2009年度航運行業(yè)調(diào)研報告

1、中國銀行深圳市分行2009年度航運行業(yè)調(diào)研報告總指導：孫景武項目牽頭人：王孝仙 小組成員：劉威海、侯碧菲、張利民 完成日期： 2009年11月 10日航船運輸（以下簡稱“航運”）行業(yè)是我行近年來拓展業(yè)務的重點方向之一， 2009年，航運業(yè)延續(xù)2008年以來的跌勢，反映全球景氣指數(shù)的BDI指數(shù)從2008 年最高點的 14000點，跌至最低今年年初的 700點，目前出現(xiàn)止跌企穩(wěn)的跡象并 有了兩波不小的反彈。本調(diào)查報告旨在通過對全球、全國航運行業(yè)的運行情況介紹，揭示航運業(yè) 未來發(fā)展趨勢；對船舶行業(yè)的成本、收入分析，提煉 KPI 指標，通過在我行授信 現(xiàn)狀的調(diào)查和分析基礎上， 尋求二者之間的結合點，

2、提出我行對船舶行業(yè)的授信 政策、授信投放及風險管理方面的建議， 以期在防范和控制風險的基礎上， 大力 發(fā)掘我行對航運行業(yè)授信的潛在機會。未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未

3、定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。 未定義書簽。第一部分：航運行業(yè)總體概況 錯誤!一、行業(yè)定義與特點 錯誤!（一）行業(yè)定義錯誤!（二）行業(yè)細分及介紹 錯誤!（三）行業(yè)特征錯誤!二、行業(yè)運行和發(fā)展情況 錯誤!（一）全球航運市場 錯誤!（二）我國沿海航運市場 錯誤!（三）深圳市航運市場分析 錯誤!三、發(fā)展趨勢錯誤!（一）航運業(yè)整體趨勢 錯誤!（二）航運市場展望 錯誤!第二部分：航運行業(yè)商業(yè)模式分析 錯誤!一、航運業(yè)基本運營模式 錯誤!（一）業(yè)務運營模式 錯誤!（二）航運業(yè)核心指標（ KPI） 錯誤!（三）影響企業(yè)盈利的主要因素錯誤!二、行業(yè)收支模式分析 錯誤!（一）收入模式錯誤!（二）成本構成

4、因素錯誤!三、行業(yè)資金流模式分析 錯誤!第三部分 航運業(yè)的共性需求及機會分析 錯誤!一、航運業(yè)對銀行業(yè)務的共性需求 錯誤!二、銀行可提供的產(chǎn)品與服務 錯誤!三、銀行企合作方向與機會前景 錯誤!第四部分 航運行業(yè)授信分析 錯誤!一、授信結構分析錯誤!（一）授信總量錯誤!（二）產(chǎn)品結構錯誤!二、授信質(zhì)量分析錯誤!二、綜合收益分析 錯誤!三、主要客戶分析錯誤!四、比較分析錯誤!第五部分 授信建議錯誤!一、航運行業(yè)整體授信政策建議 錯誤!二、航運行業(yè)客戶（項目）準入標準建議 錯誤!三、航運行業(yè)授信風險控制核心要素 錯誤!第一部分：航運行業(yè)總體概況一、行業(yè)定義與特點（一）行業(yè)定義航船運輸（以下簡稱“航運

5、”）行業(yè)是我國國民經(jīng)濟行業(yè)分類中的一大子行 業(yè)類，屬交通運輸行業(yè)，主要經(jīng)營水上運輸，包括海上運輸以及內(nèi)河運輸。狹義 的航運業(yè)是指以船舶為運輸工具，提供“港到港”運輸服務的服務業(yè)；廣義的航 運業(yè)是指將不同的貨物通過以海運方式為核心的綜合運輸方式，完成“門到門” 運輸服務的整個產(chǎn)業(yè)鏈。根據(jù)中國國家統(tǒng)計局新修訂的國家標準國民經(jīng)濟行業(yè)分類（GB/T47542002），航運行業(yè)具體分類如下：表1水上運輸行業(yè)分類表54水上運輸業(yè)541水上旅客運輸5411遠洋旅客運輸5412沿海旅客運輸5413內(nèi)河旅客運輸指江、河、湖泊、水庫的水上旅客運輸活動。542水上貨物運輸5421遠洋貨物運輸5422沿海貨物運輸54

