現(xiàn)代城市環(huán)境設(shè)計(jì)理論與實(shí)踐

1、現(xiàn)代城市環(huán)境設(shè)計(jì)理論與實(shí)踐易于居住的城市環(huán)境 以人為本的設(shè)計(jì)理念城市是人類文明的標(biāo)志。城市本應(yīng) 是方便、舒適、高效、繁榮的，但現(xiàn)實(shí)的城市卻常常擁擠、混亂、嘈雜、無序。聯(lián)合國最新研究 資料表明，到本世紀(jì)末，城市人口占總?cè)丝谛∮?0%的國家將寥寥無幾。城市的快速發(fā)展和人口的迅猛增長，必然要占用大量土地資源，珍惜城市土地資源。精心塑造城市環(huán)境顯得越來越重要，我們絕不能再濫用寶貴的城市土地，給未來留下一堆混凝土垃圾。舒適、方便、宜人的城市環(huán)境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設(shè)置 座椅就能實(shí)現(xiàn)的，也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標(biāo)加以衡量。城市 的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有

2、效組織。來自于對(duì)城市良好人文環(huán)境的營造。源于建筑學(xué)的傳統(tǒng)城市設(shè)計(jì)理論和方法。在錯(cuò)綜復(fù)雜的城市問題面前，似乎顯得力不從心”。亟需建立新的城市設(shè)計(jì)理念和原則。從而完善城市的各種功能。營 造更美好的城市空間，盡享城市生活的舒適和方便。城市環(huán)境設(shè)計(jì)的根本目的， 是為了方便人的使用。 遺憾的是。在我們的建筑 教 育和營造實(shí)踐中。這一根本目標(biāo)常常被忽視或偏離，如城市中的很多 水景”設(shè)計(jì)得很漂亮。但往往是只能遠(yuǎn)觀而無法接近，居住區(qū)綠地設(shè)計(jì)花樣翻新。也是供人看的多，可參與其中的少。不難發(fā)現(xiàn)，城市中的某些地段盡管很擁擠。但人們還是愿意去， 而一些地方看上去很雅致。但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環(huán)境設(shè)計(jì)

3、不能只停留在 空間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學(xué)的層面上，要了解人的需求，研究 人的行為特點(diǎn)。掌握人認(rèn)知和使用空間的規(guī)律?，F(xiàn)代城市環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本。以滿足使用和功能要求為首要目標(biāo)，最大限度地滿足市民的日常生活需要，創(chuàng)造具有一定空間形態(tài)、舒適宜人的城市物質(zhì)環(huán)境。與地段的修建性詳細(xì)規(guī)劃相比較，城市環(huán)境設(shè)計(jì)著眼于城市總體環(huán)境的質(zhì)量，強(qiáng)調(diào)與開發(fā)項(xiàng)目之間的有機(jī)聯(lián)系和環(huán)境的協(xié)調(diào)性。它涉及城市中所有公共空間，不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間，也包括私有用地中向公眾開放的、無需任 何費(fèi)用、 可隨時(shí)享用的室外和室內(nèi)空間。 城市環(huán)境設(shè)計(jì)的主要對(duì)象是人們的戶外活 動(dòng)。如購物、娛樂、商務(wù)、運(yùn)動(dòng)、交往等。

4、首先考慮人的行為需要。其次考慮形式 上的要求，進(jìn)而進(jìn)行空間組織與設(shè)計(jì)。為人而設(shè)計(jì)從某種意義上說，很多城市主要是為汽車而設(shè)計(jì)的，美國的洛杉磯、達(dá)拉斯、 亞特蘭大等就是典型的例子， 北京、 上海和廣州也是如此。 這三座城市道路越修建 寬。高架橋越來越多，過馬路越來越難，逛街環(huán)境越來越小。除城市規(guī)模過大、過 于集中等客觀原因外。 最主要的還是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想問題。北京、上海、廣州的機(jī)動(dòng)車保有量增長很快，適量的道路建設(shè)是必需的。但車 多了，就需要更多的路，路暢了。又引來更多的車，從而成為一個(gè)“怪圈 ”。雖然城市道路面積增加了幾十倍。 但交通堵塞現(xiàn)象仍很普遍。 大量的立交橋和高架路、 眾 多的寬馬

