化油器調整之節(jié)油提速讀懂了你就會調化油器了

1、精華轉載之 化油器調整之節(jié)油提速看懂他 你就懂得化油器了不懂就多看幾遍了解原理之后再去調以下轉載至感謝：天蝎勇氣 提供資料#1 如何把摩托車化油器調節(jié)到最佳狀態(tài)見不到圖片可以到源網頁查看摩托車化油器看起來非常復雜，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托車調整到最佳狀態(tài)。所有的化油器都是在大氣壓力的基本原理下工作的。大氣壓是一種對萬事萬物施加壓力的強大力量。它會有細微變化，但是通常情況下每平方英寸有十五磅壓力（PSI）。這意味這大氣壓對任何事物的壓力都是每平方英寸十五磅壓力。通過改變引擎和化油器內的大氣壓，我們能夠改變壓力并使燃料和空氣通過化油器流動。 大氣壓力會從高壓擴散到低壓。當二沖程引擎的

2、活塞處于上止點（或四沖程引擎的活塞處于下止點）時，在曲軸箱里的活塞下面（四沖程引擎的活塞上面）會形成一個低壓。同時這個低壓也會引起化油器里的低壓。因為在引擎和化油器外面的壓力比較高，空氣將會沖進化油器并且進入引擎直到壓力被均衡。通過化油器流動的空氣將會帶動燃料，燃料將會與空氣混合。 在化油器里面是一段喉管，見圖片1。喉管是在化油器里面迫使空氣加速通過的收縮部分。突然變窄的河流能被用來舉例說明發(fā)生進化油器里面的情形。河水在靠近變窄的河岸時會加快速度，如果河岸連續(xù)變窄的話將會更快。相同的事情發(fā)生在化油器里面。加速流動的空氣將會引起化油器里面的大氣壓力降低?？諝饬鲃铀俣仍娇欤推骼锩娴膲毫υ降?。藉

3、由在喉管里面放置管子，我們能利用低壓將燃料混入氣流。 大多數的摩托車化油器通道被風門位置而不是引擎轉速控制。大多數摩托車化油器里面有五個主要調節(jié)系統(tǒng)。這些調節(jié)系統(tǒng)互相影響，他們是： 怠速通道 怠速量孔 主噴嘴和油針 主量孔 阻風門通道 怠速通道有二個可調節(jié)部分，圖片2。節(jié)流閥空氣螺絲和怠速量孔。 空氣螺絲可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空氣螺絲位于背面，它是用來調節(jié)多少空氣進入節(jié)流閥系統(tǒng)的。如果空氣螺絲被旋入，它減少空氣量并加濃混合氣。如果它被旋出，將打開更多通道并允許較多的空氣進入通道導致混合氣變稀。如果空氣螺絲位于前面，它是調節(jié)燃料的供給。如果它被旋入混合氣將會變稀，如果它被旋出混合

4、氣則變濃。如果為了獲得最佳怠速和性能不得不將空氣螺絲旋轉兩圈以上，則必須更換更小或更大尺寸的怠速量孔。 怠速量孔是在油門開度低時供給大部份燃料的部件。它里面有一個用來限制燃料流動的小孔。怠速空氣螺絲和怠速量孔都影響從怠速到1/4左右油門開度的汽化作用。 柱塞在1/8到1/2油門開度之間影響汽化作用。它尤其在1/8到1/4（油門開度）之間影響（汽化作用），在1/4到1/2（油門開度）之間影響較小。柱塞具有不同尺寸規(guī)格，而且規(guī)格是由它的后背部切口的大小決定的，圖片3。切口愈大，混合氣會比較?。ㄒ驗檩^多的空氣被允許通過），切口愈小混合氣將比較濃。柱塞上有數字用以說明切口是多少。如果在柱塞上有個數字3

5、，說明它有3毫米的切口，當那個數字是1的時候說明有1毫米的切口（混合氣將會比數字為3的濃）。 油針和主噴嘴影響從1/4到3/4油門開度的汽化作用。油針是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉管的長錐形桿。錐形愈細，混合氣愈濃。錐形愈粗，由于較粗的錐形不會象較細的錐形那樣允許較多的燃料進入化油器，所以混合氣愈稀。錐形被設計得非常精密，用來在不同的油門開度給不同的混合氣。油針的頂部開有若干凹槽。一個卡箍裝在這些凹槽之一上面，用來防止它從柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改變，使引擎運行在更濃或稀（的混合氣狀態(tài)），圖片4。如果引擎需要較稀的混合氣，卡箍應該被移到較高位置。這將會使油針更深地進入主噴嘴并導

6、致較少的燃料通過它流動。如果卡箍被降低，油針被提起，混合氣將會較濃。 主噴嘴是油針滑動進出的地方。仰賴主噴嘴的內部直徑，它將會影響油針。主噴嘴和油針一起作工控制在3/4到1/8（油門開度）范圍之間的燃料流。在此范圍間的大部份調節(jié)是對油針進行，而不是主噴嘴進行的。 主量孔控制從3/4油門開度到油門全開之間的燃料流，圖片5。一旦油門開度達到一定程度，油針被從主噴嘴中拉出足夠高度，此時主量孔開始調節(jié)燃料流量。主量孔具有不同尺寸，較大的孔能使較多燃料通過（混合氣較濃）主量孔上數字較高的會比數字較小的孔具有較濃的空氣/燃料混合物。 阻風門系統(tǒng)被用于啟動冷機。由于燃料在冷機中因為凝結作用會黏在氣缸壁上，混

7、合氣對于啟動引擎來說是太稀了。阻風門系統(tǒng)將會把燃料加入引擎用以補償被凝結在氣缸壁上的燃料。一旦引擎變暖，凝結將不是問題，而且阻風門不再被需要。 空氣/燃料混合物必須適應引擎的需求而變化。理想的空氣/燃料比是14.7克的空氣/1克的燃料。當引擎正在運行時這個理想比只能在極短期間達到。由于低速運行時燃料的不完全汽化或高速運行時對燃料的額外要求，實際操作中空氣/燃料比通常比較濃。圖表6表現了任何特定油門開度情況下實際的空氣/燃料比。一旦了解基本原理，化油器故障檢修就是簡單的事了。第一步是要找出引擎在何處運行欠佳。 圖片7展現了通道以及每個部件在何處具有最大影響。必須牢記化油器工作狀況是由油門位置而不