6、23內(nèi)河貨物運輸指江、河、湖泊、水庫的水上貨物運輸活動。543水上運輸輔助活動5431客運港口5432貨運港口5439其他水上運輸輔助活動指其他未列明的水上運輸輔助活動?？紤]到我行實際業(yè)務以及未來展業(yè)方向，本報告僅對狹義的航運業(yè)進行研究（在上表中對應“ 542”），由于船舶種類繁多，本報告重點關注干散貨、油品、 集裝箱等通用性較強的海上貨物運輸；考慮到授信客戶之一的深圳遠東海洋工程 公司經(jīng)營挖泥船業(yè)務，故在研究我行授信情況部分則涵蓋廣義水上運輸。(二) 行業(yè)細分及介紹根據(jù)運送貨物的種類以及相應船舶的類型，航運業(yè)又有如下細分子行業(yè):1、干散貨船船型載重量(DWT)主要運載貨物小靈便型Han dy

7、size10,000 - 40,000谷物、糧食、水泥、化肥、鐵礦、鋼 材等雜貨大靈便型Han dymax40,000 60,000煤礦、谷物、糧食、鋼材、化肥等大 宗散雜貨巴拿馬型Pan amax60,000-80,000煤礦、谷物、糧食、化肥、鋁粉、水 泥、硫磺等大宗散雜貨好望角型/海岬型/大型Capasize80,000 - 180,000鐵礦砂、煤礦、糧食、化肥及其它大 宗散雜貨物超大型鐵礦砂船Very Large Ore Carrier(VLOC)180,000或以上鐵礦砂2、油輪類型載重噸(DWT)主要營運地區(qū)便型(Ha ndymax)10,000 -49,999近海巴拿馬型(Pa

8、 namax)50,000 - 74,999墨西哥至遠東阿芙拉型(Aframax)75,000 - 119,999歐洲、北美短程航線蘇伊士型(Suezmax)120,000 - 199,999海灣至歐洲超級大型油輪(VLCC)200,000-315,000海灣/西非至遠東/歐洲/北美超級巨型油輪(ULCC)320,000-550,000大多改作海上儲油船使用3、集裝箱船船舶類型載箱量(TEU主要營運地區(qū)Post pan amax>4500遠程航線Pan amax2500-4500中程航線Feeder<2500沿海、近洋4、特種船船舶類型運輸貨物或用途特點滾裝船(RO- RO)汽車汽

9、車或滾裝貨物，可以直接滾動裝卸化學品船(Pa namax)瀝青、乙烯等化學品對于防腐蝕要求較高，一般船上配備液化天然氣船液化天然氣(LNG)對于安全性、抗咼壓、腐蝕性要求較咼液化石油氣船液化石油氣(LPG)對于安全性、抗咼壓、腐蝕性要求較咼海洋工程船(OFFSHORE)海洋工程船又可細分為鉆井平臺、海上儲油裝置、架管船、 海上服務船等挖泥船(Dredger)清除航道淤泥目前主要有絞吸式和耙吸式兩種船型(三) 行業(yè)特征航運業(yè)并無特定的大航運商可主宰市場， 類似完全競爭市場。財務結構、調(diào) 配船舶能力佳的航運企業(yè)更具競爭力，其中以遠洋及散裝航運企業(yè)地位較重要。 航運業(yè)具有以下普遍特征：1、產(chǎn)業(yè)景氣與

10、世界經(jīng)濟息息相關2、季節(jié)性變動明顯3、資本密集4、航運企業(yè)負債比率普遍高5 、匯率影響獲利6波羅的海指數(shù)具有指針意義波羅的海指數(shù)為油輪及散貨船運輸業(yè)提供指針性作用，業(yè)界一般以該指數(shù)來 預測未來航運業(yè)的景氣度，并進而制定運費的決策，有關指數(shù)介紹如下：參考指數(shù)計算方法波羅的海好望角型指數(shù)(Baltic Capesize Index,BCI)反映好望角型船舶市場的運價指數(shù)，由7條程租和4條期租典型航線，根據(jù)各自的權重加權而成。波羅的海巴拿馬指數(shù)(Baltic Panamax Index,BPI)反映巴拿馬型船舶市場的運價指數(shù)，由3條程租和4條期租典型航線，根據(jù)各自的權重加權而成。波羅的海大靈便型指數(shù)

