畢業(yè)設(shè)計(jì)論文平板式清障車的設(shè)計(jì)全等套圖紙

1、目錄1 前言 .22 總體方案論證 .22.1 提高載質(zhì)量利用系數(shù) .22.1.1 底盤的載質(zhì)量利用系數(shù).22.1.2 專用裝置的自重.22.2 細(xì)化軸荷分布計(jì)算 .32.3 合理選擇控制方式 .32.3.1 車廂后傾式控制方式.32.3.2 推板控制方式.32.4 提高效率 .32.5 合理選擇液壓控制方式 .32.5.1 滑動(dòng)滑板式機(jī)構(gòu)工作步驟.32.5.2 機(jī)構(gòu)液壓控制方式.32.6 完善車輛裝配 .42.7 結(jié)構(gòu)方案的確定 .42.7.1 自卸式清障車的結(jié)構(gòu)分析.42.7.2 本清障車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn).53 清障車總體設(shè)計(jì)與計(jì)算 .63.1 清障車質(zhì)量參數(shù)的確定 .63.1.2 整備質(zhì)量.6

2、3.1.3 汽車的總質(zhì)量.63.2 清障車發(fā)動(dòng)機(jī)的選型 .73.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速.73.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速.73.2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)適應(yīng)性系數(shù) .83.4 底盤的改造 .83.4.1 整備質(zhì)量和軸荷分配.93.4.2 性能參數(shù).93.4.3 尺寸參數(shù).103.5 底盤的計(jì)算 .113.6 離合器設(shè)計(jì).133.7 變速箱的設(shè)計(jì).163.8,萬向傳動(dòng)軸設(shè)計(jì).173.8.1 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì).173.8.2 校核軸的強(qiáng)度.173.9 驅(qū)動(dòng)橋及懸架設(shè)計(jì).183.9.1 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì).183.9.2 懸架設(shè)計(jì).183.10 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算 .223.11 液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì) .23

3、3.11.1 滑板、滑板油缸受力分析.233.11.2 舉升油缸受力分析.24 13.11.3 液壓缸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì).253.12 取力器結(jié)構(gòu)方案的確定.253.13 分析計(jì)算，以及具體的結(jié)構(gòu)計(jì)算.253.13.1 取力器傳動(dòng)比的確定.253.13.2 軸的直徑的初步確定.263.13.3 齒輪基本參數(shù)的確定.263.13.4 齒輪彎曲應(yīng)力計(jì)算.283.13.5 齒輪接觸應(yīng)力計(jì)算.303.13.6 軸的剛度校核.323.14 液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì).353.14.1 油缸受力分析.353.14.2 舉升油缸受力分析.363.14.3 液壓缸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì).383.14.4 液壓缸內(nèi)徑和活塞桿直徑的確定.393.

4、14.5 液壓缸壁厚外徑及工作行程計(jì)算.403.14.6 液壓缸缸底和缸蓋的計(jì)算.413.14.7 液壓缸進(jìn)出油口尺寸確定.413.14.8 液壓缸受力分析與校核.423.14.9 液壓缸的主要零件的材料和技術(shù)要求.423.14.10 泵的計(jì)算與選擇.433.14.11 液壓油箱容積的確定.443.14.12 確定管道直徑.453.14.13 油箱設(shè)計(jì).463.14.14 液壓泵裝置.483.14.15 輔助原件的選用.494 結(jié)論 .50參 考 文 獻(xiàn) .50致 謝 .51 21 前言清障車全名為道路清障車，又稱拖車、道路救援車、拖拽車，具有起吊、拽拉和托舉牽引等多項(xiàng)功能，清障車主要用于道路

5、故障車輛，城市違章車輛及搶險(xiǎn)救援等。清障車按類別主要分為：拖吊連體型、拖吊分離型，一拖一型，平板一拖二型，多功能清障車，液壓自動(dòng)夾緊型。按牽引噸位分為:2噸,3 噸,5 噸,8 噸,10 噸,15 噸,25 噸,30 噸,50 噸,80 噸。按品牌分為：江淮清障車,五十鈴清障車,東風(fēng)清障車,紅巖重型清障車,斯太爾重型清障車,江鈴清障車,依維柯清障車。清障車按其使用特點(diǎn)可分為運(yùn)載類、起吊牽引類。運(yùn)載類是將損壞的車輛牽引到運(yùn)載車上運(yùn)走；起吊牽引類是用車上安裝的起吊牽引裝置把損壞汽車的一端托起(或吊起)離開地面，另一端仍然著地，然后由起吊牽引式清障車拖離現(xiàn)場(chǎng)。清障車基本上都是采用載貨汽車的二類底盤改

6、裝的，按清障車結(jié)構(gòu)型式可分為拖運(yùn)、裝運(yùn)、吊運(yùn)、救援(單臂式和雙臂式)式清障車。清障車是指裝有各種道理運(yùn)輸搶險(xiǎn)裝備的專業(yè)汽車，汽車在到路邊上形式，不可避免的會(huì)發(fā)生一些事故，特別是在告訴公路或者高等級(jí)的公路上，清障車的任務(wù)就是在事故發(fā)生后用最快的速度到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)并在第一時(shí)間把故障車或者事故車脫離現(xiàn)場(chǎng)，確保交替道路能夠長(zhǎng)途，便利其他車輛。因此，道路清障車又稱搶險(xiǎn)車，隨著搞等級(jí)路面和在用汽車的增多，清障車也得到了發(fā)展，但是在清障車發(fā)展的同時(shí)，不可避免的有些不安全的因素也在隨之發(fā)生，所以在朱總經(jīng)濟(jì)利益的兒童詩(shī)也要注意清障車的安全操作等。全套圖紙，加全套圖紙，加 153893706153893706 32

7、 總體方案論證2.1 提高載質(zhì)量利用系數(shù)載質(zhì)量利用系數(shù)的提高將有助于降低車輛的運(yùn)行成本。后裝式清障車的載質(zhì)量利用系數(shù)主要由二個(gè)方面組成:2.1.1 底盤的載質(zhì)量利用系數(shù)在底盤選型時(shí),選擇技術(shù)含量高、動(dòng)力性好、自重相對(duì)較輕的底盤。2.1.2 專用裝置的自重后裝式清障車由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜,自重較大,在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量采用新材料、新技術(shù)、新工藝。主要零部件采用高強(qiáng)度鋼板,輔助件(如擋泥板、裝飾件、蓋板等) 采用比重較輕的注塑件。主要構(gòu)件采用特殊加工工藝方法,如:車廂側(cè)板及頂板采用數(shù)控折彎成弧形結(jié)構(gòu)。受力構(gòu)件采用局部加強(qiáng)法等,從而降低專用裝置的重量。2.2 細(xì)化軸荷分布計(jì)算常規(guī)清障車設(shè)計(jì)中,計(jì)算與測(cè)量整車軸荷分