8、是引擎轉速決定的。如果引擎在低轉速有問題（怠速到1/4油門開度），節(jié)流閥或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油門開度之間有問題，那么油針和主噴嘴（很有可能是油針）可能是故障所在。如果引擎在3/4油門開度到油門全開之間運行有問題，主量孔很可能出故障了。 當調整化油器時，在油門把手座上粘一片膠帶。把另一片膠帶粘在油門把手上，從一片膠帶到另一片之間劃一條直線（當油門處于怠速狀態(tài)時）。當這兩條線對齊的時候，引擎將是怠速運行?，F在完全打開油門，并從油門把手上的線段開始劃出另一條直線。在這一步，油門把手座上應該有兩條線，在油門把手上有一條?，F在找出油門把手座上的兩條線段之間的中點。做一個標志，而

9、且當油門處于半開時，這將會展現。再次向上分割間隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油門全開位置都被確定。這些線將被用來在調整時快速找出準確的油門開度。 清理空氣過濾器而暖車 當摩托車怠速的時候，怠速通道可以被調整然後試運行。如果引擎運行不佳，僅僅能維持怠速，怠速量孔螺絲可以被旋入或旋出來改變空氣燃料混合比。如果調整螺絲是在化油器的后面（像大多數越野車那樣），旋出它將會使混合氣變稀，旋入它將會使混合氣變濃。如果調整螺絲是在化油器的前面（像大多數街車那樣），情況則相反。如果螺絲在一圈至二圈半之間旋轉沒有任何影響，怠速量孔將必須換成更大或更小的。當調整怠速螺絲的時候，每次轉1/4圈并在調整之間試

10、運行摩托車。調整怠速螺絲直到摩托車從怠速到運行不感到遲滯。 在怠速量孔調整完畢后，換檔加速直到油門處于半開位置。（向上的緩坡是最佳場所）在油門半開狀態(tài)運行幾分鐘后，快速抓離合器并熄火。（不允許引擎怠速或在不分離離合器的情況下滑行）。取下火花塞并查看它的顏色。它應該是一種淺棕色。如果它發(fā)白，降低油針上的卡箍使空氣/燃料混合物變濃。如果它是深褐色或黑色的，升高油針上的卡箍使空氣/燃料混合物變稀。 一旦油針設置完畢，換檔加速直到油門處于全開位置?？焖僮ルx合器并熄火。（不允許引擎怠速或在不分離離合器的情況下滑行）。查看火花塞的顏色。如果它發(fā)白，說明空氣/燃料混合物過稀，必須安裝一個比較大的主量孔。如果

11、它是黑色或深褐色，說明空氣/燃料混合物過濃，必須安裝一個比較小的主量孔。當更換量孔時，每次變更一個規(guī)格，每個更換后都要試運行，并在每次運行之後查看火花塞顏色。忽略照此操作會導致引擎失靈。 要真正完全調整好化油器要做的事情還有很多，但是以上步驟將使你真正接近（調整好化油器）并將會改善引擎性能。對于大多數賽車手，這些簡單步驟都是必需的。如果你的名字是Ricky，Ezra，或Kevin，而且你要去參加SEMI賽事，你的機械師將會知道該做什么。 高度，濕度和氣溫 即便調整完畢并且摩托車運行良好，還有許多因數會改變引擎的性能。高度，氣溫和濕度是影響引擎運行狀況的重要因數。當空氣比較寒冷時空氣密度增加。這

12、意味著當空氣很冷的時候，在相同的空間中有較多的氧分子。當溫度降低的時候，引擎將會運行于較稀的（混合氣狀態(tài)）（因為所有那些額外的空氣分子），必須增加更多燃料以補償。當氣溫比較熱時，引擎將會運行于較濃的（混合氣狀態(tài)）（因為比較少的空氣分子），對燃料的需求將會減少。當溫度到達90華氏的時候，一個在華氏32度調整完畢的引擎可能運行不佳。 由于當海拔高度增加時空氣分子減少，海拔高度將會影響發(fā)動機的調整。由于比較少的空氣進入化油器。一輛在海平面高度運行良好的摩托車到了海拔10，000英尺高度時將會運行于混合氣較濃的狀態(tài)。 濕度是空氣中水分含量的多少。當濕度增大，混合氣將會比較濃。在早晨干爽空氣中運行良好的

13、摩托車在接下來的白天隨著空氣濕度的增加會運行于混合氣較濃的狀態(tài)。 修正因數有時被用來在溫度和高度發(fā)生變化時找出正確的化油器設定。在圖片8中的圖表，展示了來自川崎的一個典型的修正因數圖。為了使用這張圖表，調整化油器并記錄下節(jié)流閥和主量孔規(guī)格。測定正確氣溫并沿著圖表向右直至找到正確的海拔高度。從這個點垂直向下直到找到正確的修正因數。以圖片8為例，氣溫是華氏90度，海拔高度是3200英尺。修正因數將會是0.92。為了找到修正的主量孔和怠速量孔，將修正因數和每個噴嘴規(guī)格相乘。主量孔規(guī)格350被乘以0.92，新的主量孔規(guī)格會是322。怠速量孔規(guī)格40被乘以0.92，怠速量孔尺度會是36.8。 修正因數也

14、能用來為主噴嘴，油針和空氣螺絲找到正確設定。使用來自圖片8的圖表并確定修正因數。然后在使用圖片9中的表格決定該如何調整主噴嘴，油針和空氣螺絲。圖片8 圖片9*以下轉載至棗莊暴走俱樂部感謝 占卜布衣 提供資料 省油10%-30%提速10-30公里？。有答案記著和大家分享（我沒算過的，主要考慮提速了。車的新舊，化油器的狀態(tài)，缸壓也都不一樣）。就化油器來說，高油耗元兇就是油面高度，現在不少廠家在出廠就把油面調的比原設計高出2毫米了。只要你弄明白化油器的原理及各個部件對應工作區(qū)間，不嫌麻煩，化油器可以發(fā)掘出不少潛力的。仔細看完一定有幫助，不經常碼字，表述的順序有點亂，得多看幾遍。更好的經濟性及更好的動

