城市道路與交通知識點整理

1、城市道路與交通知識點整理1.交通：人和物在兩地間的位移過程 (廣義還包括信息的傳遞 ).即人和物隨時間的變化而產(chǎn)生的空間位置變化 .2.城市交通 ：承擔(dān)城市所需的運輸任務(wù)的各交通方式的統(tǒng)稱 ,各方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合 ,構(gòu)成城市綜合交通體系 .3.城市交通的分類市際交通：城市與該城市以外的地區(qū)之間的交通 ,如鐵路站場、港口碼頭等。城市內(nèi)部交通： 人和物的運動的發(fā)生于終止均產(chǎn)生于城市內(nèi)部的那部分交通，各種城市交通設(shè)施共同組織承擔(dān)完成其運輸要求。4.根據(jù)運輸對象的不同，城市交通包括：右客運交通（路面公共客運交通、私人個體交通運輸、軌道交通）貨運交通（專業(yè)運輸、單位運輸、私人個體運輸）5.城市

2、道路 ：右城市專業(yè)部門建設(shè)和管理，為全社會提供交通服務(wù)的各類各級道路的統(tǒng)稱，它是擔(dān)負(fù)城市交通的主要設(shè)施。6交通體系 ：道路、在道路上通行的車輛和行人以及道路交通所處環(huán)境的統(tǒng)稱。7交通流 ：某一時段內(nèi)，連續(xù)通過道路某一斷面的車輛或行人所組成的車流或人流的統(tǒng)稱。8交通流特性 ：兩重性、局限性、時空性。9交通參數(shù) ：描述和反映交通流特性的一些物理量。10交通量 ：單位時間內(nèi)通過道路某一橫斷面的車輛數(shù)（或行人數(shù)） ，又稱交通流量或流量。Q=N/T11交通量的表示形式機動車交通量 ：包括各類指定類型的機動車、小汽車、摩托車、拖拉機等。非機動車交通量 ：包括各種指定類型的非機動車， 如自行車、人力車、獸力

3、車等。折算交通量 ：將機動車交通量和非機動車交通量按一定的折算系數(shù)換算成某種標(biāo)準(zhǔn)車型的交通量。小時交通量、日交通量、秒交通量、5 分鐘 /15 分鐘交通量、信號周期交通量等。平均交通量 ：取某一時間間隔內(nèi)交通量的平均值作為某一期間交通量的代表。平均日交通量 ：任意期間的交通量之和除以該期間的總天數(shù)。月平均日交通量、周平均日交通量高峰小時交通量 ：一天 24 小時內(nèi)交通量最大的某一個小時的交通量。年第 30 位小時交通量 ：從第 1 到第 30 位左右的小時交通量變化 （減少）比較明顯，即曲線斜率大：而從第 30 位以后，小時交通量減少的很緩慢。即曲線率小。若以第 30 位小時交通量作為設(shè)計依據(jù)

4、， 則既滿足了一年中 99.67%時間內(nèi)的交通需求，將交通擁擠時間控制在可容忍的限度內(nèi)， 又可大大節(jié)約道路建設(shè)投資， 合理又經(jīng)濟。設(shè)計小時交通量 :作為道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)而確定的交通量 ,即預(yù)期到設(shè)計年限將使用的設(shè)計道路交通量。12.交通量的變化規(guī)律：（ 1）交通量隨時間的變化規(guī)律：A 一天內(nèi)小時交通量的變化：又稱時變，常用時變圖表示。B 高峰小時交通量比： 高峰小時交通量與該天日交通量之比， 是反映高峰小時交通量集中的程度。C 高峰小時系數(shù)：高峰小時交通量與擴大高峰小時交通量之比。D 擴大高峰小時交通量：把連續(xù) 5 分鐘或 15 分鐘累計交通量最大的時段，稱為高峰小時內(nèi)的高峰時段，以該時段的交通量

5、擴大而算得小時交通量。交通量日變系數(shù) =年均日交通量 /日交通量=周平均日交通量 /日交通量交通量月變系數(shù) =年均日交通量 /月均日交通量（ 2）交通量的空間變化規(guī)律交通量的空間變化： 同一時間交通量在不同路段、 不同車道、不同方向上的變化。A 路段分布：由于車輛行駛的隨機性， 反映在一個城市各條道路上的交通量是不同的，同一條道路不同的路段上，交通量也是不同的。B 車道分布：當(dāng)同向車道的車道數(shù)在兩條以上時， 由于受到縱向及橫向交通的干擾，車道的通行能力不同C 方向分布：道路同一斷面往返兩個方向的交通量在一定的時段內(nèi)總會有差異，在進行道路設(shè)計時必須考慮方向交通量不均勻的影響。13.車速的分類與定