5、路，極大地破壞了城市原有的步行環(huán)境和宜人尺度，造成“行路難、過街難”。北京街頭隨處可見眾多過街天橋，可以想見人們每天攀爬的不便。在普通市 民看來。以往安寧的生活環(huán)境打亂了。老鄰居搬遷了，熟悉的街巷拓寬了，街邊小 店和修理鋪不見了。生活反而不如從前方便了。國外很多大城市幾十年來正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)證明： 拆遷民房。 拓寬道路并非解 決交通問題的良策， 反而會(huì)帶來很多社會(huì)問題。 解決城市的交通問題。 是一個(gè)龐大 復(fù)雜的系統(tǒng)工程。首先，要嚴(yán)格控制城市發(fā)展規(guī)模；其次。要積極推動(dòng)各類公共交 通設(shè)施的建設(shè)。 如與地下街系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合的地鐵交通 （如日本東京） 和地下公共汽 車系統(tǒng)（如美國西雅圖）：此外，還要改進(jìn)

6、和加強(qiáng)道路交通系統(tǒng)的管理。如在所有 高速公路和普通道路上設(shè)立公共汽車專用車道 （如美國波特蘭） ，從政策上鼓勵(lì)各 類公共交通的利用。如提高小轎車消費(fèi)稅、增收汽油稅等。步行環(huán)境的破壞， 有些是規(guī)劃設(shè)計(jì)或經(jīng)營管理造成的。 例如。 北京東長安街與 東單交叉口上的一個(gè)地鐵站和橫跨長安街的地下過街通道口， 盡管這兩個(gè)出入口的 距離只有 10 多米，但其在地下卻沒有任何聯(lián)系。這一交叉路口的兩個(gè)過街天橋和 兩個(gè)地下通道之間也是橋不接橋、 通道不接通道。 如果從交叉口的一端到其對(duì)角線 另一端， 要先上過街天橋過街。 然后再下到地下通道過另一條街方可到達(dá)。 如果在 規(guī)劃設(shè)計(jì)或經(jīng)營管理方面稍加改進(jìn)， 加強(qiáng)過街設(shè)施

7、的有機(jī)聯(lián)系。 并在地下過街通道 層面就與地鐵等地下其他公共設(shè)施相連結(jié)的話。 就會(huì)方便得多了。又如，很多超高層建筑周邊大都設(shè)有面積很大的廣場。但由于 “高層風(fēng) ”很大， 這類廣場經(jīng)常不能得到很好的利用。 西雅圖 Two UnionSquare 廣場在設(shè)計(jì)中， 通過 對(duì)“高層風(fēng) ”的實(shí)驗(yàn)和研究， 建立了結(jié)合地形的多層下沉式廣場， 各層出入口與周邊 道路相結(jié)合，創(chuàng)造出一個(gè)使用方便、環(huán)境舒適、陽光明媚的 “避風(fēng)港 ”，深受市民的 喜愛。 營造一個(gè)方便、 宜人的城市環(huán)境， 必須多替使用者著想， 在設(shè)計(jì)上多下功夫。行為與建筑環(huán)境細(xì)心觀察。不難發(fā)現(xiàn)以下值得注意的現(xiàn)象 同處一條繁華商業(yè)街上的不同街坊 其人流密

8、度會(huì)有很大不同。 交通堵塞總是發(fā)生在某些特定的位置， 同是公共開敞空 間，有些很受市民歡迎，但有些盡管植了樹、種了草、擺上了雕塑，但還是很少有 人光顧。為什么會(huì)出現(xiàn)上述現(xiàn)象呢 7 這就涉及到環(huán)境是對(duì)人的行為影響的環(huán)境行為 學(xué)理論了。 研究人的行為與空間的關(guān)系， 從整體和系統(tǒng)的角度， 統(tǒng)籌安排各種功能 設(shè)施。合理組織公共空間。確定廣場、休憩空間的位置。決定與可獲得的公共空間 面積相適宜的周邊建筑的功能類型與面積體量、以及步道空間的寬度等。建筑環(huán)境與人流分布筆者在東京大學(xué)攻讀博士學(xué)位期間。 曾參與了東京銀座地區(qū)的環(huán)境改善規(guī)劃研 究工作。 于 1991 至 1992 兩年間對(duì)銀座地區(qū)進(jìn)行了較為全面系

9、統(tǒng)的調(diào)研。 通過對(duì)大 量錄像資料和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析與反復(fù)驗(yàn)證， 發(fā)現(xiàn)某一特定地段的行人分布量與其周邊 的建筑環(huán)境要素間的關(guān)系。某一特定地段的機(jī)動(dòng)車分布量與周邊建筑環(huán)境要素之間， 雖然影響要素略有不 同，也有類似的關(guān)系，如果僅以人流量而論。從上式可以清楚地看出。對(duì)公共空間 的需求量影響較大的建筑環(huán)境要素主要包括以下幾個(gè)方面。（1）建筑的功能、面積、體量分布，如零售商業(yè)。飲食設(shè)施、辦公商務(wù)、居 民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，與其周邊的建筑面積體量呈正比。 建筑的各種功能類型的影響大小則反映在相關(guān)系數(shù)上。2）街道的空間構(gòu)造。如主要大街的分布、街道間連結(jié)關(guān)系、交叉點(diǎn)的分布等。（ 3）大容量公共