15、力性，同時得到提高，慢慢看吧，理論要結合實踐哦調化油器的誤區(qū)，有好多摩友去修理鋪調了油針，省油了，是在控制車速的情況下，稍微跑快點油耗就上來了。跑快了就是“費油”。那就想當然了。殊不知當你把過渡工況混合比調稀了還能正常工作時（就是調油針），油面就已經很高了，怠速，低速，高速都已經很費油了，高速時的高真空度和高油面造就了濃混合比（高速已經慢很多了），省油是因為你故意的控速行駛，只有一個很小的省油區(qū)間（省點油多累?。?。還會帶來很多弊端諸如積碳。太多了。還有一個誤區(qū)就是調完化油器沒高速或加不上油的問題：很多摩友在調低化油器油面后會出現中低速正常沒有高速或加不上油的情況，從表面看原因是調低了油面。大多

16、數摩友到這就放棄了（堅持下就會有驚喜的），無妨多想一下，從化油器的原理和結構看，高速時的高真空度絕對可以抵消你調低幾毫米帶來的影響，低油面的高速維持時間是問題，但絕對會有。那再看看油針，有兩個作用1維持中低速的經濟性2中速到高速過渡。既然高速應該有，中低速正常，問題就顯現出來了，過渡（過渡需要相對濃點的混合氣，快速開大風門降低了真空度）。你調低油面沒有相應的調油針，馬上調，調濃點（擋圈下挪一格）加油有高速了，跑了200米供不上油了，收收油，加油又來了。哈哈。你還得拆，這回油面真是太低了，把浮子慢慢往低少調點1毫米，求老天吧，誰讓你沒數據沒設備還敢調化油器。裝上。N次后，怠速穩(wěn)定，加速迅猛，極速

17、提高N公里，油耗明顯下降。問題解決，別光高興把數據忘了，1萬公里后還得調。悔死了，買個電噴的好了廠家設計優(yōu)先考慮的是大眾需求和穩(wěn)定性，給的調整數據在中速是最省油的，中速節(jié)油調油針就能滿足（油面在一定范圍內），為了更穩(wěn)定的啟動性能，油面就相對設計的高（加上使用中三角針的磨損，很要命的），犧牲最多的是高速經濟性（高油面加高真空度和固定的量孔），極速也會低一點，畢竟賣給我們的不是賽車。調低油面唯一犧牲的就是啟動的穩(wěn)定性，就摩友來說偶爾的兩腳啟動對于耗油應該不算什么，并且沒有人檢測你的啟動性能。好處是能讓不可調的后1/2的濃度更經濟點，理想點的混合氣濃度也能提高一定的極速。同時低油面也更容易平衡中速，

18、低速濃度，廠家給了很大的中低速調整空間。減少由于對三角針磨損的不察覺造成的油耗。經常拉高速和跑長途的，相對沒調過的節(jié)油是很可觀的。調化油器前最好找到該化油器的數據（維修手冊里有）（舊車確定油針擋圈要在中間），會減少試車的麻煩。就拿嘉陵70（90,100，110一樣）的說吧，數據說浮子高度是19，那就在的基礎上加4毫米，調到23毫米。裝車調怠速，化油器正常的情況下，怠速螺釘盡量松讓風門落到底，調混合氣螺釘就可以了有怠速了，如果上路加不上油，沒高速，就需要調油針了，把油針的卡簧從中間向下挪一個格就可以了。前陣給朋友大陽90調的實際數據，照著弄就行(浮子高度越高，相應的油面就越低）如果你沒有數據，那

19、就得麻煩點，拆開后先量好沒動的原始高度記下，然后加3毫米（考慮到個別的化油器出廠就已經加了2毫米），能啟動就調怠速，路試，不理想再調。0.5個毫米對發(fā)動機影響都不小的?？磦€人對機子的完美要求的程度來精調吧，調到不用怠速螺釘就有怠速了是最理想了，高速一定能跑到極速。最好是調到中低速正常，沒有高速，就是加不上油，然后調油針，把油針的卡簧從中間位置向下挪一個格，基本就能解決，路試如果出現高速斷油的情況，再重新調低點浮子。麻煩點，但能找到化油器油面的極限點，記下數據下次就輕松了其實挺簡單的，也不用明白什么原理，你只是擰下幾個螺絲打開下蓋，量好浮子高度記下，加高3毫米，裝上就OK了，如果不好使，重新打開

20、，把浮子高度往低調1毫米就行了，你沒動其他地方，就不會改變化油器的性能，并且還可以調回到原來的狀態(tài)。省油是一定的，效率高了動力也會上來的。想再多省點油就多看幾遍帖子，弄明白原理再精細點調（繼續(xù)加高）。拿把尺子調化油器，基本就沒什么技術含量了，敢動手就行了，會省很多油的。我調完化油器習慣晃晃化油器，先接油管，看進不進油，化油器歪倒就往外漏油的化油器的油面是一個基準，想省油就在原廠給的數據基礎上加5毫米，極限了，試過N臺車了，多數化油器適用，我的基準，碰到不靈的上或下動1毫米準行，我以前都用帶量深度的游標卡尺，現在用2元一個的帶0.5毫米刻度的200mm米鋼尺。搞化油器還是精細點好。用學生尺記著尺

21、子前端有段沒刻度的，最好弄掉它。不要迷信廠家，買回來的新化油器我都是調完再用的。買氣油得自己花錢，跑的慢憋屈的還是自己,化油器油面調整首先要讓浮子向上，量浮子最高點到結合面的垂直距離。車子跑2萬公里就必須調整了（新車調了一樣省油），因為浮子的小舌頭和三角針的磨損嚴重，直接提高了油面，增加油耗。三角針磨損是化油器的硬傷，三角針在杠桿的短端，磨損是通過杠桿到浮子放大后，通過油面增高表現出來的，車跑了一定公里數以后，浮子高度是必須要調整的。浮子高度：把化油器底蓋拆下來，讓浮子朝上，用尺子量浮子的最高點到下蓋和化油器本體的結合面（把墊拿掉），就是浮子高度化油器各個部位的作用：混合氣螺釘控制的是風門1/