8、布一般只計(jì)算車輛在空載和滿載狀態(tài)下的軸荷分布,以判斷汽車軸荷分布是否滿足法規(guī)要求。但由于后裝式清障車的裝載方式及作業(yè)特點(diǎn)比較特殊,有時(shí)一個(gè)因此,在計(jì)算與測(cè)量后裝式清障車軸荷分布時(shí)應(yīng)將其分割成多個(gè)裝載段,使每個(gè)工況都能滿足法規(guī)要求,保證車輛行駛安全,同時(shí)可作為專用裝置定位及底盤選取的依據(jù)。2.3 合理選擇控制方式2.3.1 車廂后傾式控制方式其原理是:在傾卸油缸的作用下,車廂、機(jī)構(gòu)及車廂內(nèi)的繞底盤尾部的回轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn),旋轉(zhuǎn)至一定角度后車廂內(nèi)的靠自重下落實(shí)現(xiàn)控制作業(yè)。這種控制方式的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,但在實(shí)際使用時(shí)存在許多弊端,如:2.3.2 推板控制方式其原理是:在車廂內(nèi)設(shè)置一塊面板呈鏟形并能沿預(yù)定軌

9、道滑行的推板,推板在油缸的推動(dòng)下,向車廂尾部作水平推擠運(yùn)動(dòng),將推出車廂,實(shí)現(xiàn)控制作業(yè)。這種控制方式雖結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜,但控制不受效率的限制,控制干凈,對(duì)底盤的載荷分布較為均勻,控制過程平穩(wěn)、安全。同時(shí),可利用推板的阻力實(shí)現(xiàn)車雙向。因此,推板控制是后裝式清障車較為理想的控制方式。2.4 提高效率機(jī)構(gòu)中滑板對(duì)的壓強(qiáng)將直接影響的比。當(dāng)壓強(qiáng)增大時(shí),的比將增大;反之則減小。因而在設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)時(shí),應(yīng)努力提高滑板的壓強(qiáng)。根據(jù)機(jī)構(gòu)受力可知,影響滑板壓強(qiáng)的因素主要有四個(gè)方面:2.5 合理選擇液壓控制方式機(jī)構(gòu)的控制系統(tǒng)會(huì)直接影響液壓系統(tǒng)的可靠性,因而合理選擇機(jī)構(gòu)液壓控制方式將對(duì)后裝式清障車的性能起到至關(guān)重要的作用。 42

10、.5.1 滑動(dòng)滑板式機(jī)構(gòu)工作步驟2.5.2 機(jī)構(gòu)液壓控制方式機(jī)構(gòu)的液壓系統(tǒng)控制方式主要有電控式、手控式、氣控式(氣控式最終的實(shí)現(xiàn)形式可歸入電控或手控) 。電控式系統(tǒng)對(duì)機(jī)構(gòu)的控制需通過發(fā)送器傳遞信號(hào),發(fā)送器一般采用電器開關(guān)或采用pc延時(shí)程序。這種控制方式操作方便、自動(dòng)化程度高。但在實(shí)際應(yīng)用時(shí),由于清障車受污染嚴(yán)重,須經(jīng)常清洗,同時(shí)結(jié)構(gòu)磨損,車輛震動(dòng),開關(guān)容易失效,系統(tǒng)可靠性差. 如采用pc 延時(shí)程序則要求液壓油泵供油量穩(wěn)定,但由于發(fā)動(dòng)機(jī)特性原因,在空載與重載時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化較大,同時(shí)由于油泵效率及管道阻力等差異,難以滿足供油量要求,其結(jié)果表現(xiàn)為執(zhí)行機(jī)構(gòu)要么不到位,要么提前到位,液壓系統(tǒng)長(zhǎng)期工作后

11、發(fā)熱嚴(yán)重,影響系統(tǒng)穩(wěn)定性。手控式系統(tǒng)工作可靠,但要實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)自動(dòng)化一般通過液壓順序閥來實(shí)現(xiàn),這種形式的液壓回路由于液壓順序閥進(jìn)油口與順序口壓差大,尤其空載時(shí)壓差更大。同時(shí)由于控制人員操作時(shí)的滯后行為,引起液壓系統(tǒng)發(fā)熱嚴(yán)重,系統(tǒng)穩(wěn)定性差。我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)采用較為先進(jìn)的自動(dòng)跳位手動(dòng)換向閥系統(tǒng),其原理見圖1-1 。這種控制方式不但可以避免人為因素和環(huán)境因素的影響,同時(shí)可以有效地降低液壓系統(tǒng)油液溫度,提高液壓系統(tǒng)可靠性。如配以機(jī)械遠(yuǎn)程控制,操作更為方便。 圖2-2 機(jī)構(gòu)液壓原理圖注：圖中的單向發(fā)在此處叫做緩沖補(bǔ)油閥，當(dāng)油缸動(dòng)作很快時(shí)，瞬間造成液壓油吸空時(shí)，靠大氣壓力把油箱中的油通過單向閥補(bǔ)充進(jìn)來，避免沖擊造

12、成速度無法控制和損壞油缸 5在液壓系統(tǒng)的作用下，通過換向閥的換向，實(shí)現(xiàn)滑板的升降和滑板的旋轉(zhuǎn)，控制滑板和滑板的各種動(dòng)作，將倒入裝載廂裝填斗的通過填裝機(jī)構(gòu)的掃刮、壓實(shí)并壓入車廂；當(dāng)壓向推板上的負(fù)荷達(dá)到預(yù)定的壓力時(shí)，由于推板油缸存在有背壓，液壓系統(tǒng)會(huì)使推板自動(dòng)向車廂前部逐漸移動(dòng)，使被均勻地，2.6 完善車輛裝配清障車在工作過程中,需要將事故車輛固定在背不滑板上,如何固定能保證故障車輛不掉下來這需要一定的限位方案,一般是將故障車輛前輪用鏈條鎖定,或者在前輪后面加上限位裝置.2.7 結(jié)構(gòu)方案的確定2.7.1 自卸式清障車的結(jié)構(gòu)分析主要采用側(cè)翼開啟、頂蓋前后梭動(dòng)等幾種方式，這種車的主要特點(diǎn)是直接收集、轉(zhuǎn)