6、義 。地點車速 ：車輛通過道路某一點或某一斷面時的瞬時速度。行駛車速 ：車輛通過某路段的行程與有效運行時間 （不包括停車損失時間） 之比所得的速度。區(qū)間車速 ：又稱行程速度，是車輛通過某路段的行程與所用總時間， （包括有效行程時間、停車時間、延誤時間）之比。臨界車速 ：道路通過交通量最大時的速度，一般供交通流理論分析之用。設(shè)計車速 ：作為道路幾何線型設(shè)計所依據(jù)的車速， 在道路幾何設(shè)計要素具有控制性的路段上，設(shè)計車速是具有平均駕駛水平的駕駛員在天氣良好、 低交通密度時所能維持的最高安全速度。14.交通密度 ：在某一瞬時單位長度內(nèi)一條車道或一個方向或全部車道上的車輛數(shù)。K=N/L15.車頭間距 ：

7、同向連續(xù)行駛的兩車車頭之間間隔的距離。16.平均車頭間距 ：觀察時間內(nèi)所有車頭間距的平均值稱為平均車頭間距。K=1000/hd17.車頭時距 ：當(dāng)車頭間距的間隔用時間秒表示時則為車頭時距。18.道路通行能力 ：道路在一定條件下單位時間內(nèi)所能通過的車輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力” 。通行能力是指在現(xiàn)行通常的道路條件、交通條件和管制條件下，在已知周期中，車輛或行人能合理的期望通過一條車道或道路的一點或均勻路段所能達到的最大小時流率。19.服務(wù)水平 ：描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標(biāo)準(zhǔn)，是道路使用者從道路狀況， 交通條件， 道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)

8、質(zhì)量， 如可以提供的行車速度， 舒適，安全及經(jīng)濟等方面所能得到的實際效果。20.流量導(dǎo)向圖流量導(dǎo)向圖用來表示交叉口各向車輛的運行情況。 可一目了然地看到交叉口的流量流向分布。通常根據(jù)高峰小時的當(dāng)量交通量繪制。21 車速調(diào)查 ：地點車速調(diào)查、行程車速調(diào)查。22.中位地點車速 ：表示在該車速下行駛的車輛與在該車速以上行駛的車輛數(shù)相等。23.85% 位車速：表示全部車輛的 85%是在此車速下行駛?？捎么塑囁僮鳛榈缆返南拗谱罡哕囁?。24城市交通規(guī)劃 ：經(jīng)過對城市交通的歷史與現(xiàn)狀調(diào)查， 預(yù)測城市在未來的人口、社會經(jīng)濟發(fā)展和土地利用條件下對交通的需求， 規(guī)劃設(shè)計與之相適應(yīng)的交通網(wǎng)絡(luò)體系，以及對擬建立的交通

9、網(wǎng)絡(luò)體系編制實施建議、 進度安排、 財務(wù)預(yù)算和進行經(jīng)濟分析的工作過程。25.城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)包括 :道路網(wǎng)系統(tǒng)、客運交通系統(tǒng)、貨運交通系統(tǒng)、自行車交通系統(tǒng)、行人交通系統(tǒng)、快速交通系統(tǒng)26.起迄點調(diào)查 ：又稱 OD 調(diào)查，是一項為了解交通的發(fā)生和終止在有關(guān)區(qū)域所做的調(diào)查。27.OD 調(diào)查的目的及內(nèi)容；目的：掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的交通現(xiàn)狀；人、車和貨物出行的起、終點和路徑；出行目的。運輸內(nèi)容等情況基本概念：出行：人、車、貨從出發(fā)點到目的地移動的全過程，分別有個人出行、車輛出行和貨物出行。出行的特點 ;1. 出行必須是有目的的；2. 一個單程為一次出行，即一次出行必須有且僅有一個起點和一個訖點；3.

10、不受換乘影響， 即一次出行可能包括幾種交通形式 （如步行、自行車及乘車）內(nèi)容：客流調(diào)查 ：1.起訖地點， 2.出行目的， 3 出行時間， 4.出行方式， 5.出行次數(shù)， 6. 出行距離貨流調(diào)查 ：1 貨源點與吸引點的分布， 2 貨流分類數(shù)量與比重， 3 貨運方式分配OD 調(diào)查的步驟和方法1. 調(diào)查前的準(zhǔn)備工作（ 1） 劃分交通小區(qū)并編號1）小區(qū)的劃分要充分利用河流、鐵道等天然或人工屏障做邊界，同時注意最好結(jié)合行政區(qū)劃來劃分；2）考慮到干道是匯集交通的渠道，因此一般不以干道作為分區(qū)界線，道路兩側(cè)同在一個交通區(qū)也便于資料整理；3）對于已經(jīng)做過 OD 調(diào)查的城市，不宜改變原來已經(jīng)劃分的小區(qū)，4）一個