22、4開度以下的混合比油針控制的是風門1/4-1/2開度下的混合氣比例主量孔控制風門1/2以上的在沒有專業(yè)設備情況下不要改變化油器結構及各量孔的尺寸，化油器比較精密的。通過調整就可以達到提高效率降低油耗的目的需要調整：怠速時加油就熄火和跑起來加不上油調油針，過渡不好沒有高速，油耗高，調低油面高速行進一段距離有供不上油的感覺，收油后再加油改善油面過低以上是在發(fā)動機其他部位良好情況下怠速調整（一高一低法）：讓發(fā)動機穩(wěn)定一定的轉速，熱車。向左右慢擰混合氣螺釘，找到轉速最高的點停?。貧庑偷脑傧蚶飻Q進1/4圈）。最后向外擰怠速螺釘（降低風門）到發(fā)動機開始抖動就可以了（1300轉左右）。不要去想廠家規(guī)定的圈

23、數，你動了油面高度就得重新確定。補充點，怠速不能調的過低，怠速過低加油門就熄火，銜接不好。怠速在1300轉以上，加油熄火是過渡不好，要調油針過程是：1 記下原始高度，然后加3或5毫米。2 裝上，一高一低法調怠速。3 試車，如果低速頓，加速慢，就調下油針（擋圈往下挪一個格）。4 跑高速正常就OK了，如果高速供不上油，就調低1毫米油面再重新試記著，跑的快，有勁的車都省油，因為效率更高。想省油就多調幾次，確定多高的油面更適合你的發(fā)動機。不會沒關系，拆之前準備好紙筆，拆一個記一個，開始都那么弄的，實在裝不上了找?guī)煾到粚W費，熟能生巧各個氣道，量孔沒必要深究，存在就有作用。你只要保證它是暢通的就可以了。關

24、于缸壓和混合氣的關系：缸壓低的發(fā)動機就需要比較濃的混合氣，就是有的車你加5毫米沒問題，而另臺車加5毫米就不行，加3毫米就正好的原因。以前的老車發(fā)動機壓縮比基本是8:1左右，現在的發(fā)動機的壓縮比9:1的都是很低的了，化油器還是一樣的，也就給了我們更大的可調空間（高壓縮比的發(fā)動機已經不需要那么濃的混合氣了）。其實不一定非得5毫米，有的時候還得根據自己發(fā)動機狀況來確定油面高度。氣溫低了也可以靈活點的，省油和冷啟動平衡下（油面過低不好啟動），浮子高度還是你自己說了算的?；臼莿?毫米5%燃油吧（猜的）。不同排量的發(fā)動機用一樣口徑的化油器調整數據也不一樣的，我的80排量的JH70化油器PZ16，浮子高2

25、2.5，油針擋圈下調2格。110的也是JH70化油器PZ16，浮子高23.5，油針擋圈下調1格。排量大真空吸力也大，油面就可以相對低點的，油針的位置也可以低點。同樣的PZ26化油器用在125和150上調整數據也是不一樣。安裝后要是從溢流口漏油，敲擊幾下化油器就會好的，原因是三角針和出油口沒對正。注意要保持兩個浮子的高度一樣。裝完化油器上下晃晃，讓三角針先動動，免得不過油化油器本體強度不高，新手拆裝一定要主意力度！我擰壞了不少（都是別人的）如果下蓋的螺栓用螺絲刀擰不下來，你找個新點的鉗子，夾住螺絲用鉗子就能擰下來了。如果不幸把本體螺絲扣擰擼了，沒關系去標準件商店買個長點的螺栓，穿透 加個螺絲帽就

26、行了?；推髀┯偷脑蚣疤幚矸椒?：三角針及出油口有油污，導致的關閉不嚴。可以用紙擦三角針尖端，出油口可以用削尖的竹簽擰幾下2：三角針嚴重磨損，尖端出現臺肩，接觸面積過大導致的關閉不嚴，更換三角針3：三角針的彈簧老化過軟，導致油面過高。更換三角針4：浮子漏了，拆下浮子在耳邊晃晃，有嘩啦聲就是漏了。更換浮子三角針，浮子，墊，化油器修理包里都有的，不貴，淘寶有賣化油器的量孔，油針，不要更換，更換會影響性能的。修理包里有用的就浮子，墊，擋圈，三角針，其它的扔掉。冷車啟動的問題，特別是0度以下，是必須拉風門的，由于氣溫低，汽油霧化不好而且歧管壁吸附的油滴也多，車熱了就會恢復良好狀態(tài)了。風門就是為冷啟動

27、設計的，冷啟動不用拉風門說明你的化油器已經不正常了，提供了過濃混合氣，需要調整了還有就是熱車時間過長的問題，其實就是過渡不好，調下油針加濃下過渡段的混合氣就好了（擋圈往下挪一個格），原因是吸進去的空氣太涼，天暖和了再調回來就是了（不動油面 油耗增加不會很明顯）。冷啟動有個小經驗：先關閉熄火開關，啟動2-3秒，讓冷的歧管壁和燃燒室先掛上汽油，同時氣缸壁也能掛上油膜增加活塞環(huán)的密封性。然后打開熄火開關，就可以一觸即發(fā)了。著急可以先拉著風門跑會，一般幾百米就可以了（根據氣溫吧)調節(jié)原理如圖1，紅線為原始油面高度，黃線為調節(jié)后的高度?？梢院苤庇^的看出，在真空度不變的情況下（就是吸油的吸力）在黃線的位置

28、要比紅線位置出油少，就是混合氣稀了。螺釘可以二次調節(jié)，油針也可以作二次調節(jié)。說明了在中低轉速時可以調低油面，通過二次調節(jié)可以保證化油器正常高效的工作。由于高速部分真空度很大（吸力大）主量孔的直徑是不變的，就這種結構的化油器而言，想改善，業(yè)余情況下就只能是調節(jié)油面高度（擴大或縮小住量孔需要相應的改變油針錐度，否則會影響中低速經濟性和加速性能），算是經過試驗吧，在發(fā)動機最大功率輸出的情況下只要能維持持續(xù)供油，混合比就不會有問題。關鍵點就出來了，能維持發(fā)動機最大功率輸出時連續(xù)供油的最低油面高度。絕對不是化油器出廠的高度，也不是維修手冊給的高度，高度比他們給的要低，只能你自己去找。省油，提速，絕對會超