13、運(yùn)、不，適用于特定人工方式，操作簡(jiǎn)單，成本低。缺點(diǎn)是：裝載量小、自動(dòng)化程度低、轉(zhuǎn)運(yùn)效率低.2.7.2 本清障車的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)a. 填料器的結(jié)構(gòu)布置后裝式清障車工作時(shí)，填料器有上揚(yáng)和下放兩種布置形式。下放布置如圖 1-2 所示，填料器與廂體相吻合，底部機(jī)構(gòu)聯(lián)接，以保證密封性能。這樣的布置充分考慮了行駛的平穩(wěn)性和駕駛性能。 圖 2-3 清障車布置填料器上揚(yáng)布置，整個(gè)填料器可以繞軸旋轉(zhuǎn)上揚(yáng) 95 ，如圖 2-3 所示，這樣可以保證廂體內(nèi)的徹底排出。這種布置在填料器上揚(yáng)時(shí)，整車的重心后移，汽車的行駛性能和爬坡能力降低，在不影響裝載量的情況下，回轉(zhuǎn)支承應(yīng)盡量向前布置，使重心前移。這種布置和傳統(tǒng)的控制方式相比

14、，雖然結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，但是的排出比較徹底，同時(shí)避免了整車的重心過分后移，而造車翻車事故。 6圖 2-4 清障車布置3 清障車總體設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1 清障車質(zhì)量參數(shù)的確定3.1.1 道路清障汽車 m 是在二類地盤的基礎(chǔ)上多加了一套舉升和傾卸裝置，所以其裝載質(zhì)量差不多，而且道路清障汽車不需要太高的速度，根據(jù)初定額定裝載質(zhì)量為 m =2 000kg，所以選擇bj106vjea-c1 車底盤最大承載質(zhì)量為 2000kg。3.1.2 整備質(zhì)量整車整備質(zhì)量 m0 是指汽車完全裝備好的質(zhì)量，包括潤(rùn)滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質(zhì)量。參考同類普通專用汽車的整車整備質(zhì)量，在此基礎(chǔ)上在增加裝備質(zhì)量，便可估算道路

15、清障汽車整車整備質(zhì)量。所選 eq1070tj9ad3 車底盤的整備質(zhì)量為 5490 取為 m0=5490kg；3.1.3 汽車的總質(zhì)量總質(zhì)量總質(zhì)量 ma 的計(jì)算公式:ma=me+m0=2000+5490=7490kg 7改裝后道路清障汽車最大軸載質(zhì)量的分配應(yīng)基本接近原車底盤軸載要求。又由于車廂升高的同時(shí)，其質(zhì)心向后移。3.2 清障車發(fā)動(dòng)機(jī)的選型3.2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速由汽車設(shè)計(jì)表 2-12 選取比功率值，由于清障車為中型載貨汽車，故取比功率為 9根據(jù)公式：比功率=/ (3-4)pemaxma可得：=9pemaxma=912.28=110.52kw根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率選取與其相應(yīng)的轉(zhuǎn)

16、速，中型貨車柴油機(jī)的多為pemaxnpnp22003400r/min,取=3000r/minnp3.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩及其相應(yīng)轉(zhuǎn)速根據(jù)式：= (3-5)temaxtp=7019nppe max求temax式中：發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù) 最大功率時(shí)的轉(zhuǎn)矩tp 發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率pemax-最大功率的相應(yīng)轉(zhuǎn)速np因?yàn)檐囉貌裼蜋C(jī)的 值多在 1.11.25（帶校正器） ，所以取 =1.15，代入上式可得： =70191.15 (3-6)temax300052.110=297.37mn 與之比不宜小于 1.4，通常取/=1.42.0,npntnpnt 8所以?。?=1.5 (3-7)npnt所以：=/1.

17、5ntnp=2000r/min3.2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)適應(yīng)性系數(shù) 根據(jù)式：= 發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩適應(yīng)系數(shù) (3-8)nntp=1.151.5=1.725依據(jù)以上對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)的要求，選用發(fā)動(dòng)機(jī)的型號(hào)為：eqb180203.4 底盤的改造底盤是保證清障車具有機(jī)動(dòng)性好的關(guān)鍵，應(yīng)選擇質(zhì)量好、承載能力大的底盤。清障車的底盤按汽車的工作特性設(shè)計(jì)，清障車的工作特性與汽車的工作特性差異很大，裝載時(shí)有較大的工作載荷傳給底盤，要求底盤有較大的剛度支撐。修改懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)安裝方法，改善操作穩(wěn)定性和行駛平順性。更新制動(dòng)助力系統(tǒng)，產(chǎn)生更好的制動(dòng)力，而且更加自然。后懸架（所有車型）為了提供更好的平順性，去掉了后支撐副底盤，同時(shí)增加了整

18、個(gè)車輛的剛度，減輕重量。了改善操縱穩(wěn)定性，降低了副底盤蹄部調(diào)整孔的位置，并改變了側(cè)傾特性。增加了高速行駛過程中的直線穩(wěn)定性，減少了補(bǔ)償轉(zhuǎn)向。表 q.1 底盤性能對(duì)比列表解放東風(fēng)紅巖適用性適用于各類載重貨車及專用汽車特殊功能的要求適用于各類載重貨車及專用汽車特殊功能的要求適用于各噸位載重貨車的改裝設(shè)計(jì)要求以及部分專用車輛的特殊要求可靠性工作可靠，出現(xiàn)故障的幾率少，零部件要有足夠的強(qiáng)度和壽命工作性能好，故障率低，零部件要有足夠的強(qiáng)度和壽命性能可靠，出現(xiàn)故障率低，各部件要有足夠的強(qiáng)度先進(jìn)性動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、行駛平順性及通過性等基本性能指標(biāo)和功能方面達(dá)到同類車型的先進(jìn)水平動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、操縱穩(wěn)定性等基本