11、小區(qū)內(nèi)的出行次數(shù)（區(qū)內(nèi)出行）不超過全區(qū)域出行總數(shù)的10%-15%（ 2） 確定調(diào)查抽樣率（ 3） 制備調(diào)查表格（ 4） 調(diào)查人員的組織與培訓(xùn)（ 5） 典型區(qū)域試點2 實地外業(yè)調(diào)查（ 1） 家庭訪問法（ 2） 發(fā)收表法（ 3） 單位訪問法（ 4） 從電話簿上隨機選取調(diào)查對象（ 5） 路旁查詢法3 調(diào)查結(jié)果匯總28出行產(chǎn)生 ：某區(qū)域人或車的出行總量。29.出行分布 ：各交通小區(qū)相互間的人或車的出行數(shù)。推算方法見書 P61 頁（ 1） 現(xiàn)在模式法：1）均衡增長系數(shù)法2）平均增長系數(shù)法（ 2） 綜合模式法30.居民流動強度 ：全市居民一年內(nèi)出行次數(shù)總和除以全市居民總?cè)丝跀?shù)。31.居民乘車流動強度 ：全

12、市居民一年內(nèi)乘公共交通出行次數(shù)總和除以全市居民總?cè)藬?shù)。32.居民出行時間 ：他出門活動時從出發(fā)地到目的地所用的時間。33.貨運量：單位時間內(nèi)，計及重復(fù)運輸系數(shù)后的被運貨物的數(shù)量。34.貨運周轉(zhuǎn)量 ：貨運量與其運距的乘積來表示。35.運送速度 ：車輛從起點站到達終點站的平均速度。36.道路網(wǎng)密度 :城市道路中心線總長度與城市用地總面積之比。37.道路面積密度 ：城市各類各級道路占地面積與城市用地總面積之比（城市道路用地面積包括廣場公共停車面積）人均占有道路用地面積：城市道路用地總面積與城市人口總是之比38.道路紅線 ：道路用地和兩側(cè)建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。一般情況

13、下，道路紅線就是建筑紅線，即為建筑不可逾越線。39.車道：道路上供一縱列車輛行駛的部分，包括機動車道和非機動車道40.車行道：由若干條車道組成的道路空間41.機動車道設(shè)計 ：包括車行道寬度設(shè)計和車道條數(shù)設(shè)計42.車道寬度取決于 ：設(shè)計車輛的外廓尺寸及一定設(shè)計車速情況下車輛兩側(cè)安全凈距的要求。43.車道條數(shù)取決于 :道路遠(yuǎn)景設(shè)計小時交通量的預(yù)測值及一條車道的通行能力有關(guān)系44.設(shè)計車輛 ：作為道路幾何設(shè)計依據(jù)的車輛城市道路一條車道寬通常采用 3.5m.當(dāng)車速大于 40km/h 時，車道寬為 3.75m 45.路拱：道路車行道斷面由兩側(cè)向中央逐漸拱起的形狀，其作用是保證道路表面的橫向排水流暢， 路

14、面中部高出兩側(cè)的高度稱為路拱高度， 由中間向兩側(cè)的傾斜率稱路拱坡度，也稱路拱橫坡度。46.路側(cè)帶 ：車行道最外側(cè)緣石至道路建筑紅線間的范圍，通常包括人行道，設(shè)施帶和綠化帶三部分。47.人行道寬度 ：路側(cè)帶內(nèi)鋪設(shè)專門人行道步磚、專供行人步行交通的部分。48.設(shè)施帶寬度 ：路側(cè)帶中為行人護欄、照明桿柱、標(biāo)志牌、信號燈等交通設(shè)施提供的設(shè)置安裝地帶49.綠化帶寬度 ：綠化帶若用作植樹則其最小寬度為 1.5m，若用作值草皮、花叢或常青灌木叢為 0.81.5m50.路側(cè)帶總寬度 ：包括人行道、設(shè)施帶、綠化帶三個部分，其寬度也就是這三部分寬度之和。51.分車帶 ：多幅道路上，用于分隔車輛，沿道路縱向設(shè)置的帶

15、狀非行車部分，有設(shè)在道路中央的機動車分車帶和設(shè)在道路兩側(cè)的機動車與非機動車分車帶兩大類型52.路肩：硬路肩是路肩中靠近車行道加鋪路面結(jié)構(gòu)層的部分與路緣帶之和，其功能是供偶然停車和少量行人交通。53.緣石：也稱路緣石，道牙，為路面邊緣與其他結(jié)構(gòu)物分界處的標(biāo)石。54.人行道鋪裝 ：通常為 5cm 厚的預(yù)制普通水泥或彩色水泥磚55.道路設(shè)計車速： 道路幾何設(shè)計所依據(jù)的車速。也就是當(dāng)路段上各項道路設(shè)計特征符合規(guī)定時， 在氣候條件、 交通條件等均為良好的情況下， 一般駕駛?cè)藛T能安全、舒適行駛的最大行車速度。56.直線同向曲線間的最小直線長度宜大于或等于設(shè)計車速數(shù)值的6 倍反向曲線間的最小直線長度宜大于或