10、交通站點(diǎn)的分布。如地下鐵、鐵路、公共汽車站點(diǎn)的位置等。 某一特定地段的行人分布量。 與該地段到大容量公共交通車站的距離呈反比， 即地 段距離車站越近，行人分布量越多。（4）主要商業(yè)設(shè)施的分布。如百貨商場、飲食設(shè)施、娛樂設(shè)施等。遠(yuǎn)于從公 共交通車站到某地段的主要商業(yè)設(shè)施的總面積。與該地段的人流量呈正比。（5）停車場的位置與容量。一特定地段的行人分布量，與該地段到停車場的 距離呈反比。 建筑環(huán)境與行為特征建筑環(huán)境對(duì)人行為的影響表現(xiàn)在很多方面。 如人們每天利用普通街道和商業(yè)街 道的行為特征有很大不同。通過對(duì)東京的銀座大街、上野中央街、了，歹橫街三條 主要商業(yè)街道（兩側(cè)多為商店和生活服務(wù)設(shè)施），以及神

11、田大街、大手町街兩條普 通街道（兩側(cè)多為住宅和辦公樓）的調(diào)查，商業(yè)街道 24 小時(shí)人流量分布曲線呈 “拋 物線 ”形。而普通街道呈 “山 ”字形。此外。人們?cè)谄胀ń值篮蜕虡I(yè)街道上行走的平 均步行速度也有很大差異， 普通街道的步行速度平均是商業(yè)街道上的I 2 一 J、3倍。為什么會(huì)出現(xiàn)上述不同的行為特點(diǎn)呢7 如果調(diào)查一下人們的上下班時(shí)間，午間休息時(shí)間、 商業(yè)服務(wù)設(shè)施的營業(yè)時(shí)間等。 就不難發(fā)現(xiàn)。 這種差異顯然是街道兩側(cè)不 同的建筑功能所致。 進(jìn)一步的調(diào)查發(fā)現(xiàn)， 人的步行速度與人流密度有很大關(guān)系。 從 調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析圖表可以看出。人的步行速度與人流密度呈反比，即人流密度越高。 人的步行速度越慢。調(diào)查還

12、發(fā)現(xiàn)。 具有不同吸引力的商店對(duì)人的行為也有很大影響。 對(duì)同位于東京 銀座商業(yè)街上的金太郎電子玩具店、巖崎眼鏡店、服裝店大和屋三個(gè)商店的調(diào)查， 就很好說明了這一點(diǎn)。 金太郎電子玩具店的店面為開放式， 商品很吸引人， 每天光 顧的人流不斷， 巖崎眼鏡店的店面設(shè)計(jì)雖很雅致， 但因是封閉式的。 墻面又占據(jù)了 店面寬度的大約一半。 經(jīng)常十分冷清， 服裝店大和屋的店面設(shè)計(jì)和客流量均介于金 太郎電子玩具店和巖崎眼鏡店之間。 調(diào)查表明。 很多行人走到金太郎電子玩具店前。 常常被店前琳瑯滿目的商品所吸引。 很多人便自覺、 不自覺地放慢了腳步， 并經(jīng)常 有人停下來， 觀看放在店門口處的電子玩具商品。 更增大了店前

13、的人流密度。 結(jié)果。 金太郎電子玩具店間的平均步行速度只有巖崎眼鏡店前的步行速度的82.5，服裝店大和屋前的步行速度介于兩者其問。了解建筑環(huán)境和人的行為之間的關(guān)系， 研究人的行為特點(diǎn)和規(guī)律。 對(duì)良好城市 環(huán)境的營建具有重要意義。例如，在處理 “街道擁擠 ”這類城市通病時(shí)。就不會(huì)采用 拓寬街道這個(gè)簡單辦法了。 由于 “擁擠”實(shí)際上是多方面建筑環(huán)境因素的結(jié)果， 如步 道空間和周邊建筑設(shè)施體量的嚴(yán)重失調(diào)。 沿街零售商業(yè)的管理和整治等。 逐步學(xué)會(huì) “對(duì)癥下藥 ”，減少規(guī)劃設(shè)計(jì)上的主觀和盲目性。廣場使用的影響要素筆者曾對(duì)日本和美國的若干城市繼斷續(xù)續(xù)進(jìn)行了長達(dá)六年的實(shí)地考查和調(diào)研， 發(fā)現(xiàn)影響市民對(duì)城市開敞