19、性能指標(biāo)和功能方面達(dá)到同類車型的先進(jìn)水平動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、行駛平順性及通過性等基本性能指標(biāo)和功能方面略低于同類車型 9方便性安裝、檢查保養(yǎng)和維修方便，結(jié)構(gòu)緊湊安裝、檢查保養(yǎng)和維修方便，結(jié)構(gòu)緊湊安裝、檢查保養(yǎng)和維修方便，結(jié)構(gòu)緊湊價(jià)格較便宜便宜便宜供貨來源市場(chǎng)擁有量多市場(chǎng)擁有量多市場(chǎng)擁有量較多常見噸位各種噸位車型各種噸位車型輕、中型載貨車型 表 1.2 底盤參數(shù)表底盤型號(hào)eq1070tj9ad3外型尺寸（長(zhǎng)寬高）（mm）745023002500總質(zhì)量（kg）5490整備質(zhì)量（kg）5490最高車速（km/h）95前輪距/后輪距（mm）3800輪胎規(guī)格7.50-16前懸/后懸（mm）1180/2470

20、輪胎數(shù)6 3.4.1 整備質(zhì)量和軸荷分配由前面的計(jì)算得整備質(zhì)量：=5490kgm0軸荷分配是汽車的重要質(zhì)量參數(shù)，它對(duì)汽車的牽引性、通過性、制動(dòng)性、操縱性和穩(wěn)定性等主要使用性能以及輪胎的使用壽命都有很大的影響。因此，在總體設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)汽車的布置形式、使用條件及性能要求合理地選定其軸荷分配。對(duì)清障車而言，滿載時(shí)的前軸負(fù)荷多在 28%上下。查汽車設(shè)計(jì)表 2-11a 得：42 后輪雙胎，短頭貨車在空載時(shí)：前軸負(fù)荷為：44%49%，取 45%；后軸負(fù)荷為：51%56%，取 55%。所以：空載時(shí)： 前軸軸載質(zhì)量=45%=5490kg45%=2470kgm0 后軸軸載質(zhì)量=55%=5490kg55%=3019

21、.5kgm0滿載時(shí)：前軸負(fù)荷為：27%30%，?。?8%，后軸負(fù)荷為：70%73%，?。?2%所以：滿載時(shí)前軸軸載質(zhì)量=28%=7490kg28%=2097.2kgma 滿載時(shí)后軸軸載質(zhì)量=72%=7490kg72%=5392.8kgma 103.4.2 性能參數(shù)a. 最高車速vamax考慮汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動(dòng)機(jī)功率的大小等，并以汽車行駛的功率平衡為依據(jù)來確定。參見汽車設(shè)計(jì)表 2-12 知：清障車的最高車速在 90120km/h，取為90km/hb. 燃料經(jīng)濟(jì)性參數(shù)參考總質(zhì)量相近的同類車型的百公里耗油量或單位燃料消耗量來估算。參考汽車設(shè)計(jì)表 2-13 知：總質(zhì)量12

22、t 的柴油機(jī)清障車單位燃料消耗量為：1.431.53l/（100）,現(xiàn)取為：1.5 matkml/（100）tkm3.4.3 尺寸參數(shù)圖 3-1 車身尺寸參數(shù)a. 軸距 l可根據(jù)要求的貨廂長(zhǎng)度及駕駛室布置尺寸初步確定軸距 l： l=+ s (3-10)lhlj式中：貨廂長(zhǎng)度，根據(jù)裝載量確定：=5855mmlhlh 前輪中心至駕駛室后壁的距離，取=645mmljlj s駕駛室與貨廂之間間隙，取 s=80mml=5855+645+80=6580mmb. 前后輪距與b1b2根據(jù)汽車設(shè)計(jì)表 2-7，初選輪距： 11 =1900mm =1850mmb1b2c. 外廓尺寸我國(guó)對(duì)公路車輛的限制尺寸要求總高不

23、大于 4m；總寬（不包括后視鏡）不大于 2.5m，左右后視鏡等突出部分的側(cè)向尺寸總共不大于 250mm；總長(zhǎng)：載貨汽車不大于 12m。取總高為 2710mm，總寬為：2462mm總長(zhǎng)=1170+4135+1800 =7105mm3.5 底盤的計(jì)算由于底盤的縱梁承受的是均勻分布的載荷，底盤強(qiáng)度的計(jì)算可按下述進(jìn)行，但需要作一定的假設(shè)，即認(rèn)為縱梁為支承在前、后軸上的簡(jiǎn)支梁；空車時(shí)簧上負(fù)荷均勻分布在左、右縱梁的全長(zhǎng)上，滿gs載時(shí)有效載荷則均勻分布在車廂長(zhǎng)度范圍內(nèi)的縱梁上，忽略不計(jì)局部扭矩的影響。ge=2g/3 (3-11)gsm0=26.751000kg9.8kg/n/3=44100n式中：汽車整備質(zhì)

24、量m0為一根縱梁的前支承反力，可求得：rf =（l-2b）+（c-2） (3-12)rfl 41gsgec2=44100(8.140.82)+5400(4.36-20.82)8 . 441=16096n在駕駛室的長(zhǎng)度范圍內(nèi)這一段縱梁的彎矩為： =x- （x+a） (3-13)mxrflgs42駕駛室后端至后軸這一段縱梁的彎矩為： =x -（x+a） - (3-14)mxrflgs42lge421)(xlc顯然，最大彎矩就發(fā)生在這一段梁內(nèi)?？捎脤?duì)上式中的彎矩=求導(dǎo)數(shù)并令其為零的方mx)(xf法求出最大彎矩發(fā)生的位置 x，即： =0 (3-15)dxdmxrf)(2)(21clxlgaxlges

25、12由此求得：x= )/()(21cglgcclglagresesf =2/36. 4) 1 . 386. 4(540014. 817. 1441001500)36. 4540014. 844100(=4.03m將 x=4.03m 代入式（3-13） ，即可求出縱梁承受的最大彎矩：=15490=25138.54nmmax)03. 486. 4(1 . 336. 445400)17. 103. 4(14. 844410003. 42m如果再考慮到動(dòng)載荷系數(shù)=2.54.0 及疲勞安全系數(shù) n=1.151.40,并將它們代入式：kd （3-16） maxmaxmnkmdd （3-17）wmdwmax

26、則可求出縱梁的最大彎曲應(yīng)力，取=3.0，n=1.30 代入上式得：kd 54.251380 . 330. 1maxdm =98040.306 ww54.25138式 2-17 中：w縱梁在計(jì)算斷面處的彎曲截面系數(shù)，對(duì)于槽形斷面的縱梁w= （3-18）6)6(thbh 式中：h槽形斷面的腹板高b翼緣寬t梁斷面的厚度按式（3-14）求得的彎曲應(yīng)力不應(yīng)大于縱梁材料的疲勞極限，對(duì) 16mn 鋼板，1=220260mpa1當(dāng)縱梁受力變形時(shí)，翼緣可能會(huì)受力破裂，為此可按薄板理論進(jìn)行校核，由于臨界彎曲應(yīng)力為： （3-19）mpabtuecr350)(14 . 022式中： 13 e材料的彈性模量，對(duì)低碳鋼

