狀態(tài)的車流。城市道路平面線形規(guī)劃設(shè)計圓曲線半徑分為 不

4、設(shè)超高最小半徑、極限最小半徑、一般最小半徑。不設(shè)超高最小半徑：道路半徑較大，離心力較小時，路面摩擦力能保證汽車在道路外側(cè)安全行駛的最小半徑。公路一般用0.035，城市道路一般為0.067。極限最小半徑：圓曲線半徑的極限最小值。城市道路在郊區(qū)超高橫坡度為26%， 一般用0.15。一般最小半徑：超高時的最小半徑。超高 指在平曲線段，將路面外側(cè)抬高，使路面橫坡形成向彎道內(nèi)側(cè)傾斜的單向坡面的措施。加寬 曲線段上車輛占用的橫向?qū)挾缺戎本€段寬， 為使車轉(zhuǎn)彎時不侵占相鄰車道，曲線段上車道需加寬。停車視距 車道前方突然遇到障礙物，能及時停車的最短安全距離。 S停=L反映+S制動+L安全視距限界：車輛行駛時，道

5、路及兩旁為保證視距要求提供的安全行車的視距空間。 平面彎道上，視距包絡(luò)線（橫凈距） 范圍內(nèi)無障礙物，保證足夠的視距空間。橫凈距h平面彎道上，彎道最內(nèi)側(cè)車道的行本軌跡線與視線間的垂直距離。道路平面圓曲線計算城市道路縱斷面線形規(guī)劃設(shè)計最大縱坡：最小縱坡：不小于0.3%城市道路橫斷面城市道路設(shè)計包括道路橫斷面設(shè)計、道路平面設(shè)計和道路縱斷面設(shè)計。城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置型式分為四種基本類型，即單幅路（一塊板斷面）、雙幅路（兩塊板斷面）、三幅路（三塊板斷面）、四幅路（四塊板斷面）單幅路 俗稱“一塊板”斷面，各種車輛在車道上混合行駛。交通組織形式：雙向不分離、機(jī)非不分離；優(yōu)點(diǎn)：占地少、車道使用靈活；缺

6、點(diǎn)：通行能力低、安全性差。適用于車流量不大、非機(jī)動車少、建筑紅線較窄的次干路、支路，以及拆遷困難的地段或商業(yè)性路段；某些有特殊功能要求的路段也可采用此型式。雙幅路（二塊板）交通組織形式：雙向分離，機(jī)非不分離。優(yōu)點(diǎn)：消除了對向交通的干擾和影響；中央分隔帶可作行人過街安全島或在交叉口附近通過壓縮以開辟左轉(zhuǎn)專用車道；便于綠化、道路照明和市政管線敷設(shè)。缺點(diǎn)：機(jī)非混行，影響道路通行能力的主要矛盾未解決，且車道使用靈活性降低。適用于單向二車道以上、非機(jī)動車較少的路段，快速路多是此形式（但無非機(jī)動車道）。橫向高差較大的路段也可采用此形式。三幅路（三塊板）交通組織形式：雙向不分離，機(jī)非分離。優(yōu)點(diǎn)：消除了混合交

7、通，提高了通行能力；有利于交通安全、綠化、道路照明和市政工程管線的敷設(shè)；減弱了交通公害的影響。缺點(diǎn)：占地多、投資大，在公汽?？空井a(chǎn)生上下車乘客與非機(jī)動車的相互干擾和影響。適用于機(jī)、非車輛多，道路紅線較寬（40米）的城市主干路。四幅路（四塊板）交通組織形式：雙向分離、機(jī)非分離。優(yōu)點(diǎn)：兼有二、三幅路的優(yōu)點(diǎn)；缺點(diǎn)：與三幅路相同，且所需占地、投資較三幅路更甚。適用于機(jī)、非車輛多的城市主干路。機(jī)動車道設(shè)計車道：供縱向一列車隊安全行駛的最小規(guī)定道路空間。一條機(jī)動車道寬度規(guī)范值 車行道：由若干條車道組成的道路空間。車型及行駛狀態(tài)設(shè)計車速(km/h)一條車道寬(m)大型車或大小車混行40全市最佳公交線路網(wǎng)密度

8、，一般為34km/k城市邊緣地區(qū)公交線路網(wǎng)密度全市最佳公交線路網(wǎng)密度，一般為22.5km/k市區(qū)公共汽車、電車主要線路的單程長度，一般為8-l0km，不超過13km，或取車輛運(yùn)送時間3040min的行程為宜。大城市的直徑線路，包括郊區(qū)線路，最長不宜超過60min的行程，中小城市的郊區(qū)線路不宜超過40min的行程。 市區(qū)最佳站距為0.5 0.6km左右。 城市邊緣地區(qū)及郊區(qū)的站距可適當(dāng)加大到0.81.0km左右。 規(guī)劃公共交通線路網(wǎng)站點(diǎn)覆蓋面積按300m步行半徑計，不得小于城市用地面積的50，按500m步行半徑計，不得小于90。預(yù)測公共交通客運(yùn)量定額分析法：通過對城市居民出行調(diào)查的分析，結(jié)合本城