14、空間或稱廣場的使用的建筑環(huán)境影響要素主要有以下幾 個(gè)方面。(1) 周邊建筑設(shè)施的類別。調(diào)查表明，富有生機(jī)和活力的城市廣場，周邊大 都設(shè)有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊 缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎。(2) 朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時(shí)，陽光 對(duì)空間的生氣和活力具有決定性意義。 在南方炎熱地區(qū)， 盡管公共空間不一定非要 朝南， 但要注意讓廣場獲得足夠的光， 如周邊建筑的高層部分應(yīng)逐步后退、 以保證 廣場的天空率； 廣場北側(cè)的建筑。 應(yīng)盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑 材料。此外。廣場朝向

15、設(shè)置還要考慮風(fēng)向，特別要注意避開冬季的主導(dǎo)風(fēng)向。( 3)可坐設(shè)施(空間)。與街道這種流動(dòng)性空間不同，廣場是滯留空間，是 城市的 “起居室 ”。因此。座椅、座臺(tái)等的設(shè)置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的 一個(gè)非常重要的要素。 一個(gè)未提供適量可坐設(shè)施的廣場一定沒有生機(jī)。 美國城市學(xué) 家 Williams H.Whyte 在紐約長達(dá)三年的調(diào)查還發(fā)現(xiàn)， 紐約最受市民歡迎的五個(gè)廣場 中，兩人以上成組利用的比例高達(dá)45，而在最冷清的五個(gè)廣場中，成組利用的比例最高也只有近 30。廣場應(yīng)是最適于人們進(jìn)行社會(huì)交往的場所，因此，廣場 還要滿足不同規(guī)模成組利用的特點(diǎn)， 如大小空間的有機(jī)組合、 座臺(tái)的成組布置、 可 移

16、動(dòng)座椅的設(shè)置等。( 4)樹木。花草和水。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面， 樹木可給人們提供蔭涼， 特別是在炎熱的夏季， 廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。 與可坐設(shè)施相結(jié)合的樹木和花草，還會(huì)在心理上給人們帶來空間圍合感。水是另一個(gè)令人賞心悅目的設(shè)計(jì)元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等， 以水為主題的設(shè)施能給空間帶來生氣， 讓人感到溫馨。 但水不僅僅只供觀賞， 重要 的是人們可以觸摸?？梢员M情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點(diǎn)常常被忽視了。 由于衛(wèi)生和安全等原因很多水景周圍設(shè)置欄桿或其他障礙物，把人和水遠(yuǎn)遠(yuǎn)地隔 開，這種設(shè)計(jì)是違背人的行為需求的。（5）與主要人流空間的關(guān)系。街道是人

17、們的主要流動(dòng)空間。與街道有著緊密 聯(lián)系的廣場空間。 與城市生活的關(guān)系最緊密， 人們可以很容易地走出走進(jìn)， 在廣場 歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動(dòng)，符合人的心理和行為規(guī)律。調(diào)查表明。處理好街道與廣場之間的關(guān)系。能使人的流動(dòng)變得容易。例如，街 角廣場、 與街道同在一個(gè)層面的廣場等。 其空間就越容易被市民利用， 越容易成為 人們喜歡逗留之處。 一般而言， 廣場與街道的接觸面越長越好。 與街道的高低差越 小越好。 這一結(jié)論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場， 所不同是。 下沉式廣場應(yīng)與 地下街空間?？罩袕V場應(yīng)與天橋系統(tǒng)保持最緊密的聯(lián)系。保持較高的交通便捷度， 規(guī)劃設(shè)計(jì)中要注意強(qiáng)化廣場空間的可達(dá)性

18、。多層面立體化城市空間體系建筑材料和施工技術(shù)的飛速發(fā)展， 改變了傳統(tǒng)城市固有的面貌和水平式橫向發(fā) 展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發(fā)利用及多層面道路交通系統(tǒng)等。即 “豎 向 ”或“立體化 ”發(fā)展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產(chǎn)生的交通問題及 對(duì)建筑的大量需求， 提供了一種可行的解決方法。 城市三維多層面空間立體化是城 市結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展的大趨勢。是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。此外， 多層面立體化城市環(huán)境設(shè)計(jì)。 是結(jié)合地形地貌、 尊重和利用城市自然形 態(tài)并使之方便于人的有效途徑和手段。 當(dāng)論及多層面立體化城市設(shè)計(jì)時(shí)， 人們自然 會(huì)聯(lián)想到較熟知的地下空間和空中連廊系統(tǒng)。 其實(shí)更重要是， 這一設(shè)計(jì)