27、16mn 鋼：e=2.06mpa510 u泊松比，對(duì)低碳鋼和 16mn 鋼，取 u=0.290 t縱梁斷面的厚度 b縱梁槽形斷面的翼緣寬度將 e，u 代入上式得：bt163.6 離合器設(shè)計(jì)3.6.1 從動(dòng)盤 設(shè)計(jì)從動(dòng)盤時(shí)應(yīng)注意滿足以下三個(gè)方面的要求：1）為減少變速器換擋時(shí)齒輪間的沖擊，從動(dòng)盤的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量應(yīng)盡可能小。2）為保證汽車起步平穩(wěn)，從動(dòng)盤在軸向應(yīng)有彈性。3）為避免傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)共振和緩和沖擊載荷，從動(dòng)盤上應(yīng)有扭轉(zhuǎn)減振器。其主要包含從動(dòng)片，從動(dòng)盤轂和摩擦片等零件的結(jié)構(gòu)選型和設(shè)計(jì)。3.6.2 離合器的計(jì)算離合器的計(jì)算(一)從動(dòng)片a 結(jié)構(gòu)形式常有三種典型形式：整體式、分開式和組合式彈性從動(dòng)片。b 材

28、料選擇從動(dòng)片材料與所用 結(jié)構(gòu)形式有關(guān)，不帶波形彈簧片的從動(dòng)片一般用高碳鋼或彈簧剛片沖壓而成，經(jīng)熱處理后達(dá)到硬度要求。采用波形彈簧片時(shí)，從動(dòng)片用低碳鋼，波形片用彈簧鋼。c 從動(dòng)片基本尺寸從動(dòng)片直徑對(duì)照摩擦片尺寸確定。為減小從動(dòng)盤轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，從動(dòng)片一般較薄，通常為 1.32mm 厚鋼板沖壓而成，從動(dòng)片的外沿部分厚度在 0.651.0mm 之間。（二）從動(dòng)轂花鍵轂裝在變速器第一軸前端，是離合器承受載荷最大的零件。目前，常采用齒側(cè)定心的矩形花鍵，花鍵之間為動(dòng)配合?；ㄦI轂一般采用鍛鋼，表面和心部硬度為 2632hrc?；ㄦI轂軸向長(zhǎng)度不宜過小，一般取 1.01.4 倍花鍵軸直徑。從動(dòng)片直徑對(duì)照摩擦片尺寸確定

29、。從動(dòng)盤外徑 d=240mm，由：花鍵外徑 d=35mm花鍵內(nèi)徑 d=28mm齒厚 b=4mm花鍵齒數(shù) n=10 14有效長(zhǎng)度 l=35mm花鍵側(cè)面壓力 p=4temax/(d+d)z=11.24 n 花鍵強(qiáng)度校核： =p/nhl式中 h=(dd)/2=3.5mm 從而 =9.12mpa20mpa 故滿足條件。3.5.3 離合器原件選擇摩擦片石棉摩擦片的摩擦系數(shù)大約為 0.3 左右。摩擦片和從動(dòng)盤間有兩種固解方法：鉚接法和粘接法。鉚接法的優(yōu)點(diǎn)是可*及磨損后換裝摩擦片很方便。粘接法可以增加摩擦片的摩擦面積，而且摩擦片厚度的利用也較好。此外，它還具有較高的抗離心力和切向力能力。但缺點(diǎn)是無法在從動(dòng)片

30、上安裝波形彈簧片，而且修理時(shí)換裝摩擦片也比較麻煩。故用鉚接法。2 壓盤設(shè)計(jì) 壓盤的設(shè)計(jì)包括傳力方式的選擇及其幾何尺寸的確定兩個(gè)方面。a 壓盤傳力方式選擇壓盤是離合器的主動(dòng)部分，在傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)，它和飛輪一起帶動(dòng)從動(dòng)盤轉(zhuǎn)動(dòng)，所以它必須和飛輪連接在一起，但這種變化應(yīng)允許壓盤在離合器分離過程中能自由的作軸向移動(dòng)，常用的連接方式有以下幾種：凸臺(tái)式、鍵式、銷式和傳動(dòng)片式。壓盤的結(jié)構(gòu)除與傳力方式有關(guān)外，還與壓緊方式和分離方式有關(guān)。b 壓盤幾何尺寸確定確定了摩擦片內(nèi)外徑，與摩擦片相接合的壓盤的內(nèi)外徑也就確定下來了。因此壓盤幾何尺寸歸結(jié)為確定它的厚度。壓盤厚度確定主要依據(jù)以下兩點(diǎn)：1）壓盤應(yīng)該具有足夠的質(zhì)量

31、，以吸收結(jié)合時(shí)摩擦產(chǎn)生的熱量。2）壓盤應(yīng)具有足夠大的強(qiáng)度，以保證受熱時(shí)不變形。壓盤厚度一般不小于 15mm。設(shè)計(jì)壓盤時(shí)，在初步確定壓盤厚度后，應(yīng)校核離合器接合一次時(shí)的溫什，它不應(yīng)超過 810 度。若溫什過高，可適當(dāng)增加壓盤的厚度。校核 ，由公式 =rl/427cg 獲得。jm =0.0455-0.0367+0.0278=0.0366由 j =g r /g i i 知：jb1=0.158kg m s jb2=2.26kg m s 滑磨功 從而 l =5909.9kg m l =9152.1kg m 15由于 l 12，一般為 18 左右，切槽寬度 半徑 r 與 有關(guān),一般說，r-r .7 支承環(huán)

32、平均半徑 e 和膜片彈簧與壓盤的接觸半徑 l 16e 和 l 大小將影響膜片彈簧的剛度，一般來說，e 應(yīng)盡量接近于 r 而略大于 r,l 應(yīng)接近于 r 而略小于r。（三）膜片彈簧及工藝膜片彈簧材料多為 60si2mna 硅錳鋼，許用應(yīng)力1500-1700mpa。汽車離合器膜片彈簧尺寸要求嚴(yán)格，彈簧自由高度、原始錐角、內(nèi)徑、外徑、板厚及表面狀態(tài)等均要嚴(yán)格控制，載荷公差控制在 8%以內(nèi)；熱處理：淬火、回火，回火后硬度為 hrc44-50。3.7 變速箱的設(shè)計(jì)擋傳動(dòng)齒輪各項(xiàng)參數(shù)的確定齒數(shù)比 u 齒數(shù)比 u 是大齒輪數(shù) z2 與小齒輪 z1 之比。減速傳動(dòng)時(shí)，u = i 1 ,增速傳動(dòng)時(shí) i = n1