16、等于設(shè)計車速數(shù)值的2 倍一次直線最大長度以小于 180s 行程為限比較理想。57.圓曲線： 圓曲線設(shè)計的主要內(nèi)容便是合理確定圓曲線半徑和圓曲線長度58.彎道超高 ：為了減小離心力的作用，彎道上的路面通常做成外側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡的形式。橫向力系數(shù)越大，汽車在圓曲線路段上的穩(wěn)定性越差，反之，穩(wěn)定性越好。59.緩和曲線： 汽車由直線進入圓曲線路段或由圓曲線駛?cè)胫本€路段時，其運動軌跡是一條曲率逐漸變化的曲線， 它的形式和長度視行車速度、 圓曲線半徑和司機轉(zhuǎn)向的快慢而定。60.行車視距 ：從駕駛員視線高度能見到汽車前方車道上高為 10cm 的物體頂點的距離內(nèi)，沿車行道中心線量得的長度，計算單位常用米

17、。行車視距包括停車視距、會車視距、超車視距。61.停車視距 ：汽車在道路上行駛時，司機從發(fā)現(xiàn)前方障礙物。緊急制動，到停車后且與障礙物保持一定安全間距， 整個過程所需要的最短行車距離稱為停車視距。62.會車視距 ：當(dāng)兩輛車在同一條行車道上相對行駛，發(fā)現(xiàn)時來不及或無法錯車，只能雙方采取制動措施，使車輛在未相撞之前安全停車的最短距離。63.超車視距 ：汽車行駛時為超越前車所必須的視距。64.平曲線最小長度： 平曲線包括圓曲線和緩和曲線。一般平曲線由兩端緩和曲線和中間的圓曲線段組成， 其最小長度應(yīng)為不設(shè)圓曲線時兩端緩和曲線相連接時的長度，即為最小緩和曲線長度的 2 倍。65.圓曲線最小長度 ：3s 行

18、程。66.彎道特殊設(shè)計 ：彎道加寬設(shè)計與彎道超高。67.中心島 的形狀應(yīng)根據(jù)交通特性采用圓形、橢圓形或卵形，最小半徑應(yīng)滿足環(huán)道計算行車速度和最小交織長度的要求68交織長度： 最小交織長度不應(yīng)小于以環(huán)道計算行車速度行駛4 秒的距離一我國城市交通存在的問題1.城市規(guī)劃、用地布局上的局限。2.交通基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱。3.城市交通組織結(jié)構(gòu)不合理。4.城市道路系統(tǒng)不健全。5.城市道路交通管理與控制水平不高。二、我國城市道路交通發(fā)展方向1. 從城市規(guī)劃、用地布局入手，處理好交通需求與供給的關(guān)系，按可持續(xù)發(fā)展的思想指導(dǎo)城市發(fā)展。2. 適應(yīng)于引導(dǎo)新形勢下城市交通的發(fā)展。3. 建立和完善城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局。4.

19、實現(xiàn)城市道路交通管理的現(xiàn)代化。5. 進一步加大道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。6. 積極開展交通理論研究，研制新型交通工具。三、交通量資料的應(yīng)用1. 交通規(guī)劃。 2.道路設(shè)計。 3.交通管理。 4.交通事故評價。 5.經(jīng)濟分析。四、車速資料的應(yīng)用1.交通規(guī)劃。 2.道路幾何設(shè)計。 3.經(jīng)濟效益分析。 4.交通管理。 5.道路現(xiàn)狀評價與改善。五交通密度的應(yīng)用。1.根據(jù)交通密度的大小，可以判定交通擁擠程度，它是交通組織管理的重要依據(jù)2.交通密度是劃分道路交通設(shè)施服務(wù)水平的主要指標(biāo)之一3.車頭間距或車頭時距是道路通行能力計算的主要參數(shù)之一，同時，在交通流計算分析，平面交叉口交通控制設(shè)計等方面，也是不可少的。六交

20、通量、車速和交通密度間的關(guān)系。Q=K V當(dāng)密度很小時，交通量也小，而車速很高。隨著密度逐漸增加，交通量也逐漸增加，而車速逐漸降低，當(dāng)車速降至 V0 時，交通量達到最大。當(dāng)密度繼續(xù)增大時，交通開始擁擠，交通量和車速都降低，當(dāng)密度達到最大時，交通量與車速都降為 0，此時的交通狀況為車輛首尾相接，賭塞在道路上。最大流量 Qmax.臨界車速 Vo 和最佳密度 Ko 是劃分交通是否擁擠的特征值。當(dāng) QKo,VV o 時，交通擁擠。反之暢通。七評定服務(wù)水平的高低的因素有：1.行車速度和行駛時間。 2.車輛行駛時的自由程度。3.行車受阻或受限制的情況。4.行車的安全性。 5.行車的舒適性和乘客滿意的程度。6

21、。經(jīng)濟性八服務(wù)水平分級由 A-F 依次為（自由流，穩(wěn)定車流，仍為穩(wěn)定車流，接近不穩(wěn)定車流，不穩(wěn)定車流，強制車流）九 .交通量調(diào)查1.交通量調(diào)查的種類 :特定地點的交通量調(diào)查、路網(wǎng)交通量調(diào)查、2.調(diào)查地點：典型路段、主要交叉口、大型建筑設(shè)施出入口、特別指定的地點、3.調(diào)查時間： 24 小時晝夜測量、晝間 12 小時測量、高峰小時觀測、4.調(diào)查方法：路旁側(cè)記法（人工計數(shù)、自動側(cè)記法）、流動車測定法十交通規(guī)劃的目的和意義。目的：分析和模擬規(guī)劃區(qū)域交通狀況及存在的問題，預(yù)測城市交通的發(fā)展趨勢。依據(jù)城市規(guī)劃對城市交通的要求，設(shè)計一個安全，高效，舒適，低公害和經(jīng)濟的科學(xué)合理的交通系統(tǒng)， 以便為未來的、 與