11、(Baltic Han dymax In dex,BHMI)反映大靈便型船舶市場的運價指數(shù)，由6條期租典型航線，根據(jù)各自的權重加權而成。波羅的海干貨船舶指數(shù) (Baltic Dry In dex, BDI)反映國際航運收費，是航運業(yè)的雨晴表，BDI于1999年被取用，綜合以上三項指數(shù)(BCI,BHMI,BDI)的平均值而成。波羅的海原油輪指數(shù)(Baltic Dirty Tan ker In dex, BDTI)反映原油輪市場的運價指數(shù)，綜合19條波羅的海國際原油輪航線運價的平均值而成。波羅的海成品油輪指數(shù)(Baltic Clea n Tan ker In dex, BDTI)反映成品油輪市場的

12、運價指數(shù)，綜合19條波羅的海國際成品油輪航線運價的平均值而成。二、行業(yè)運行和發(fā)展情況（一）全球航運市場CLARKSE是衡量國際海運貿(mào)易綜合運費的指數(shù)，反映全球航運市場綜合景 氣度， 2009 年以來，航運市場延續(xù)跌勢，在觸及 6400點左右的低點后，呈維持 低位運行態(tài)勢，截止 11月6日，綜合海運指數(shù)收于 11,518 點，仍舊處于低谷。 雖然大多數(shù)船型的運價已能覆蓋運營成本， 同時航運市場也出現(xiàn)了一些零星向好 的信號，但整體市場依舊低迷，從以下新造船價格、二手船交易價格、新簽造船 合同訂單、散貨船加權租金訂單等四個指數(shù)走勢圖也可看出。圖1： CLARKSE綜合指數(shù)年平均走勢資料來源： ? C

13、larkson Research Services Limited 2009備注：克拉克森航運咨詢公司（ CLARKSONS ）是當今世界排名第一的英國船舶經(jīng)紀人，全球最著名的航 運咨詢公司之一，該公司提供的有關船舶行業(yè)信息資料主要依賴發(fā)達、先進的IT 網(wǎng)絡，采自全球船東、租船人、船廠、港口、國際海事組織和國際船級社協(xié)會。1 、新造船價格大幅下滑2、二手船市場交易價格劇減3、新簽造船合同訂單減少 90%以上4、租金價格暴跌，但有企穩(wěn)回升跡象（二）我國沿海航運市場1 、2009年狀況“需求萎縮、進口擠壓、運力增長”三座大山，讓我國沿海散貨運輸市場經(jīng) 歷了進入新世紀來最嚴重的衰退。 沿海沿海煤炭、

14、 金屬礦石、糧食運價指數(shù)分別 下跌, 其中煤炭運價下降幅度最大，去年秦皇島至廣州煤炭運價曾達到過 200元/ 噸，而如今曾下降到不足 30元，不足成本的三分二。大航運公司雖有長協(xié)合同， 但兌現(xiàn)困難， 運價偏低。小公司因貨源沒有保證， 資金鏈緊張， 掙扎在生死存亡線上。 秦皇島港外因無貨停運的拋錨船舶曾達到過 百艘。上半年，因運價遠低于成本線，國內(nèi)航運業(yè)處于全面虧損狀態(tài)。如下圖所示， 反映國內(nèi)沿海運輸景氣度的中國沿海（散貨）綜合運價指數(shù)從 2008年的 3000點高位附近跌落至目前的 1000點左右，下跌幅度高達 66.7%。2、行業(yè)內(nèi)企業(yè)競爭格局從國內(nèi)的沿海市場競爭格局來看，由于非中國籍船舶尚

15、不能進入國內(nèi)市場， 沿海干散貨主要競爭者為中國海運（集團）、深圳遠洋、寧波海運以及浙江海運 集團、江蘇遠洋等沿海各省市海運類國企。 由于今后兩年航運市場將會出現(xiàn)供大 于求的局面，航運業(yè)的競爭將更趨激烈。同時，我國連續(xù)出臺經(jīng)濟刺激政策應對國際金融危機， 這些戰(zhàn)略的實施有利 于縮短我國航運市場低迷周期， 對我國航運企業(yè)而言， 蘊含著國內(nèi)沿海航運市場 的新貨源、新航線的機遇。3、未來發(fā)展趨勢第一、我國以煤為主的能源結構， 資源分布、 生產(chǎn)力布局和能源消費結構特 點決定了“西煤東送”、 “北煤南運”的運輸格局長期存在， 煤炭需求和運輸量 將繼續(xù)保持較大幅度的增長；第二、港口、碼頭接卸能力將不斷提高，