33、 /n2 1。單級(jí)閉合式傳動(dòng)，一般取 i5（直齒） ，需要更大的傳動(dòng)比時(shí)，可采用二級(jí)或者二級(jí)以上的傳動(dòng)，對(duì)傳動(dòng)比值無嚴(yán)格要求的一般的齒輪傳動(dòng)，實(shí)際傳動(dòng)比 i 允許有3%5%范圍內(nèi)的誤差。齒數(shù) z 和模數(shù) m 軟齒面閉式傳動(dòng)的承載能力主要取決于齒面的接觸強(qiáng)度，其齒根的彎曲強(qiáng)度一般較大，此時(shí)，齒數(shù)宜多一些，以增大重合度，從而提高了傳動(dòng)的平穩(wěn)性，并可減少齒輪加工的切削用量和減少頂圓直徑。齒寬系數(shù) a 及齒寬 b齒寬系數(shù) a 選的越大，齒輪越寬。增大 a 可使中心距 a 或模數(shù) m 減小，從而縮小了徑向尺寸和減小了齒輪的圓周速度。但輪齒過寬，會(huì)使載荷沿齒向分布不均勻程度更嚴(yán)重。a 的推薦值為 0.4。

34、齒寬 b=aa,為了便于安裝，通常使嚙合傳動(dòng)的小齒輪齒寬 b1 比大齒輪齒寬 b2 大一些。中心距對(duì)變速器的尺寸及質(zhì)量有直接的影響，所選的中心距應(yīng)能保證齒輪的強(qiáng)度，三軸式變速器的中心距 a 可根據(jù)對(duì)已有變速器的統(tǒng)計(jì)而設(shè)計(jì)得出的經(jīng)驗(yàn)公式如： 3-1-1式中 k為中心距系數(shù) 查得 k=12； t為變速器處于一擋時(shí)的輸出轉(zhuǎn)矩； 3-1-2錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。為發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)距； i為變速器一擋傳動(dòng)比； 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。變速器的傳動(dòng)效率，取值為 0.97；發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩可用以下公式計(jì)算：錯(cuò)誤！不能通過編輯

35、域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 3-1-3當(dāng)齒輪中心具選定以后，齒輪的彎曲強(qiáng)度隨模數(shù)的減小而降低，但接觸強(qiáng)度并不降低，反而有所改善，見效模數(shù)將提高想嚙合齒輪的重疊系數(shù)，所以在滿足強(qiáng)度的要求下應(yīng)該選擇小的模數(shù)。直齒圓柱齒輪 m 的確定：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 3.-1-4由于初設(shè)齒輪的模數(shù) m4 z=21嚙合齒輪的齒數(shù)和錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。可根據(jù)中心距及模數(shù)求得： 17錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 3-1-5分度圓直徑：d=mz 齒頂圓：da

36、= d+2ha式中 ha齒頂高h(yuǎn)am齒跟圓直徑: df=d-2(h- ha + c)式中h工作高度 h=2m c 頂隙 c =0.25m全齒高：h = h+c基圓直徑：db=dcos齒厚：s=e=p/2槽寬：e=p/2齒距：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。一擋中間軸傳動(dòng)齒輪的各項(xiàng)參數(shù)的確定由于 i1=3.6,即一擋的傳動(dòng)比為 3.6,則可以確定了傳動(dòng)齒輪的齒數(shù),由于五擋為直接擋,使得長(zhǎng)嚙合齒輪中,輸入軸的齒輪齒數(shù)等于一擋中間軸齒輪的齒數(shù),使得長(zhǎng)嚙合齒輪的中間軸齒輪的齒數(shù)等于錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。,錯(cuò)誤！不能通過編

37、輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 3-1-6在設(shè)計(jì)一擋的輸出軸的齒輪各種參數(shù)時(shí)，模數(shù) m=4, z=47. 則分度圓直徑：d= m z 齒頂圓：da = d+2ha通過計(jì)算得到：df=74mm h=9mm db=80mm s=6.28mm e=6.28mm p=12.56mm錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。=47 d=188mm da=196mm齒跟圓直徑: df=d-2(h- ha + c)全齒高：h = h+c基圓直徑：db=dcos齒厚：s=e=p/2槽寬：s=e=p/2齒距：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代

38、碼創(chuàng)建對(duì)象。通過計(jì)算得到：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。=178mm h=9mm db=179mm s=6.28mm e=6.28mm p=12.56mm齒輪失效的主要形式為輪齒失效，因此，齒輪傳動(dòng)的強(qiáng)度計(jì)算也主要是針對(duì)輪齒。3.8,萬向傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)3.8.1 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)（1）軸上零件位置和固定方式左端軸承靠套筒實(shí)現(xiàn)軸向定位，右端軸承靠軸肩實(shí)現(xiàn)軸向定位，兩軸承靠過盈配合實(shí)現(xiàn)周向固定，軸通過兩軸承蓋實(shí)現(xiàn)周向固定（2）確定各段軸徑將左端軸徑作為 d1=20mm,第二段便于齒輪拆裝取于齒輪配合處軸徑 d2=26mm，右端取 d3=24mm。 18（3）確定各段軸

39、的長(zhǎng)度l1=36mm l2=134mm l3=70mm3.8.2 校核軸的強(qiáng)度由機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)可知：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。對(duì)不變的轉(zhuǎn)距: 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。0.3對(duì)于脈動(dòng)循環(huán)轉(zhuǎn)矩: 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。對(duì)于對(duì)稱循環(huán)的轉(zhuǎn)矩:錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。因此軸徑公式可改為:d錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。截面出開有

40、鍵槽，應(yīng)講求得軸徑增大 3%-7%,計(jì)算出軸徑應(yīng)與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中選的軸徑進(jìn)行比較若小于或等于原文軸徑，則說明原定強(qiáng)度足夠。3.9 驅(qū)動(dòng)橋及懸架設(shè)計(jì)3.9.1 驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋處于動(dòng)力傳動(dòng)系的末端，其基本功用首先是增扭,降速,改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向,即增大由傳動(dòng)軸或直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩,并將動(dòng)力合理的分配給左、右驅(qū)動(dòng)輪，其次,驅(qū)動(dòng)橋還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直立、縱向力和橫向力,遺跡制動(dòng)力矩和反作用力矩等。 3驅(qū)動(dòng)橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋殼等組成,轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋還有等速萬向節(jié)。設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋時(shí)應(yīng)當(dāng)滿足如下基本要求：1選擇適當(dāng)?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動(dòng)力性和