22、社會經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的各種用地模式服務(wù)，并作為規(guī)劃決策和政策制定的依據(jù)。意義：1. 是實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化的基礎(chǔ)2. 是建立完善交通運輸系統(tǒng)的重要手段3. 是解決道路交通問題的基本措施4. 是獲得交通運輸最佳效益的有效途徑十一、城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容1. 總體設(shè)計、 2 交通調(diào)查、 3 交通需求預(yù)測、 4 方案制定、 5 方案評價、 6、信息反饋與方案調(diào)整十二、遠(yuǎn)景交通量的預(yù)測程序1. 出行產(chǎn)生：預(yù)測遠(yuǎn)景年限各小區(qū)的出行量；2. 出行分布：計算各小區(qū)之間的出行交換量：3. 交通方式的選擇：預(yù)估各小區(qū)之間將采用的交通方式及其所占比重；4. 交通量分配：將區(qū)間交通量分配到相關(guān)道路上去作為交通、道路網(wǎng)規(guī)

23、劃的依據(jù)十三、交通方式劃分模型的影響因素（ 1） 出行特征（ 2） 個人及家庭特征（ 3） 地區(qū)特征（ 4） 時段特征（ 5） 交通方式特征十四、道路網(wǎng)交通量分配的方法1. 最短路徑分配法（ 1） 全有全無法1. 計算路權(quán)，即確定路段行駛時間； 2 確定各區(qū)間的最短路徑； 3.按全有全無法分配： 4.求每一段各 OD 點對分配交通量之和。十五、城市道路交通規(guī)劃體系1. 公共客運交通體系2. 自行車交通體系3. 步行交通體系4. 貨運交通體系十六、城市客運交通按其形式可分為街道上的客運交通和街道以外的客運交通。十七、城市公共客運交通的規(guī)劃主要問題確定城市公共客運交通車輛數(shù)和客運交通路線網(wǎng)。十八、

24、決定公交路線上的行駛車輛數(shù)有兩個條件 ：1. 能完成客運人物2. 能按行車間隔時間在路線上周轉(zhuǎn)。十九、公共客運交通路線規(guī)劃原則開辟公交路線時 ,應(yīng)該分清服務(wù)對象的性質(zhì)、不同出行目的的流量和流向。尤其對近期開辟的路線， 應(yīng)首先滿足主要出行目的的乘車需求， 在主要人流集散點之間，盡可能開辟直接的公共交通路線來溝通， 同時應(yīng)注意路線與主要客流流向一致，最好使整條路線客流量分布均勻，并與路線的運載能力相適應(yīng)。二十、自行車交通的優(yōu)缺點優(yōu)點1. 自行車是門到門的連續(xù)性交通工具。2. 自行車是一種機動靈活的個體交通工具。3. 自行車是一種無環(huán)境污染的綠色交通工具。缺點1. 速度較慢，載客少，效率低2. 缺乏

25、防護設(shè)施，易受外界自然條件的影響3. 如若組織管理不當(dāng)， 自行車交通與機動車交通及行人交通之間將產(chǎn)生嚴(yán)重的相互干擾和影響，以致降低道路通行能力，增加交通延誤二十一、步行交通規(guī)劃步行交通規(guī)劃系統(tǒng)應(yīng)以步行人流的流量和流向為基本依據(jù)， 因地制宜地采取各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性。步行交通系統(tǒng)主要包括人行道，人行天橋，人行地道，商業(yè)步行街等。二十二、商業(yè)步行街區(qū)規(guī)劃主要考慮的問題有：1. 步行街區(qū)內(nèi)步行系統(tǒng)、道路橫斷面組合要適應(yīng)步行交通需要起疏導(dǎo)作用的支路間距不得大于 160m,步行主街的路幅寬度一般可采用 1015m,商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場的面積，可按每平方米

26、容納 0.81.0 人計算，商業(yè)步行區(qū)內(nèi)可借后退紅線等措施來布置小型廣場。2. 與周圍服務(wù)地區(qū)應(yīng)有便捷客運交通相聯(lián)系商業(yè)步行街距城市次干道的距離不宜大于 200m，步行街進出口距公共交通停靠站的距離不宜大于 100m3. 停車場的合理布置。二十三、貨運交通規(guī)劃主要內(nèi)容城市中的貨物由一地到另一地的運輸，運進或運出城市的貨物在市區(qū)各地與對外交通運輸樞紐點之間的運輸。二十四、城市貨物的分類1. 同工業(yè)生產(chǎn)有關(guān)的貨物（工業(yè)生產(chǎn)的原材料、燃料、產(chǎn)品和工業(yè)廢料等）2. 同居民生活有關(guān)的貨物（生活必須品食物、日用品等）3. 同基本建設(shè)有關(guān)的貨物（城市建設(shè)用的建筑材料與建筑垃圾等）二十五、軌道交通的分類有軌電