16、東南沿海用煤地區(qū)建設大型煤炭接 卸碼頭和中轉基地緩解船舶壓港緊張狀況；第三、新船型大型化、經(jīng)濟化是我國航運企業(yè)的未來發(fā)展方向。（三）深圳市航運市場分析由于航運市場是一個國際化程度非常高的市場， 因此，分析深圳市本地航運 市場實際意義并不明顯。深圳市航運市場主要有以下特點：1、港口、貿(mào)易及相關物流業(yè)發(fā)達深圳港口集裝箱吞吐量已經(jīng)位居國內(nèi)第二， 全球第四， 相關海運物流業(yè)非常 發(fā)達，各大集裝箱班輪公司均在深圳設有分公司或辦事處，船貨代理機構眾多。2、本地船東及大型注冊船舶較少據(jù)調(diào)查，在深圳海事局注冊的船東和船舶數(shù)量均較少。3、深圳航運優(yōu)勢不明顯，須依托香港國際航運中心發(fā)展 香港保持了近二十年國際航運

17、中心地位，深圳毗鄰香港，具備優(yōu)越的區(qū)位條 件，香港的國際航運中心地位如能強化，將會帶動深圳參與國際航運業(yè)競爭。三、發(fā)展趨勢（一）航運業(yè)整體趨勢1、國際航運業(yè)走向巨型化、聯(lián)合化2、船隊向結構化、大型化、技術化方向發(fā)展3、航運與金融結合日益緊密4、全球航運重心逐漸移至亞洲（二）航運市場展望1、受金融危機影響，全球航運業(yè)在短期內(nèi)仍將在底部徘徊 航運業(yè)當前最大問題在于市場需求不足， 引起運力過剩。 分析人士認為最先 反彈或將回升的應是干散貨和油輪， 集裝箱將會較晚才會回升。 而特種船市場較 小，相對較獨立， 在此次危機中受影響程度相對較小。 業(yè)內(nèi)普遍預測航運市場整 體將在 2012 年開始恢復增長。2

18、、從中長期來看，航運業(yè)仍能繼續(xù)發(fā)展 全球航運業(yè)的恢復取決于全球貿(mào)易的恢復， 長期來看，航運的需求仍然會增 長，特別是新興經(jīng)濟體國家產(chǎn)成品的大量出口和石油、 煤炭、 鐵礦石等大宗初級 產(chǎn)品的大量進口， 有可能繼續(xù)推動全球海運貿(mào)易的持續(xù)增長。 此外，從運力供給 來看，新訂單的撤銷、 老舊船的淘汰、 船舶減速等還將使得未來全球運力擴張壓 力有所減輕。而且，F(xiàn)FA （運費遠期協(xié)議）投機成分的減少也將使得市場更加健 康穩(wěn)定。3、我國航運業(yè)市場回升的速度可能加快我國及時推出 4 萬億人民幣投資計劃 （下同）刺激經(jīng)濟發(fā)展， 此外，我國推出 一系列針對物流行業(yè)、 造船行業(yè)等十大重點產(chǎn)業(yè)的振興規(guī)劃， 均有利于我

19、國航運 業(yè)的加快復蘇。第二部分：航運行業(yè)商業(yè)模式分析一、航運業(yè)基本運營模式（一）業(yè)務運營模式目前，航運公司的基本運營模式主要有自營和租船兩種模式。1、自有運力經(jīng)營模式即企業(yè)以自有船舶經(jīng)營貨物的承運，實際運營中，遠洋運輸船舶為了規(guī)避監(jiān) 管、降低稅賦、方便登記、易于運營等方面的需要，往往在方便旗 i國家設立單 船公司，一間單船公司僅擁有及運營一艘船舶。自營模式中又分為班輪運輸和租船運輸。（1）班輪運輸（又稱定期船運輸）一般適用于集裝箱船，是指船舶按事先制定的船期表（時間表）在特定的航線 上,以既定的掛靠港口順序，經(jīng)常地從事航線上各港間的船舶運輸。 班輪運輸又 可分為定線定期班輪即核心班輪和定線不一