19、理念十分強(qiáng) 調(diào)有效地利用地形地貌等自然資源和條件。 從三維立體多層面的視角。 解決城市發(fā) 展中的各種矛盾和問題。 同時(shí)， 強(qiáng)化了所在地區(qū)的自然表態(tài)特征或稱 “地方感 ”、“場 所精神 ”，具有良好的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。近年來，多層面立體化環(huán)境設(shè)計(jì)的構(gòu)思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、 綠地、臨水空間及住宅區(qū)公共空間等的規(guī)劃設(shè)計(jì)。多層面空間立體化設(shè)計(jì)理念。 反映在城市開發(fā)建設(shè)具體形態(tài)上。 主要有以下幾 個(gè)方面即多層面公交系統(tǒng)、 高架步道系統(tǒng)及地下空間的開發(fā)利用等。多層面道路及公交系統(tǒng)隨著人口、 建筑及各類功能在城市的高度集聚， 多層面立體道路網(wǎng)和公共交通 系統(tǒng)在很多城市得到普及。 這一道路交

20、通組織方式， 為解決城市交通擁堵提供了一 條有效途徑。 為緩解機(jī)動(dòng)交通車輛對(duì)城市環(huán)境和功能的影響， 大力發(fā)展客運(yùn)量大的 公共交通系統(tǒng)， 已成為很多城市的選擇。 由于普通道路層面的常規(guī)公共汽車線路已 不能滿足城市發(fā)展的需要， 很多城市中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)了包括地鐵、 高架輕軌電車及 地下公共交通專用道系統(tǒng)等多層面公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。自 1863 年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫 斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設(shè)。到 2000 年。全世界已有近 90 個(gè)城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫 斯科、芝加哥。 舊金山等已形成四通八達(dá)的地

21、下鐵路網(wǎng)， 地鐵在很多城市已成為最 重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運(yùn)總 量達(dá)52%71 %。同時(shí)，現(xiàn)代地鐵線路和車站設(shè)計(jì)也有了長足進(jìn)步。很多規(guī)劃設(shè)計(jì)在有效利用和導(dǎo)入自然光、 綠化、 自然通風(fēng)等方面下了很多功夫。 收到了很好的效 果。高架輕軌或單軌電車系統(tǒng)成為近年來開發(fā)建設(shè)的新型公共交通方式。該系統(tǒng)除具備地鐵系統(tǒng)安全、快速、運(yùn)量大、對(duì)地面交通無干擾等優(yōu)點(diǎn)外。與地鐵建設(shè)相比 投資較少。 施工期較短， 但缺點(diǎn)是對(duì)城市有一定噪聲污染。 處理不當(dāng)會(huì)對(duì)城市景觀 產(chǎn)生負(fù)面影響。 日本最近研制并投入運(yùn)營的高架式單軌電車， 在減少噪聲污染方面 取得了一些成效。地下公共交通專

22、用道一般建在城市最繁華的中心區(qū)。 鑒于城市中心地段道路擁 擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉(zhuǎn)入地下， 以保證公共交通的高效運(yùn)營和良好 服務(wù)。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一 定靈活性等優(yōu)點(diǎn)。 同時(shí)日常維護(hù)運(yùn)營費(fèi)用也較低， 是緩解中心區(qū)交通矛盾、 改善城 市環(huán)境的現(xiàn)實(shí)可行和有效的方法之一。多層面公交系統(tǒng)環(huán)境設(shè)計(jì)的重要課題之一。 是如何強(qiáng)化各公交系統(tǒng)相互間的有 機(jī)聯(lián)系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500800 米。各公交系統(tǒng)站點(diǎn)的聯(lián)系日益緊密，車站設(shè)施向一體化和綜合化方向發(fā)展?，F(xiàn)代車站已成為與大型服務(wù)設(shè)施相結(jié)合的的多層綜合聯(lián)運(yùn)站。 如

23、地面層為公共汽車 站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業(yè)街。車站 設(shè)施與商業(yè)（務(wù)）設(shè)施融為一體。高架步道系統(tǒng)最早的高架步道為過街天橋， 它為交通繁忙的街道兩側(cè)步行道提供聯(lián)系。 減少 人車間的相互干擾。 伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加， 很多城市修建了可使 街道兩側(cè)建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業(yè)（務(wù)）區(qū)。還進(jìn)一 步規(guī)劃建設(shè)了與周邊商業(yè)服務(wù)設(shè)施以及辦公建筑緊密結(jié)合的大型高架步道系統(tǒng)。 這 類高架步道一般是在建筑的二或三層高度， 大多為與建筑有機(jī)結(jié)合的外連廊或獨(dú)立 的高架步道平臺(tái)， 與設(shè)于二或三層的建筑入口直接相通， 以減少人與車的交叉。 實(shí) 現(xiàn)人車分