27、車 :電力驅(qū)動的車輛在敷設(shè)于市區(qū)街道中的軌道上行駛的軌道交通系統(tǒng)，其特點是與其他交通方式混合行駛。地下鐵道：載客量大、快速準(zhǔn)點、舒適安全的軌道交通系統(tǒng)。輕軌：一種中容量的軌道交通系統(tǒng)， 介于有軌電車和地鐵之間， 其覆蓋范圍較大，靈活性也大。獨軌交通：全線高架的軌道交通系統(tǒng)自動化導(dǎo)向交通： 一種無人駕駛。 全自動運行的軌道交通， 在專門制作的混凝土通道內(nèi)行駛。磁懸浮交通系統(tǒng)： 利用電磁力作用使車輪浮在軌道上行駛的客運交通系統(tǒng)， 其驅(qū)動方式采用直流電機作為動力，利用感應(yīng)原理推動車輛前進。二十六、軌道交通規(guī)劃的原則1. 軌道交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，線路規(guī)劃應(yīng)符合城市總體規(guī)劃的要求。網(wǎng)絡(luò)布局必須

28、與城市用地布局密切結(jié)合，與城市發(fā)展形態(tài)相一致、2. 軌道交通線路的走向應(yīng)符合客流集中的交通走廊，通常是連接一些重要的客流集散點。3. 軌道交通系統(tǒng)是城市綜合交通的有機組成部分，軌道交通作為城市交通的骨干，需要其他方式的交通互相配合。4. 為了緩解市中心的交通擁擠，更要鼓勵外圍地區(qū)的乘客使用私人交通工具，再轉(zhuǎn)乘軌道交通進入市區(qū)。5. 隨著生態(tài)城市群的出現(xiàn)，快捷便利的軌道交通可以增加衛(wèi)星城與中心城之間的吸引力。二十七、城市軌道交通的組合形式單線型、環(huán)線型、十字形、三角形、輻射形、網(wǎng)格形。二十八、城市道路網(wǎng)的特點1. 城市道路網(wǎng)構(gòu)成城市用地的基本骨架，城市規(guī)劃中各地塊的使用和發(fā)展將不可避免的受其影響

29、。2. 城市道路網(wǎng)功能多樣，道路組成多樣。3. 景觀藝術(shù)要求高。二十九、城市道路網(wǎng)規(guī)劃的基本要求1. 滿足城市道路交通運輸需求2. 滿足城市用地布局要求3. 城市道路的布局應(yīng)考慮結(jié)合城市的通風(fēng)和日照，并盡可能使建筑用地取得良好的朝向4. 滿足各種市政工程管線布置的要求三十、城市道路的功能1交通功能a 道路交通b.沿路利用2公共空間功能a 保證通風(fēng)、日照、采光重大活動b.城市景觀c.市政工程管線布置d.3防災(zāi)救災(zāi)功能a.保證消防、救援活動b.避難道路c.防火帶4形成城市結(jié)構(gòu)功能 a.形成城市用地結(jié)構(gòu)的骨架 b.組成鄰里居住區(qū)三十一、城市道路的分類分級目的：充分實現(xiàn)道路的功能價值，病史道路交通運輸

30、更加有序，更加有效，更加合理。分類：城市快速路 ：為機動車輛交通服務(wù)的，解決城市長距離快速交通的汽車專用道路。城市主干路 ：以交通功能為主的連接城市各主要分區(qū)的干線道路城市次干路 ：城市區(qū)域性的交通干道，為區(qū)域交通集散服務(wù)，兼有服務(wù)功能，配合主干路組成城市干道網(wǎng)絡(luò)，起到廣泛連接城市各部分及集散交通的作用。城市支路 ：以服務(wù)功能為主， 直接與兩側(cè)建筑物， 街坊出入口相接的局部地區(qū)道路三十二、城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式 ：城市道路網(wǎng)的平面投影幾何圖形基本類型1方格網(wǎng)式路網(wǎng) ：適用于地勢平坦的中小城市。它劃分的街道整齊，有利于沿街建筑布置。交通分散，靈活性大。缺點在于道路功能不明確，交叉口多，對角線方向交通

31、不便。2.放射式路網(wǎng) ：由市中心四周引出若干條放射干道，并在各條放射干道間連以若干條環(huán)形干道。 這種路網(wǎng)優(yōu)點是有利于市中心與各分區(qū)， 郊區(qū)，市區(qū)外圍相鄰各區(qū)間的交通聯(lián)系， 在明確道路功能上有其優(yōu)點。 缺點是容易將各方向交通引至市中心，造成市中心交通過于集中，靈活性不如方格式路網(wǎng)、3.自由式路網(wǎng) ：一般是由城市地形起伏， 道路結(jié)合地形變化不規(guī)則形狀而形成的，主要優(yōu)點是不拘一格， 充分結(jié)合自然地形， 線型生動活潑，對環(huán)境和景觀破壞少，節(jié)約工程造價。缺點在于繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。4.鏈?zhǔn)降缆肪W(wǎng) ：由一兩條主要交通干道作為紐帶，好像脊骨一樣聯(lián)系著各類較小范圍的道路網(wǎng)而形成。三十三