29、出你的想象總結下：混合氣螺釘對火花塞顏色影響比較大，發(fā)動機怠速時溫度低，混合氣濃，火花塞很難達到自潔溫度。相對來說對油耗和動力影響不大。油針影響中低速油耗和加速性能（加速需要濃混合氣）。 找到了維持發(fā)動機最大功率輸出時最低油面高度，就要保持住，合理的油面高度是化油器正常工作的基礎。加不上油，過渡不好調油針可以解決。用尺子量，只是量化了你每次別動浮子的動作，你能知道發(fā)動機的表現，是化油器在油面多高的情況下出來的，讓調整更有方向更準確。調油面挺好玩的，每動一毫米高度，發(fā)動機的聲音都不一樣的，有時間就多試試不同的油面高度，配合調油針，就能找到最適合自己發(fā)動機的油面高度，讓發(fā)動機更高效的工作。補充幾句

30、：大多數發(fā)動機怠速不良都是由氣門關閉不嚴引起的，不干化油器的事?；推髟跒V芯完好的情況下，除了由于浮子和三角針磨損使油面變高外很少有其他毛病。冷車不好啟動多數是缸壓過低的原因，缸壓夠用很低的油面高度在0下拉風門也是一下啟動的，缸壓低的發(fā)動機沒法省油的如果按廠家的數據調整化油器，油針基本摩托跑爛了都不用調的，這里主要是針對化油器的主量孔不可調，通過降低油面來達到高速時混合氣更經濟高率的目的，同時中低速的混合氣更容易接近理想混合比。油面過低就要動油針了，油面動了全工況的比例都變了，所以混合氣調整螺釘也不能用廠家定的圈數（怠速調整1樓有說）。如果你的車需要大修，記得讓師傅幫你把機油泵換了，舊機油泵的

31、泵油量少的可憐（新泵注油后轉起來很沉，舊的飄輕，用手一試就知道了）直接影響發(fā)動機的使用壽命而且跑起來會感覺發(fā)動機很沉，沒有新車運轉的順。大家都說大修的車不如新車，有些小細節(jié)都不注意。而且機油泵很便宜，關乎發(fā)動機使用壽命的東東。機油泵的磨損和中缸是差不多的。多數的凸輪軸和搖臂磨損都是泵油量不足引起的。更新 就今年出現的情況，很多車莫名其妙的就出現低速無力，加不上油的情況，嚴重的就無法啟動并伴有回火現象，真空化油器居多（新車也白搭）。其實就是過度不好，調下油針就OK的。具體原因有可能是油的問題？迷糊中。真空化油器是后研究出來的，出廠混合氣就比柱塞的稀點?？烧{范圍就比柱塞化油器小，過度 出現問題的也

32、比柱塞的多。更新有摩友問我“調到不用怠速螺釘就有怠速了是最理想了”？其實挺簡單的和好多的125不能破百的道理是一樣的，不是油不夠用，是油多淹死的油面低到一定程度，怠速量孔的噴油量就會低很多，進氣道的口徑是不變的，進油少了進氣就多點。也就是說，那個小進氣口進的氣加上風門漏的點點氣就夠發(fā)動機怠速用的了。以前看書介紹的汽油發(fā)動機的怠速是靠控制進氣量來穩(wěn)定的，怠速混合氣是特濃的，好像是22-27:1理想混合比9-11:1年頭多了也記得不是很清楚了，歧管漏氣會毛車就是這個原因。換句話說就是，怠速的穩(wěn)定是靠少進氣多供油來實現的。真空的蝶閥沒有柱塞的風門關的嚴實，所以真空化油器的油面低到一定程度，怠速會很高

33、的。算是經驗吧，不是很絕對的更新 化油器有改廢的，擴量孔，擴泡沫孔，換油針。有拆廢的，各種螺絲的滑絲。開始修車到現在沒調廢過化油器，都是找舊的原車化油器調了用，比新的雜牌好使?；推鞅葯C器簡單的多了，就兩個油嘴，一個高真空時工作（怠速時風門幾乎關死，吸力非常大），主要是給怠速時供油的。一個管動力的（由于風門的開啟，相對怠速時吸力小很多）。唯一好出毛病的就是，起步時的風門突然開大，怠速油嘴由于真空吸力突然變低而供油量急劇變小，主油嘴由于油針的位置不對也供油少，就斷油了。油針是有錐度的，它的位置高低決定了風門剛開啟時主油嘴的供油量。油門過一半了，油針的錐度部分就過去了（在進氣口側就能看到的），就剩

34、油面高度+主量孔直徑+真空吸力配合了，真空吸力不可調的，改主量孔精度不好控制，油面高低能影響供油量的，高度可以反復調整而且精度好控制，一個板尺就行了更新 不是所有的化油器都能調的。比方說我現在用的化油器，已經調到極限了。再調就會有毛病了，所以沒有經驗的一定要記好原始數據，有的化油器是調整過的，特別是買的二手車。浮子比結合面上翹點基本就可以了，具體還要通過試車來驗證下油耗和動力，才能確定的。氣溫低或者喜歡提速猛的就需要提油針，提油針會增加油耗，降油面能降油耗。油面太低了就需要提油針，不然過渡就不好加不上油。缸壓低的車油面低了不好啟動（中缸磨損 氣門漏氣），沒法用稀混合氣的。缸壓夠用的低油面+氣溫