24、流。緩解沿街步行道的交通負(fù)荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。 有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統(tǒng)。 以提高建 筑上層部分的交通便捷度。空中過街連廊般還與建筑內(nèi)的公共走廊有機(jī)連接，形成跨街坊的空中步道系統(tǒng)。從建筑形態(tài)上看， 高架步行道可分為露天式步道、 有頂步道及全天候步道三種 形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應(yīng)用較廣。在上述三種建筑形態(tài)中最 為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區(qū)，此外。在人流量較大的地區(qū)， 如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。 有些還設(shè)置了機(jī)械自動(dòng)步道裝置， 便利 使用。提高舒適度。1990 年代后期，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的日本和歐美一些中

25、心城市還出現(xiàn)了建筑之間的多 層面多方位的廊道系統(tǒng)。 即在建筑問數(shù)條橫向廊道之間還設(shè)有連廊。 橫向廊道與地 面間設(shè)有豎向電梯連接， 組成復(fù)雜的、 縱橫交錯(cuò)的高架廊道空間網(wǎng)絡(luò)， 使建筑間各 層面的空間聯(lián)系建筑各層面與地面、 停車場及公共交通系統(tǒng)的聯(lián)系更為方便。 有些 廊道還進(jìn)一步發(fā)展為空中連接體或稱空中建筑。高架步道系統(tǒng)環(huán)境設(shè)計(jì)的重要課題之一， 是如何處理好街道層面的景觀。 很多 實(shí)例表明， 由于高架步道的結(jié)構(gòu)梁柱等建構(gòu)筑物， 街道層面的景觀和舒適度均受到 不同程度的損害。 近幾年來， 日本和歐美一些城市已開始注意這一問題， 從規(guī)劃設(shè) 計(jì)等多方面尋求解決方案。 如高架廊道與建筑設(shè)計(jì)融為一體， 對(duì)過

26、街天橋底面進(jìn)行 造型處理， 建筑和高架步道之間部分透空， 高架步道邊沿設(shè)置造型花壇和垂吊植物 等。以減少結(jié)構(gòu)梁柱等的負(fù)面影響。 均已收到比較好的效果。地下空間開發(fā)由于城市中心區(qū)用地短缺。 地價(jià)昂貴， 對(duì)發(fā)展空間的需求量大。 加之交通狀況 不斷惡化，地下空間的開發(fā)利用大都是在城市中心地區(qū)。美國從 1970 年代中期開 始的地下空間的開發(fā)。 主要是把地下建筑作為節(jié)約能源的措施之一。 加拿大城市地 下街的開發(fā)還由于其冬季漫長惡劣的氣候。 地下空間開發(fā)利用的形式大體可分為兩 類： 一類是建筑物地下部分的開發(fā)利用， 除機(jī)房和倉庫外。 很多都是開發(fā)為商業(yè)之 用。如酒吧、冷熱飲點(diǎn)、餐館及零售商店等。另一類是

27、地下街道的開發(fā)。地下街最早出現(xiàn)在 1930 年代，初期的地下街是由人行過街地道或地鐵人行道 擴(kuò)建而成。 日本是世界上擁有地下街最多的國家， 全國有地下街近 800 條，總建筑 面積近 100 萬平方米； 大阪是世界擁有地下街最多的城市， 地下街每天接待顧客高 達(dá) 350 萬人次； 加拿大蒙特利爾的幾個(gè)地下商業(yè)街已經(jīng)連成一片。建筑總面積高達(dá)8l 萬平方米， 可謂世界最大的地下街， 法國巴黎的萊斯可萊斯地下街總長 1500 米。 共有四層，除商店、酒吧外，還有電影院和博物館。從總體上講。 地下空間開發(fā)利用的規(guī)模越來越大， 從個(gè)體向群體發(fā)展。 設(shè)施功 能也日趨齊全和綜合。 城市建設(shè)發(fā)展到一定階段，