32、、城市道路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計方法1現(xiàn)狀調(diào)查，資料準(zhǔn)備2道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計3對干道主要控制點，橫斷面形式，干道豎向布置等具體問題提出方案4修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖6編制道路系統(tǒng)規(guī)劃方案說明書三十四、城市道路網(wǎng)規(guī)劃評價內(nèi)容與原則1. 技術(shù)性能評價2. 經(jīng)濟效益評價3. 社會環(huán)境影響評價原則：科學(xué)性、可比性、可行性三十五、城市道路景觀設(shè)計原則1. 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃英語城市景觀系統(tǒng)相結(jié)合，把城市道路空間納入城市景觀系統(tǒng)中2. 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計應(yīng)與城市歷史文化環(huán)境保護規(guī)劃相結(jié)合，成為繼承和表現(xiàn)城市歷史文化環(huán)境的重要公共空間3. 城市道路景觀規(guī)劃應(yīng)與城市道路的功能性規(guī)劃相結(jié)合，與城

33、市道路的性質(zhì)和功能協(xié)調(diào)4. 應(yīng)做到與動態(tài)規(guī)劃設(shè)計相結(jié)合，創(chuàng)造既優(yōu)美宜人又生動活潑、富于變換的城市街道景觀環(huán)境5. 充分考慮道路綠化在城市綠化中的作用三十六、城市道路景觀要素可分為主景要素和配景要素。主景要素是在城市道路景觀中起中心作用、主體作用的視覺對象。包括（山景，水景古樹名木，主體建筑）配景要素是對主景要素起烘托、背景作用，創(chuàng)造環(huán)境氛圍的視覺對象。包括（山巒地形，水面，綠地花卉，雕塑，建筑群）三十七、道路景觀系統(tǒng)規(guī)劃思路1. 確定道路景觀要素2. 確定景觀環(huán)境氣氛3. 景觀系統(tǒng)的組合三十八、橫斷面設(shè)計原則1. 道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行2. 橫斷面設(shè)計應(yīng)遠(yuǎn)近期結(jié)合，使近

34、期工程為遠(yuǎn)期工程所利用并預(yù)留管線位置3. 對現(xiàn)有道路改建應(yīng)采取工程措施與交通管理措施相結(jié)合的辦法以提高道路通行能力和保證交通安全三十九、城市橫斷面布置類型1、單幅路雙向不分離，機非不分離占地少，車道使用靈活通行能力低，安全性差單幅路適用于車流量不大，非機動車少，建筑紅線較窄的次干路，支路，以及拆遷困難的地段或商業(yè)性路段，有某些特殊功能要求的路段也可采用此形式2、雙幅路雙向分離，機非不分離消除了對向交通的干擾和影響， 中央分隔帶可作為行人過街安全島或在交叉口附近通過壓縮以開辟左轉(zhuǎn)專用車道機非混行，影響道路通行能力的主要矛盾未解決，且車道使用靈活性降低。雙幅路適用于單向二車道以上、 非機動車較少的

35、路段、 快速路多是此形式。 橫向高差較大的路段也可使用此形式。3、三幅路雙向不分離，機非分離消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全，道路綠化，道路照明和市政工程管線的敷設(shè)減弱了交通公害的影響。占地多，投資大，在公交?？空井a(chǎn)生上下車乘客與非機動車的相互干擾和影響三幅路適用于機非車輛多，道路紅線較寬的城市主干路4、四幅路雙向分離，機非分離兼有二三幅路的優(yōu)點與三幅路相同，且所需占地與投資更大適用于機非車輛多的城市主干路四十、不對稱路幅在一些特殊情況下比如地形限制，交通特點，交通組織等，可以將車行道，人行道，分隔帶等不對稱設(shè)計。沿江大道、山城道路、大型立體交叉設(shè)計中常采用不對稱路幅四十一、路拱

36、坡度確定原則：有利于路面排水和保障行車安全平穩(wěn)。1路面種類：車行道面層越粗糙，雨水流動越遲緩，路拱坡度就要求大一些，反之，路拱坡度可以小一些2道路縱坡：如果道路縱坡較大，則路拱坡度宜小。3車行道寬度：車行道寬則路拱坡度應(yīng)選擇得平緩一些，不然路拱高度太大，會影響車行道和道路斷面的觀瞻4車速：為保證行車安全，在交通量大、車速高的道路上，路拱坡度宜小，但應(yīng)保證排水要求四十二、路拱曲線的類型直線型、拋物線型、屋頂型、折線型、四十三、非機動車的一條車道寬：車身長度和車輛兩側(cè)橫向安全凈距來確定的自行車 1m.三輪車 2m，畜力車 2.5m，板車 1.52.0m 道路一側(cè)自行車道路面寬度應(yīng)為 4.5m-8.