9、市的發(fā)展規(guī)劃，用定額指標(biāo)分析方法，可以規(guī)劃出遠(yuǎn)期公共交通分擔(dān)的客運(yùn)出行次數(shù)和公共交通客運(yùn)量。城市道路公用設(shè)施停靠站在交叉口附近設(shè)站時，為了不影響交叉口的交通組織和通行能力，一般應(yīng)離開交叉口50m左右。交通量較少的道路，站位距交叉口不得小于30m。停車場設(shè)計 根據(jù)城市交通和城市用地性質(zhì)，城市公共停車設(shè)施（即停車場）一般可分為：外來機(jī)動車公共停車設(shè)施、市內(nèi)機(jī)動車公共停車設(shè)施、自行車停車設(shè)施。（機(jī)動車停車場分為公用停車場和專用停車場兩類 ）城市停車場的分布地點(diǎn) 1.外來機(jī)動車停車設(shè)施應(yīng)設(shè)置在城市的外圍（如城市外環(huán)路）和城市主要出入干道口附近；2.市內(nèi)公共停車設(shè)施應(yīng)靠近主要服務(wù)對象，如交通樞紐（火車站

10、、長途汽車站） ；大型集散場所（如體育館、影劇院、大型廣場和公園）和大型服務(wù)性公共設(shè)施（如大型商場、飯店、旅館等），大型工廠，醫(yī)院，行政機(jī)關(guān)及科研機(jī)關(guān)等；3.客運(yùn)路線與貨運(yùn)集散地點(diǎn)，如公共交通路線的起終點(diǎn)站、倉庫、貨運(yùn)碼頭和車站等。此外，停車場應(yīng)盡可能設(shè)在使用場所的同一側(cè)（即內(nèi)側(cè)停車場），避免隔街布置（即外側(cè)停車場），使人流集散時不穿越道路。最好按不同來車的方向劃分停放場地，便于疏散和管理。停車場的出入口應(yīng)分開設(shè)置、單向行駛，出入口不宜過寬，一般為710m。TOD模式Tod（TransitOrientedDvelopment）公交導(dǎo)向發(fā)展，通過發(fā)展公共交通，特別是軌道交通，把城市與主要的周邊城

11、鎮(zhèn)和經(jīng)濟(jì)活動中心連接起來，在車站和沿線進(jìn)行密集開發(fā)，將居住、工作、商業(yè)中心集中在車站附近，方便步行，引導(dǎo)人們更多使用公共交通，減少私人汽車使用?！敖煌ǚ至鳌钡母拍?主要是指不同類型交通在交通網(wǎng)絡(luò)和道路網(wǎng)上的分流。交通分流的基本形態(tài)交通性交通與生活性交通的分流快速交通與常速交通的分流機(jī)動交通、非機(jī)動交通和步行交通的分流提高城市交通效率的基本思路分散交通（疏散城市中心區(qū)、城市功能分區(qū)、考慮機(jī)動車尺度）分離不同性質(zhì)的交通（道路功能分工與結(jié)構(gòu)變革、交通方式的選擇、交通環(huán)境問題道路交通系統(tǒng)的系統(tǒng)協(xié)調(diào)及和諧發(fā)展。案例我國東部某市人口規(guī)模45萬人，編制了以制造業(yè)、商業(yè)為產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的城市總體規(guī)劃。圖示為總體

12、規(guī)劃中的道路交通規(guī)劃。一條與其他城市相連的一級公路經(jīng)過城市西側(cè)；現(xiàn)狀有一條鐵路由城市北部穿過，并設(shè)有火車站；西江由城市東側(cè)穿過，航運(yùn)發(fā)達(dá)，客運(yùn)、貨運(yùn)均有較好的基礎(chǔ)。請指出道路交通規(guī)劃中存在的問題，提出修改建議，并做示意性的修改。參考答案： 道路交通規(guī)劃中存在的問題有： 過境道路穿越城市，不合理； 城市主、次干道穿越鐵路過多； 東西向主干道偏少； 沿河兩岸，東西向聯(lián)系道路偏少； 鐵路穿越市區(qū)，對城市影響較大； 鐵路客運(yùn)站內(nèi)主干道穿越，不利于站線布局； 鐵路客運(yùn)站、長途汽車站以及輪船碼頭布局分散，不利于交通換乘； 修改建議： 過境公路西移，與城市在南北各預(yù)留一個出入口； 將客貨混用的港口碼頭調(diào)整為客運(yùn)碼頭和貨運(yùn)碼頭，貨運(yùn)碼頭布置在城市北部倉儲區(qū)和工業(yè)區(qū)，客運(yùn)碼頭布置在城市中部，靠近鐵路客運(yùn)站和長途客運(yùn)站； 增加?xùn)|西向主干道密度； 加強(qiáng)沿河兩岸東西向聯(lián)系，增設(shè)過河主干道； 鐵路從城市北部穿過，或?qū)㈣F路客運(yùn)站規(guī)劃為南北出人口，方便南北兩區(qū)使用；減少干道穿越鐵路。下圖為某縣城道路交通現(xiàn)狀示意圖，城區(qū)現(xiàn)有人口約15萬，建成區(qū)面積約17平方公里。規(guī)劃至2020年，城區(qū)人口約21萬，遠(yuǎn)景可能突破30萬?；疖囌緰|側(cè)是老城區(qū)和市中心，城市南部為工業(yè)區(qū)，城市東部為新建的住宅區(qū)。