41、燃油經(jīng)濟(jì)性。2外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。3齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。4在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有較高的傳動(dòng)效率。5具有足夠的強(qiáng)度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。6與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)。7結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便8某農(nóng)用運(yùn)輸車驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)及強(qiáng)度分析設(shè)計(jì)參數(shù)：(1) 后輪距：1500mm(2) 車輪半徑：375mm(3) 發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩：161.7n.m20002200 rmin 19(4) 汽車滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水平地面

42、的最大負(fù)荷=18666.7n2g(5) 變速比：ig1=6.02(6) 主傳動(dòng)比：i06.5(7) 后懸架板簧托板中心距：940mm3.9.2 懸架設(shè)計(jì)懸架主要參數(shù)的確定,影響平順性的參數(shù)懸架設(shè)計(jì)的主要目的之一是確保汽車具有良好的行駛平順性。汽車行駛時(shí)振動(dòng)越劇烈，則平順性越差。1，平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)iso2631 規(guī)定，當(dāng)振動(dòng)波形峰值系數(shù)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。時(shí)，用加速度的加權(quán)均方根值來評(píng)價(jià)振動(dòng)對(duì)人體舒適性和健康的影響。評(píng)價(jià)時(shí)采用人體坐姿受振模型，如圖 4-1，不僅考慮座椅支撐面處輸入點(diǎn) 3 個(gè)方向的線振動(dòng)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼

43、創(chuàng)建對(duì)象。碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，還考慮該點(diǎn) 3 個(gè)方向的角振動(dòng)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。及座椅靠背和腳支撐面兩個(gè)輸入點(diǎn)各 3 個(gè)方向的線振動(dòng)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。，共 3 個(gè)輸入點(diǎn) 12 個(gè)軸向的振動(dòng)。對(duì)于每個(gè)軸向的振動(dòng)，其加權(quán)加速度均方根值錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象?？捎上率降玫剑哄e(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 （式 4-1）式中 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。振動(dòng)加速度功率譜密度函數(shù)，可由加速度

44、時(shí)間歷程錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。得到； 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象?？紤]人體對(duì)不同頻率振動(dòng)的敏感程度不同而引入的頻率加權(quán)函數(shù)。考慮到不同輸入點(diǎn)、不同軸向的振動(dòng)對(duì)人體影響的差異，總的加權(quán)加速度均方根值錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象?？汕蟪鰹椋哄e(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 （式 4-2）式中 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。用式 4-1 求出的各軸向振動(dòng)加速度均方根值； 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。

45、錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。各軸向加權(quán)系數(shù)。總的加權(quán)加速度均方根值與人體主觀感覺之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表 4-1：加權(quán)加速度均方根值與人途主觀感覺之間的關(guān)系加權(quán)加速度均方根值/錯(cuò)誤！不能通過編錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。人體主觀感覺2.0極不舒適汽車的振動(dòng)輸出由道路激勵(lì)輸入和汽車對(duì)振動(dòng)的傳遞特性共同決定。路面不平度可以用道路功率譜錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。表征，其中錯(cuò)誤！不能通過編輯域代錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。碼創(chuàng)建對(duì)象。為空間頻率，是路面不平度波長(zhǎng)的倒數(shù)。當(dāng)汽車以車速錯(cuò)誤！不能通過編錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。

46、輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。駛過給定的路面時(shí)，道路激勵(lì)的時(shí)間功率譜可表述為：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 20式中 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。路面不平度系數(shù)，錯(cuò)誤！不能通過編錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ； 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。時(shí)間頻率，錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。建對(duì)象。 。大量的研究和實(shí)踐結(jié)果表明，對(duì)平順性影響最為顯著的三個(gè)懸架特性參數(shù)為：懸架的彈性特性、阻尼特性以及非懸掛質(zhì)量。2，懸架的彈性特性和工作行程對(duì)于大多數(shù)

47、汽車而言，其懸掛質(zhì)量分配系數(shù)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，因而可以近似地認(rèn)為錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，即前后橋上方車身部分的集中質(zhì)量的垂向振動(dòng)是相互獨(dú)立的，并用偏頻錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。表示各自的自由振動(dòng)頻率，偏頻越小，則汽車的平順性越好。一般對(duì)于采用鋼制彈簧的轎車，錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。約為錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。不能通過編輯域

48、代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。約為錯(cuò)誤！不能錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。非常接近人體步行時(shí)的自然頻率。載貨汽車的偏頻略高于轎車，前懸架約為錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，后懸架則可能超過錯(cuò)誤！不能通錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。為了減小汽車的角振動(dòng)，一般汽車前、后懸架偏頻之比約為錯(cuò)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。具體的偏頻選取可參考表 4-2：汽車懸架的偏頻、靜撓度和動(dòng)撓度滿載時(shí)偏頻錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通過

49、編輯域代不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。碼創(chuàng)建對(duì)象。滿載時(shí)靜撓度錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。滿載時(shí)動(dòng)撓度錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。車型錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不錯(cuò)誤！不能通過編能通過編輯域代碼輯域代碼

50、創(chuàng)建對(duì)象。創(chuàng)建對(duì)象。載貨汽車1.512.041.672.23611596968由上表選取貨車滿載時(shí)前后懸架的偏頻分別為：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 所以錯(cuò)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，滿足要求。當(dāng)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。時(shí)，汽車前、后橋上方車身部分的垂向振動(dòng)頻率錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。

51、與其相應(yīng)的懸架剛度錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。以及懸掛質(zhì)量錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。象。之間有如下關(guān)系：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 式中 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。重力加速度，錯(cuò)誤！不能通過編輯域錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ； 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。前、后懸架剛度，錯(cuò)誤！不能通過編輯錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ； 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)

52、象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。前、后懸架簧載重力，錯(cuò)誤！不能通過錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。為了求出前后懸架的垂直剛度，必須先求出前后懸架的簧載質(zhì)量錯(cuò)誤！不能通過編輯域錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。而錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。可以通過滿載時(shí)前后輪的軸荷 21減去前后非簧載質(zhì)量得到。即：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 為了獲得良好的平順性和操縱性，非簧載質(zhì)量應(yīng)盡量小些。根據(jù)同類車型類比，取前懸架的非簧載質(zhì)量為 50kg，后懸架的非簧載質(zhì)量為 100kg。將數(shù)