37、5m四十四、橫斷面布置形式(P153-P155)1. 道路沿坡地布置的橫斷面2. 道路沿谷底布置的橫斷面3. 道路沿臺階布置的橫斷面4. 道路沿天然水體布置的橫斷面四十五、標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖：指道路各路段的代表性橫斷面圖， 內(nèi)容包括道路總寬度、機動車道、非機動車道、人行道、分隔帶、緣石、綠化等組成部分的相對位置和尺寸，以及地下，地上管線位置間距等。四十六、平面設(shè)計的原則1.道路平面設(shè)計應(yīng)遵循城市道路路網(wǎng)規(guī)劃2.道路平面線形設(shè)計應(yīng)與地形、地質(zhì)、水文條件等結(jié)合起來進行，并應(yīng)該符合各類各級道路的技術(shù)指標(biāo)3.處理好直線與平曲線的銜接，合理的設(shè)置緩和曲線、超高、加寬等，合理地確定行車視距并予以保證。4.應(yīng)根據(jù)

38、道路級別、等級合理的設(shè)置交叉口、沿線建筑物出口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空疚恢玫?。四十七、平面設(shè)計的主要內(nèi)容1.平面線型設(shè)計、2.彎道部分的特殊設(shè)計、3.沿街橋梁、隧道、道口、交叉口、廣場和停車場的平面布設(shè)，還有分隔帶及其斷口的平面布置、路側(cè)帶緣石斷口的平面布置、公交站點的平面布置等4.道路照明及道路綠化的平面布置四十八、確定緩和曲線的標(biāo)準(zhǔn)1. 曲率逐漸變化，乘客感覺舒適2. 行車時間不宜太短3. 超高的過度宜平緩四十九、城市道路平面設(shè)計圖內(nèi)容：道路中心線，規(guī)劃紅線，車道線，人行道線，分隔帶，樹池，綠化帶，沿街建筑及其出入口，交叉口以及各種地上地下市政管線， 尤其是道路排水系統(tǒng)的

39、平面布置等，道路中心線上應(yīng)標(biāo)注里程樁號。五十、道路縱斷面設(shè)計原則1，道路縱斷面設(shè)計應(yīng)參照城市規(guī)劃控制標(biāo)高，并適應(yīng)臨街建筑物立面布置及沿線范圍內(nèi)地面的排水2，為保證行車安全舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁3，山城道路及新劈道路的縱坡設(shè)計應(yīng)綜合考慮土石方工程量平衡，合理確定路面設(shè)計標(biāo)高4，對于機動車和非機動車混合行駛的車行道，應(yīng)按非機動車爬坡能力設(shè)計道路縱坡5，縱斷面設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地物、地質(zhì)、水文、氣候、地下管線、排水要求進行綜合考慮五十一、決定豎曲線的最小長度的因素1. 限制離心力過大2. 限制行程時間過短3. 滿足視距要求五十二、道路交叉口設(shè)計原則1應(yīng)以保障交通安全為前提，使交叉口車流有序、

40、暢通、舒適、并兼顧景觀2.應(yīng)兼顧所有交通參與者的需求包括機動車，非機動車和行人3.應(yīng)符合相關(guān)規(guī)劃條件，滿足交通功能需求，合理確定建設(shè)規(guī)模，并考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合4.應(yīng)綜合考慮交通組織，幾何設(shè)計，交通管理方式和交通工程設(shè)施等內(nèi)容5.分析相鄰或相關(guān)交叉口的影響6.考慮原有交叉口情況，合理確定改造規(guī)模五十三、道路平面交叉口包括 ：無信號控制平面交叉口、 有信號控制平面交叉口、環(huán)形平面交叉口、高架路下的平面交叉口五十四、道路平面交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容1. 平面設(shè)計：正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何形式2. 進行交通組織設(shè)計，合理布置各種交通設(shè)施3. 豎向設(shè)計：合理的確定交叉口的標(biāo)高，布置雨水口和排水管道五十五、道路平面交叉口設(shè)計原則1. 平面交叉口的位置宜選擇在相交道路的直線段上，并且交叉口范圍內(nèi)不宜設(shè)置曲線端點、橋梁或隧道端點2. 不宜設(shè)置錯位或四路以上交叉的平面交叉口，無法避免時應(yīng)采取改善措施3. 應(yīng)盡可能正交， 斜交時不應(yīng)小于 70 度，進行局部改善時應(yīng)考慮朱交通流優(yōu)先4. 交通組織和渠化方式應(yīng)根據(jù)相交道路等級、交通量、交通管理條件等因素確定。5. 主干道交叉口范圍內(nèi)不應(yīng)設(shè)置街坊出入口，交叉口附近的公交車?？空究山Y(jié)合渠化段設(shè)計。五十六、交叉口豎向設(shè)計時相交道路