35、零下都是沒問題的缸壓高=高壓縮比=高動力=燃燒稀混合氣=節(jié)油，調化油器是為了讓混合氣濃度適合自己發(fā)動機的缸壓，發(fā)動機效率更好=節(jié)油缸壓低需要濃混合氣來保證燃燒的，低缸壓=低壓縮比=低動力=不好啟動=濃混合氣=喝油一臺好摩托=足夠的缸壓+合理的混合比+正確的點火時間=跑的快+有勁+省油，調化油器不能解決所有的問題混合氣螺釘擰斷了也省不了多少油的。怠速也就等紅燈用個幾十秒是長時間的。低速混合比稀了，啟動性能不好。怠速混合比和低速混合比是有重疊的，也就是調混合氣螺釘和油針對低速混合比都有影響。怠速混合比調濃會費油并且對性能無提升，怠速時理想的混合比都是在22:1-27:1。正常運轉時的理想混合比是9

36、:1-12:1。一樣是增加低速混合比濃度，提油針可以同時提高加速性能。更新在網上找到的化油器知識，節(jié)選了些，對喜歡改裝的有幫助例如PZ15化油器，是指“水平吸氣”，就是指柱塞式，就是指控氣的圓孔直徑為15mm。到后來，許多化油器的控氣截面不再是正圓形了，就拿控氣截面折算后相當于直徑多少的圓孔來稱呼。九、化油器口徑與汽缸排量的配合：按上述過氣截面與汽缸排量的3/1關系，化油器的實際口徑與汽缸排量的關系大致是：PZ10=26ml , PZ11=32ml , PZ12=38ml , PZ13=44ml , PZ15=59ml , PZ16=67ml , PZ17=76ml 。PZ18=85ml ,

37、PZ19=95ml , PZ20=105ml , PZ21=115ml , PZ22=127ml , PZ23=138ml , PZ24=151ml。以上是一些摩托化油器的數據，還有些發(fā)電機、噴霧器上的化油器，其結構原理大同小異，在此不再一一累贅。在此需要提醒版友的是：、改車時選擇化油器，不要只是聽其稱呼，而是要看其柱塞直徑，測量其實際控氣截面的真實尺寸。、化油器的實際口徑，不以化油器的出口來看；而是以實際控氣截面測量計算，換算成正圓形為準。、化油器的控氣截面，長圓形的控油特性比正圓形好，倒梨形的又比長圓形好，最好的是倒水滴形。、通?？椿推鬟m應的汽缸排量，是以化油器控氣截面的平方毫米數除三，

38、等于是最佳排量的數據。、化油器口徑偏大，通常表現為怠速難調不穩(wěn)，起步與提速時容易喪失負壓，導致發(fā)動機貧油熄火。、化油器口徑偏小，通常表現為怠速易調穩(wěn)定，起步與提速時比較有勁，但平時負壓偏高比較富油。、對于需要跑高速的車來說，使用口徑偏小的化油器，最大進氣量受到限制，摩托開不到最高車速。、化油器的品質，通常外看控氣截面形狀，內看泡沫孔多少與排列，口徑大小只是與汽缸排量配合。、有些摩托汽缸實際排量與標稱不符，化油器的實際口徑也與標稱不符，此時需要認真測量后再說。更新網上找到的，節(jié)選了認為有用的部分以四沖汽油發(fā)動機的特性，汽缸內的實際壓縮比，只有在最大油門時，有了最大的進氣量，才能接近設計的壓縮比。

39、如果是小油門工況，例如化油器在一半油門時給汽缸里提供一半排量的油汽；在活塞運動到上止點時，原定壓縮比為10的汽缸，里面的實際壓縮比就只有5.5了，理論上就可以推算出作功效率的下降。四沖發(fā)動機的這種特點，使得很多的摩托和汽車作功效率降低；因為多數汽車與摩托車，在絕大多數運作時間里，油門都是很小的。以壓縮比為8的四沖50ml摩托來說，油門有一半以上時間只有三成的開度；所以按四沖發(fā)動機的這種特性來算，其實際壓縮比大約只有，發(fā)動機長期處于作功效率極低的狀態(tài)。這種現象可以解釋汽車和摩托車在掛低檔行車耗油多的主要原因，也可以解釋汽車與摩托車用高檔跑中速反而節(jié)油的原因。因為低檔行車，發(fā)動機是小油門高轉速低壓

40、縮比工作狀態(tài)；使用高檔行車，發(fā)動機的油門需要加大，汽缸是高壓縮比工作狀態(tài)。以上述理論與經驗來看，四沖汽油機的節(jié)油狀態(tài)，與油門大小密切相關。四沖汽油機的實際壓縮比，會隨油門大小變化，只有在油門最大時，汽缸里才有最大的實際壓縮比，所以這個問題在平時比較隱蔽。但在啟動時，如果活塞環(huán)漏氣，就會形成油汽泄漏壓縮不到高壓狀態(tài)，在冷機時就比較難以點火啟動。（有效措施之一是先轉幾圈，讓汽缸壁沾點潤滑油，以此密封活塞環(huán)與汽缸壁之間的間隙。）*以下轉載至感謝提供資料者 江寧東哥 角落 飛語 發(fā)表于：13-04-25 22:01 就化油器來說，高油耗元兇就是油面高度，現在不少廠家在出廠就把油面調的比原設計高出2毫米

41、了。只要你弄明白化油器的原理及各個部件對應工作區(qū)間，不嫌麻煩，化油器可以發(fā)掘出不少潛力的。仔細看完一定有幫助，不經常碼字，表述的順序有點亂，得多看幾遍。更好的經濟性及更好的動力性，同時得到提高，慢慢看吧，理論要結合實踐哦 調化油器的誤區(qū)，有好多摩友去修理鋪調了油針，省油了，是在控制車速的情況下，稍微跑快點油耗就上來了。跑快了就是“費油”。那就想當然了。殊不知當你把過渡工況混合比調稀了還能正常工作時（就是調油針），油面就已經很高了，怠速，低速，高速都已經很費油了，高速時的高真空度和高油面造就了濃混合比（高速已經慢很多了），省油是因為你故意的控速行駛，只有一個很小的省油區(qū)間（省點油多累?。?。還會帶