20、定定期兩種形式。（2）租船運輸（又稱不定期船運輸）是相對于班輪運輸，即定期船運輸而言的另一種遠洋船舶的運營方式。它和班輪運輸不同，沒有事先制定的船期表，航線、掛靠港口也不固定。一般為干散 貨船、油輪等船型適用。在現(xiàn)時國際航運市場，租家主要向船東以3種方式租船：期租、光租及程租， 以下為三者的基本介紹：表2-1 :船舶租賃方式介紹租賃方式相關費用船員保養(yǎng)維修燃料、港口費保險付費形式程租船東負責船東負責船東負責船東負 責每程支付期租船東負責船東負責租家負責船東負 責按日計算租金（每年 預有10天的船舶檢修 日,通常年租金以355天為準計算）光租租家負責租家負責租家負責租家負 責按日計算租金（按實

21、際天數(shù)計算365/366）2、控制運力經(jīng)營模式實際上，在航運市場較好時，攬貨能力較強的大型航運企業(yè)， 往往會因自有 船舶運力不足，也采取控制運力經(jīng)營模式，即通過租入船舶以迅速增加運量并投 入運力緊張的航線中。隨著航運業(yè)的長期發(fā)展，航運公司逐漸由自有運力經(jīng)營模 式向自有及控制相結合的經(jīng)營模式轉變。（二）航運業(yè)核心指標（KPI）1、KPI提煉本報告設立一些關鍵業(yè)績指標以用來評價航運業(yè)內(nèi)企業(yè)， 在指標體系的設置 上我們遵循了以下原則：在滿足相關性和全面性之間作出權衡， 即核心指標數(shù)量 不能太多，須突出重點；注重財務指標與非財務指標的結合，強調(diào)航運業(yè)特點。 在實際評價某個具體的航運企業(yè)時對這些 KPI

22、指標可根據(jù)需要作合理的刪減。表3-2 :航運企業(yè)KPI評價指標表評價維度關鍵績效指標計算公式/說明償債能力資產(chǎn)負債率總負債/總負債流動比率流動資產(chǎn)/流動負債長期負債比率長期負債/總資產(chǎn)利息保障倍數(shù)（利潤總額-財務費用”財務費用盈利能力銷售利潤率主營業(yè)務利潤/主營業(yè)務收入凈額凈利潤率凈利潤/主營業(yè)務收入凈額凈資產(chǎn)收益率凈利潤/所有者權益總計主營業(yè)務收入增長率（本期主營收入-上期主營收入）/上期主營收入運營能力應收賬款周轉率主營收入凈額/本期平均應收賬款總資產(chǎn)周轉率主營收入凈額/本期平均總資產(chǎn)船舶運營率年在運船天數(shù)/年總可用船天數(shù)載重噸利用率貨物運輸量/年度總可利用載重噸數(shù)年貨運周轉量刀（單程運輸

23、量*里程數(shù)）年貨物運輸量年度完成貨物運輸總噸數(shù)資源實力運力規(guī)模船召隊總噸位船舶數(shù)量可投入商業(yè)運營的船舶條數(shù)平均船齡（刀單船船齡）/船舶數(shù)量自營/租賃船舶比例自營船舶數(shù)量/租賃船舶數(shù)量新船開工數(shù)量已開工建造的新船數(shù)2、我國A股上市航運公司部分KPI比較分析3、我國A股上市航運公司資本市場表現(xiàn)（三）影響企業(yè)盈利的主要因素1、貨源訂單航運公司的貨源對于企業(yè)的盈利來講， 是最重要的方面之一。 航運公司往往 與大型廠商開展直接訂制服務，簽訂 COA（長期承運協(xié)議），建立戰(zhàn)略合作關系， 以穩(wěn)定貨源，保障運費收入；2 、運費價格對于自營船只而言， 運費費率， 而對于期租船舶而言， 期租租金價格對公司 的影響

24、最大，租金價格一般以日計算3、航線各個航線的定價不一樣， 且費率也存在著較大的差異， 如中歐航線和亞游 北美航線。4、運力配置船舶是航運公司的主要生產(chǎn)工具， 相當于制造業(yè)的機器設備， 其運力配置以 及購買的船價直接決定了公司的產(chǎn)能和產(chǎn)量。5、服務質(zhì)量 同生產(chǎn)性企業(yè)一樣，航運公司的服務質(zhì)量體現(xiàn)在時效保障、 貨物的妥善保管、操作簡便性等方面，一樣也決定了公司的收入。二、行業(yè)收支模式分析目前隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展、航運企業(yè)的盈利模式也在不斷的發(fā)生變化：（一） 收入模式航運公司主要收入來源為運輸貨物所獲得的運費收入。班輪運輸：運費收入二運力投入X載負率X平均運價 租船運輸：運費收入二運力投入x平均日租金x