28、個(gè)體的、 分散的地下設(shè)施已不能 適應(yīng)城市生活多方面的需要，必然逐步向群體和綜合的方向發(fā)展。但需指出的是。 地下街所需投資較大， 工期較長。 在地質(zhì)狀況較羞或地下水位較高的地區(qū)更為困難， 代價(jià)也更大。 從日本和美國的情況看。 高層建筑物地下部分的開發(fā)利用一般較為經(jīng) 濟(jì)，應(yīng)用也比較廣。 地下街的開發(fā)大都是結(jié)合四通八達(dá)的地鐵系統(tǒng)在車站前地區(qū)進(jìn) 行。 多數(shù)修建在道路或廣場的地下， 與地鐵車站和大型商業(yè)設(shè)施直接相連， 街道寬 度一般在 6-15 米不等，兩側(cè)設(shè)置有零售商店、生活服務(wù)設(shè)施和簡易餐飲設(shè)施。除地下防火、排煙、疏散等問題外。地下空間環(huán)境設(shè)計(jì)的最大課題，是如何克 服沒有日照、 自然通風(fēng)和采光等而產(chǎn)

29、生的不舒適感和壓抑感。 最近新建的地下街在 改善和提高地下空間的環(huán)境質(zhì)量方面， 已做了不少有益的嘗試。 如巧妙利用地面的 開口部分或開設(shè)大面積天窗自然采光。 有些還與下沉式廣場有機(jī)結(jié)合。 出入口也常 與綠地相連，把綠化和自然光引入地下。使地上、地下融為一體。地下街內(nèi)還常布 置有人造山水、 色彩鮮艷的雕刻。 喜陰的植物花草等， 力求使人產(chǎn)生如在室外自然 之中的感覺。地形地貌的有效利用地形地貌的有效利用有兩層含義：一是在觀念意識(shí)層面上， 強(qiáng)調(diào)敬畏和尊重自然，二是在方法論層面上，主張城市環(huán)境設(shè)計(jì)要結(jié)合地形，以現(xiàn)狀為設(shè)計(jì)前提。一 切人類的創(chuàng)造都必須尊重自然。變化起伏較大的地形地貌， 對(duì)城市各種功能的安

30、排、市政建設(shè)、交通組織，特別是對(duì)人流交通均帶來一些矛盾或負(fù)面影響。多層面立體化環(huán)境設(shè)計(jì)與我們過去 愚公移山”式的城市建設(shè)方式恰恰相反， 該設(shè)計(jì)理念強(qiáng)調(diào)尊 重自然。利用自然，變不利因素為有利因素，這也是我們城市規(guī)劃師、設(shè)計(jì)師所面臨的重要課題和直面的挑戰(zhàn)。通過對(duì)美國、日本以及加拿大部分城市的調(diào)查。發(fā)現(xiàn)好的城市環(huán)境設(shè)計(jì)總是與所在地區(qū)的地形地貌相結(jié)合，能在城市形態(tài)方面創(chuàng)造一種邏輯和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解決城市用地不足、公共空問和綠化缺乏、人車交通 矛盾等現(xiàn)代城市問題，創(chuàng)造出空間形式豐富的、 有著強(qiáng)烈地方特點(diǎn)的城市環(huán)境形態(tài)。 提高土地的使用效率。換言之，城市設(shè)計(jì)師要研究如何將改造地

31、形的土方量減少至 最小限度的前提下，滿足城市功能需要，創(chuàng)造方便舒適的城市環(huán)境?，F(xiàn)代城市環(huán)境設(shè)計(jì)在有效利用地形地貌方面的具體手法利用高低差有效進(jìn)行人車交通分流在較為平坦的地段建設(shè)過街天橋、地下通道等人車分流設(shè)施，從經(jīng)濟(jì)角度看。 往往會(huì)增加建設(shè)投資，從舒適角度看，很多人車立交處理都是以增加行人爬上爬下 為前提的。令人 望橋興嘆”。巧妙利用高低差或周邊建筑進(jìn)行人車交通分流，可有 效減少土建費(fèi)用或土方量，從而減少投資。同時(shí)，巧妙利用高低差的設(shè)計(jì)，還可減 少行人不必要的往返上下交通。人流和車流路線更加便捷通順。營建廣場、公園、步道等公共空間在建筑密集的中心區(qū)，盡管廣場、公園、步道等公共空間普遍缺乏。但由

32、于土 地昂貴，營建十分困難。但在地形變化較大的城市。通過巧妙利用地形高差，使空 間的多層面立體刊用成為可能。如一些城市利用周邊高地勢在高速公路或干線道路 上部修建廣場、公園，用斜地修建步道或臺(tái)階式廣場等。綜合有效地利用了地形地貌。發(fā)揮了富有變化的地形優(yōu)勢，從而提高了土地使用率。城市環(huán)境美化具有高差的城市地形也為城市環(huán)境美化提供了豎向空間和更多的機(jī)會(huì)。 如利用 自然高差的植物墻、層層疊落式花壇、噴水等。使城市美化更加豐富多彩。富有地 域性和情趣。實(shí)例分析東京談及立體化城市。 自然會(huì)聯(lián)想起美國費(fèi)城、 加拿大多倫多和蒙特利爾的地下街 系統(tǒng)， 以及美國明尼阿波利斯、 新新那提和英國倫頓的高架天橋系統(tǒng)。