42、來很多弊端諸如積碳。太多了。 還有一個誤區(qū)就是調完化油器沒高速或加不上油的問題： 很多摩友在調低化油器油面后會出現中低速正常沒有高速或加不上油的情況，從表面看原因是調低了油面。大多數摩友到這就放棄了（堅持下就會有驚喜的），無妨多想一下，從化油器的原理和結構看，高速時的高真空度絕對可以抵消你調低幾毫米帶來的影響，低油面的高速維持時間是問題，但絕對會有。那再看看油針，有兩個作用1維持中低速的經濟性2中速到高速過渡。既然高速應該有，中低速正常，問題就顯現出來了，過渡（過渡需要相對濃點的混合氣，快速開大風門降低了真空度）。你調低油面沒有相應的調油針，馬上調，調濃點（擋圈下挪一格）加油有高速了，跑了20

43、0米供不上油了，收收油，加油又來了。哈哈。你還得拆，這回油面真是太低了，把浮子慢慢往低少調點1毫米，求老天吧，誰讓你沒數據沒設備還敢調化油器。裝上。N次后，怠速穩(wěn)定，加速迅猛，極速提高N公里，油耗明顯下降。問題解決，別光高興把數據忘了，1萬公里后還得調?；谒懒?，買個電噴的好了 廠家設計優(yōu)先考慮的是大眾需求和穩(wěn)定性，給的調整數據在中速是最省油的，中速節(jié)油調油針就能滿足（油面在一定范圍內），為了更穩(wěn)定的啟動性能，油面就相對設計的高（加上使用中三角針的磨損，很要命的），犧牲最多的是高速經濟性（高油面加高真空度和固定的量孔），極速也會低一點，畢竟賣給我們的不是賽車。調低油面唯一犧牲的就是啟動的穩(wěn)定性，

44、就摩友來說偶爾的兩腳啟動對于耗油應該不算什么，并且沒有人檢測你的啟動性能。好處是能讓不可調的后1/2的濃度更經濟點，理想點的混合氣濃度也能提高一定的極速。同時低油面也更容易平衡中速，低速濃度，廠家給了很大的中低速調整空間。減少由于對三角針磨損的不察覺造成的油耗。經常拉高速和跑長途的，相對沒調過的節(jié)油是很可觀的。實例： 調化油器前最好找到該化油器的數據（維修手冊里有）（舊車確定油針擋圈要在中間），會減少試車的麻煩。就拿嘉陵JH70（90,100，110一樣）的說吧，數據說浮子高度是19,那就在19的基礎上加4毫米，調到23毫米。裝車調怠速，化油器正常的情況下，怠速螺釘盡量松讓風門落到底，調混合氣

45、螺釘就可以了有怠速了，如果上路沒高速，就是加不上油，就需要調油針了，把油針的卡簧從中間向下挪一個格就可以了。52樓往后看有調試過程 如果你沒有數據，那就得麻煩點，拆開后先量好沒動的原始高度記下，然后加3毫米（考慮到個別的化油器出廠就已經加了2毫米），能啟動就調怠速，路試，不理想再調。0.5個毫米對發(fā)動機影響都不小的?？磦€人對機子的完美要求的程度來精調吧，調到不用怠速螺釘就有怠速了是最理想了，高速一定能跑到極速。最好是調到中低速正常，沒有高速，就是加不上油，然后調油針，把油針的卡簧從中間位置向下挪一個格，基本就能解決，路試如果出現高速斷油的情況，再重新調低點浮子。麻煩點，但能找到化油器油面的極限

46、點，記下數據下次就輕松了 其實挺簡單的，也不用明白什么原理，你只是擰下幾個螺絲打開下蓋，量好浮子高度記下，加高3毫米，裝上就OK了，如果不好使，重新打開，把浮子高度往低調1毫米就行了，你沒動其他地方，就不會改變化油器的性能，并且還可以調回到原來的狀態(tài)。省油是一定的，效率高了動力也會上來的。想再多省點油就多看幾遍帖子，弄明白原理再精細點調（繼續(xù)增加浮子高度）。拿把尺子調化油器，基本就沒什么技術含量了，敢動手就行了，會省很多油的 化油器的油面是一個基準，想省油就在原廠給的數據基礎上加5毫米，極限了，試過N臺車了，多數化油器適用，我的基準，碰到不靈的上或下動1毫米準行，我以前都用帶量深度的游標卡尺，

47、現在用2元一個的帶0.5毫米刻度的200mm米鋼尺。搞化油器還是精細點好。用學生尺記著尺子前端有段沒刻度的，最好弄掉它。 不要迷信廠家，買回來的新化油器我都是調完再用的。買氣油得自己花錢，跑的慢憋屈的還是自己,化油器油面調整首先要讓浮子向上，量浮子最高點到結合面的垂直距離（就是上面說的17.5）車子跑2萬公里就必須調整了（新車調了一樣省油），因為浮子的小舌頭和三角針的磨損嚴重，直接提高了油面，增加油耗。浮子高度： 把化油器底蓋拆下來，讓浮子朝上，用尺子量浮子的最高點到下蓋和化油器本體的結合面（把墊拿掉），就是浮子高度化油器各個部位的作用：混合氣螺釘控制的是風門1/4開度以下的混合比油針控制的是

48、風門1/4-1/2開度下的混合氣比例主量孔控制風門1/2以上的在沒有專業(yè)設備情況下不要改變化油器結構及各量孔的尺寸，化油器比較精密的。通過調整就可以達到提高效率降低油耗的目的需要調整：怠速時加油就熄火和跑起來加不上油調油針，過渡不好沒有高速，油耗高，調低油面高速行進一段距離有供不上油的感覺，收油后再加油改善油面過低以上是在發(fā)動機其他部位良好情況下怠速調整（一高一低法）：讓發(fā)動機穩(wěn)定一定的轉速，熱車。向左右慢擰混合氣螺釘，找到轉速最高的點停?。貧庑偷脑傧蚶飻Q進1/4圈）。最后向外擰怠速螺釘（降低風門）到發(fā)動機開始抖動就可以了。不要去想廠家規(guī)定的圈數，你動了油面高度就得重新確定過程是：1 記下原