53、據(jù)代入式 4-5 得出：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ；錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。將計(jì)算所得的錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。代入，得到：前、后懸架的剛度分別為：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ；錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。由于懸架的靜撓度錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 ，因而式 4-4 又可表達(dá)為：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代

54、碼創(chuàng)建對(duì)象。 式中 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。的單位為錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。對(duì)象。 。所以 由式求出前、后懸架的靜撓度分別為：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。懸架的動(dòng)撓度錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的錯(cuò)誤！不能通過編輯域代錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。碼創(chuàng)建對(duì)象。 ）時(shí)，車輪中心相

55、對(duì)車架（或車身）的垂直位移。為了防止汽車行駛過程中頻繁撞擊限位塊，應(yīng)當(dāng)有足夠的動(dòng)撓度，對(duì)于轎車錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。的值應(yīng)不小于 0.5，大客車應(yīng)不小于 0.75，載貨汽車 1.0。所以選取貨車前后懸架的動(dòng)撓度等于靜撓度，即：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。碼創(chuàng)建對(duì)象。 。此時(shí)懸架總的工作行程即靜撓度錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。和動(dòng)撓度錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。之和等于：錯(cuò)誤

56、！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。3，懸架的阻尼特性當(dāng)汽車懸架僅有彈性元件而無摩擦或減振裝置時(shí)，汽車懸掛質(zhì)量的振動(dòng)將會(huì)延續(xù)很長(zhǎng)的時(shí)間，因此，懸架中一定要有減振的阻尼力。對(duì)于選定的懸架剛度，只有恰當(dāng)?shù)剡x擇阻尼力才能充分發(fā)揮懸架的緩沖減振作用。對(duì)于一個(gè)帶有線性阻尼減振器的懸架系統(tǒng)或彈簧質(zhì)量阻尼系統(tǒng)，可用相對(duì)阻尼比錯(cuò)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。來評(píng)價(jià)阻尼的大小或振動(dòng)衰減的快慢程度。相對(duì)阻尼比可表達(dá)為：錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象

57、。 （式 4-7）式中 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。彈簧剛度； 錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。懸掛部分的質(zhì)量。上式表明，減振器的阻尼作用除與其阻尼系數(shù)錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。有關(guān)外，也與懸架的剛度及懸掛質(zhì)量有關(guān)。不同剛度和不同質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。為了獲得良好的平順性，典型的相對(duì)阻尼比如表 4-3：表 4-3 汽車懸架的偏頻及相對(duì)阻尼比空氣彈簧鋼制彈簧轎車載貨汽車轎車載貨汽車前懸架后懸架前懸架后懸架前懸架后懸架前懸架后懸架 22偏頻錯(cuò)錯(cuò)誤！不誤！不能通過

58、能通過編輯域編輯域代碼創(chuàng)代碼創(chuàng)建對(duì)象。建對(duì)象。0.50.80.81.21.01.21.31.5錯(cuò)誤！錯(cuò)誤！不能通不能通過編輯過編輯域代碼域代碼創(chuàng)建對(duì)創(chuàng)建對(duì)象。象。0.80.60.80.60.40.20.40.34，懸架的非簧載質(zhì)量前懸架為麥弗遜獨(dú)立懸架，其非簧載質(zhì)量包括車輪和轉(zhuǎn)向節(jié)的質(zhì)量等；后懸架為縱置鋼板彈簧非獨(dú)立懸架，其非簧載質(zhì)量包括車輪和轉(zhuǎn)向節(jié)的質(zhì)量以及連接左右車輪的從動(dòng)橋的整個(gè)剛性梁，包括主減速器、差速器以及半軸的質(zhì)量，還有傳動(dòng)軸的部分質(zhì)量。由上述的分析中，已知了懸架的非簧載質(zhì)量取為 50kg，后懸架的非簧載質(zhì)量為 100kg。3.10 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)計(jì)算影響操縱穩(wěn)定性的參數(shù)主要考慮懸

59、架的側(cè)傾中心和側(cè)傾角剛度。1，側(cè)傾中心給定車身的質(zhì)心高度為 65cm。根據(jù) sae j670e 的定義，側(cè)傾中心為通過左右車輪中心的垂直橫斷面上的一點(diǎn)，在該點(diǎn)向懸掛質(zhì)量上施加一個(gè)橫向作用力不會(huì)引起懸架的側(cè)傾變形。側(cè)傾中心的高度變化實(shí)質(zhì)上并不改變由懸掛質(zhì)量離心力以及側(cè)傾后質(zhì)心偏移所帶來的輪荷轉(zhuǎn)移量，它改變的是在輪荷轉(zhuǎn)移過程中側(cè)傾力矩的大小和由彈性元件、傳力桿系所分擔(dān)的力的比例。側(cè)傾中心越高，則側(cè)傾力矩越??；在一定側(cè)傾角剛度下車身的側(cè)傾角越小，由彈簧及橫向穩(wěn)定桿傳遞的力越小，而由傳力桿系所傳遞的力就越大，反之亦然。獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心太高的話可能導(dǎo)致車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化過大，加劇輪胎磨損。綜合考慮以上

60、因素，選取懸架的側(cè)傾中心高度為 60cm。2，側(cè)傾角剛度a，前懸架麥弗遜懸架的側(cè)傾角剛度錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。根據(jù)總體設(shè)計(jì)要求在側(cè)傾慣性力等于 0.4 倍車重時(shí)，貨車車身側(cè)傾角不超過錯(cuò)誤！不能錯(cuò)誤！不能通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。通過編輯域代碼創(chuàng)建對(duì)象。 。首先繪圖畫出前懸架側(cè)傾時(shí)的側(cè)傾中心，如圖 4-2： 23圖 4-2 麥弗遜式懸架側(cè)傾角剛度圖作過減振器的上支點(diǎn)做減振器中心線的垂線，延長(zhǎng)轉(zhuǎn)向節(jié)的下支點(diǎn)和下擺臂的端點(diǎn)的連線，從而使其與前一條線相交，交點(diǎn)為 m，n，將 m，n 點(diǎn)分別與兩邊輪胎的接地點(diǎn)連接，從而與汽車的側(cè)傾中心線相交一點(diǎn) o，此 o 點(diǎn)