33、 但在東京中 心區(qū)。 不單可享用與建筑有機(jī)結(jié)合的高架步行道系統(tǒng)。而且還可體驗(yàn)與地鐵系統(tǒng)巧妙組合的四通八達(dá)的地下街網(wǎng)絡(luò)。 此外， 除常規(guī)地面廣場外， 在城市新建的大型商 業(yè)副都心或原有商業(yè)中心的改建中，還規(guī)劃設(shè)計(jì)有空中（屋頂）廣場、臺(tái)階狀斜面 廣場、 下沉式廣場等多種形式的公共開敞空間。這一全方位的多層面立體化城市結(jié)構(gòu)。在東京 1100 多萬人口的城市生活中，發(fā)揮著十分重要的作用。1930 年在地鐵上野車站附近建成的第一條地下商業(yè)街，是由地下車站的通道 擴(kuò)建而成， 以后又在日本橋和銀座等處建設(shè)了地下街。 較大規(guī)模的地下商業(yè)街開發(fā) 建設(shè)則多集中在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)時(shí)期的19501970年代。如建于195

34、7年的有近1.6萬平方米的池袋東口地下街、建于 1965 年的總建筑面積達(dá) 6.8 萬平方米的八重州 地下街，以及建于 1973年的有近 3.8 萬平方米的新宿歌舞伎町地下商業(yè)街等。據(jù) 不完全統(tǒng)計(jì)，從 1950-1990 年代末。東京中心區(qū)內(nèi)已建成地下商城 20處，總面積 約 28萬平方米。高架步道系統(tǒng)和空中連廊等也已遍布東京的各主要商業(yè)中心區(qū)。東京大規(guī)模立體再開發(fā)多在鐵道、 地鐵車站的站前地區(qū)， 其原因主要有以下兩 個(gè)方面。 一是土地昂貴。 從東京每年公布的城市建成區(qū)地價(jià)可看出， 東京的地價(jià)大 多以各鐵路、地鐵車站為價(jià)峰。離車站越近。土地商業(yè)價(jià)值越高、市場價(jià)格越貴。 這一地價(jià)特點(diǎn)以及土地利用

35、經(jīng)濟(jì)化原理，站前再開發(fā)不得不向多層面立體方向發(fā) 展。二是功能需要。 站前地區(qū)是電車、 汽車、自行車、 行人等各類交通匯集的地區(qū)， 同時(shí)，由于地段商業(yè)價(jià)值高，各行業(yè)設(shè)施云集，在這種功能高度集中的地區(qū)，站前 立體再開發(fā)已成為解決道路交通擁擠等各類矛盾、 滿足對(duì)商業(yè)等各種空間需求的有 效手段。明尼阿波利斯明尼阿波利斯 fMinneap0Ijs ）是美國中北部的重要商業(yè)城市，約 36 萬人。該 市從 1960 年代起按照中心區(qū)改造總體規(guī)劃。在中心區(qū)建立了一個(gè)空中連廊步行系 統(tǒng)，該系統(tǒng)貫穿大小街坊共 15 個(gè)，街坊之間通過全天候過街天橋連接，空中連廊 兩側(cè)為各類商店、銀行、旅館和辦公樓入口。并與地下車庫也直接相連。這一全天 候空中連廊天橋系統(tǒng)不僅適合明市冬季漫長、 多雪的自然氣候特點(diǎn)。 給市民生活帶 來舒適和方便。 而且提高了街道兩側(cè)各種商業(yè)服務(wù)設(shè)施及辦公商務(wù)設(shè)施的可達(dá)性和 交通便捷度。 在整體上大大提高了中心區(qū)的社會(huì)、 經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益， 成為恢復(fù)中心 區(qū)活力的要因之一。 同時(shí)。 按照中心區(qū)改造總體規(guī)劃， 明市還對(duì)包括主要商業(yè)街一 尼古萊大街在內(nèi)的中心區(qū)主要街道也進(jìn)行了綜合改造。 如拓寬步道加大面積， 重新 進(jìn)行道路鋪裝，精心設(shè)計(jì)公交站點(diǎn)、路燈、噴泉、