49、始高度，然后加3或5毫米。2 裝上，一高一低法調怠速。3 試車，如果低速頓，加速慢，就調下油針（擋圈往下挪一個格）。4 跑高速正常就OK了，如果高速供不上油，就調低1毫米油面再重新試 記著，跑的快，有勁的車都省油，因為效率更高。想省油就多調幾次，確定多高的油面更適合你的發(fā)動機。不會沒關系，拆之前準備好紙筆，拆一個記一個，開始都那么弄的，實在裝不上了找?guī)煾到粚W費，熟能生巧各個氣道，量孔沒必要深究，存在就有作用。你只要保證它是暢通的就可以了。關于缸壓和混合氣的關系：缸壓低的發(fā)動機就需要比較濃的混合氣，就是有的車你加5毫米沒問題，而另臺車加5毫米就不行，加3毫米就正好的原因。以前的老車發(fā)動機壓縮比基

50、本是8:1左右，現在的發(fā)動機的壓縮比9:1的都是很低的了，化油器還是一樣的，也就給了我們更大的可調空間（高壓縮比的發(fā)動機已經不需要那么濃的混合氣了）。其實不一定非得5毫米，有的時候還得根據自己發(fā)動機狀況來確定油面高度。氣溫低了也可以靈活點的，省油和冷啟動平衡下（油面過低不好啟動），浮子高度還是你自己說了算的?；臼莿?毫米5%燃油吧（猜的）。不同排量的發(fā)動機用一樣口徑的化油器調整數據也不一樣的，我的80排量的JH70化油器PZ16，浮子高22.5，油針擋圈下調2格。110的也是JH70化油器PZ16，浮子高23.5，油針擋圈下調1格。排量大真空吸力也大，油面就可以相對低點的，油針的位置也可以低

51、點。同樣的PZ26化油器用在125和150上調整數據也是不一樣。 安裝后要是從溢流口漏油，敲擊幾下化油器就會好的，原因是三角針和出油口沒對正。注意要保持兩個浮子的高度一樣。裝完化油器上下晃晃，讓三角針先動動，免得不過油 化油器本體強度不高，新手拆裝一定要主意力度！我擰壞了不少（都是別人的） 如果下蓋的螺栓用螺絲刀擰不下來，你找個新點的鉗子，夾住螺絲用鉗子就能擰下來了。如果不幸把本體螺絲扣擰擼了，沒關系去標準件商店買個長點的螺栓，穿透加個螺絲帽就行了。 化油器漏油的原因及處理方法1：三角針及出油口有油污，導致的關閉不嚴?？梢杂眉埐寥轻樇舛?，出油口可以用削尖的竹簽擰幾下2：三角針嚴重磨損，尖端出

52、現臺肩，接觸面積過大導致的關閉不嚴，更換三角針3：三角針的彈簧老化過軟，導致油面過高。更換三角針4：浮子漏了，拆下浮子在耳邊晃晃，有嘩啦聲就是漏了。更換浮子三角針，浮子，墊，化油器修理包里都有的，不貴，淘寶有賣化油器的量孔，油針，不要更換，更換會影響性能的。修理包里有用的就浮子，墊，擋圈，三角針，其它的扔掉。 冷車啟動的問題，特別是0度以下，是必須拉風門的，由于氣溫低，汽油霧化不好而且歧管壁吸附的油滴也多，車熱了就會恢復良好狀態(tài)了。風門就是為冷啟動設計的，冷啟動不用拉風門說明你的化油器已經不正常了，提供了過濃混合氣，需要調整了 還有就是熱車時間過長的問題，其實就是過渡不好，調下油針加濃下過渡段

53、的混合氣就好了（擋圈往下挪一個格），原因是吸進去的空氣太涼，天暖和了再調回來就是了（不動油面油耗增加不會很明顯）。 冷啟動有個小經驗：先關閉熄火開關，啟動2-3秒，讓冷的歧管壁和燃燒室先掛上汽油，同時氣缸壁也能掛上油膜增加活塞環(huán)的密封性。然后打開熄火開關，就可以一觸即發(fā)了。著急可以先拉著風門跑會，一般幾百米就可以了（根據氣溫吧) 調節(jié)原理如圖1，紅線為原始油面高度，黃線為調節(jié)后的高度?？梢院苤庇^的看出，在真空度不變的情況下（就是吸油的吸力）在黃線的位置要比紅線位置出油少，就是混合氣稀了。螺釘可以二次調節(jié)，油針也可以作二次調節(jié)。說明了在中低轉速時可以調低油面，通過二次調節(jié)可以保證化油器正常高效的

54、工作。由于高速部分真空度很大（吸力大）主量孔的直徑是不變的，就這種結構的化油器而言，想改善，業(yè)余情況下就只能是調節(jié)油面高度（擴大或縮小住量孔需要相應的改變油針錐度，否則會影響中低速經濟性和加速性能），算是經過試驗吧，在發(fā)動機最大功率輸出的情況下只要能維持持續(xù)供油，混合比就不會有問題。 關鍵點就出來了，能維持發(fā)動機最大功率輸出時連續(xù)供油的最低油面高度。絕對不是化油器出廠的高度，也不是維修手冊給的高度，高度比他們給的要低，只能你自己去找。省油，提速，絕對會超出你的想象總結下： 混合氣螺釘對火花塞顏色影響比較大，發(fā)動機怠速時溫度低，混合氣濃，火花塞很難達到自潔溫度。相對來說對油耗和動力影響不大。 油

55、針影響中低速油耗和加速性能（加速需要濃混合氣）。 找到了維持發(fā)動機最大功率輸出時最低油面高度，就要保持住，合理的油面高度是化油器正常工作的基礎。加不上油，過渡不好調油針可以解決。用尺子量，只是量化了你每次別動浮子的動作，你能知道發(fā)動機的表現，是化油器在油面多高的情況下出來的，讓調整更有方向更準確。調油面挺好玩的，每動一毫米高度，發(fā)動機的聲音都不一樣的，有時間就多試試不同的油面高度，配合調油針，就能找到最適合自己發(fā)動機的油面高度，讓發(fā)動機更高效的工作。補充幾句：大多數發(fā)動機怠速不良都是由氣門關閉不嚴引起的，不干化油器的事?；推髟跒V芯完好的情況下，除了由于浮子和三角針磨損使油面變高外很少有其他毛病。冷車不好啟動多數是