25、租約天數(shù)對于全行業(yè)而言， 運力投放與載負率、 運價水平存在內(nèi)在的邏輯關系。 在行 業(yè)處于景氣周期時，航運公司普遍傾向于大量購置或租入船舶，增加運力投放， 導致全行業(yè)供給過剩，引發(fā)更加激烈的市場競爭，其結果是全行業(yè)載負率下降、 運價水平降低， 行業(yè)盈利水平下降。 而在行業(yè)低谷期， 航運公司一般無法將已經(jīng)購置或下訂的船舶取消，只能降低船舶利用率以減少可變成本， 市場運力投放減 少，有助于穩(wěn)定載負率及運價水平。（二）成本構成因素船舶運輸總成本的構成，因船舶類型的不同，航行區(qū)域的不同而略有差異。通常情況下，船舶運輸成本費用主要有：1、燃油成本，近幾年隨著油價上升，所占比重越來越高，最高曾超過 40%;

26、2、 船員及管理部門員工的工資及福利，不到總成本的10%；3、物料耗用及外付的裝卸費、動力及照明費等；4、折舊費用，約占總成本的15%；5、修理費用；6船舶的港口費、貨物裝卸費及代理費；7、船舶海損、機損和運輸過程中發(fā)生的貨損、貨差等事故損失的賠償金；8、其他成本費用。三、行業(yè)資金流模式分析航運行業(yè)資金流模式相對并不復雜，資金流大致路線為：1、航運企業(yè)支付資金獲得船舶這一主要工具，方式可能為租入、新建或購 買二手船；所需資金量可能較大，一般為少量自有資金，從金融機構融資。2、支付相關船舶正常運營所需要的日常費用；3、收取下游客戶，可能為代理商、租家或大型貨主支付的運費。具體線路圖如下：租船費用

27、新造船款買二手船款船舶運營航運企業(yè)*船員工資代理租家大型貨主散貨主第三部分 航運業(yè)的共性需求及機會分析一、航運業(yè)對銀行業(yè)務的共性需求1、打造船舶運力資金需求；2、日常周轉資金需求；3、匯率波動避險需求；4、現(xiàn)金管理需求；5 、日常資金結算需求。二、銀行可提供的產(chǎn)品與服務隨著航運業(yè)與金融業(yè)的結合日益緊密， 逐漸出現(xiàn)了航運金融一詞， 航運金融 是指航運企業(yè)運作過程中發(fā)生的融資、保險、貨幣保管、兌換、結算、融通等經(jīng) 濟活動，以及由此而產(chǎn)生的一系列相關業(yè)務的總稱， 可分為船舶融資、 航運保險、 資金結算和航運價格衍生產(chǎn)品四大類型。傳統(tǒng)產(chǎn)品: 存款、結算、貸款、貿(mào)易融資新型產(chǎn)品: 資產(chǎn)托管、離岸業(yè)務、資

28、本市場、財務顧問、電子銀行、結構融 資、風險管理、證券化、債務保值專業(yè)產(chǎn)品：船舶抵押融資、各式租賃融資、運費或船舶證券化、售后租回融 資、船舶出口信貸等、燃油保值、運費保值等三、銀行企合作方向與機會前景（一）合作前景展望1、合作范圍將越來越廣對于不同類型的航運企業(yè)， 銀行可以提供更切合企業(yè)特點的金融產(chǎn)品， 對于 航運公司，除一般產(chǎn)品和服務外，還可以提供船舶抵押融資、各式租賃融資、運 費或船舶證券化、售后租回融資、船舶出口信貸等專門化產(chǎn)品。針對減輕成本， 還可提供燃油保值業(yè)務、 運費保值業(yè)務等， 面向全球競爭的這一廣泛合作， 有助于降低雙方的綜合交易成本，也有助于發(fā)現(xiàn)和利用更多的合作機會。2、合

29、作領域將更加專注在航運金融領域， 商業(yè)銀行發(fā)展與增強核心優(yōu)勢， 并以此作為與航運企業(yè)合 作的主線， 不僅有助于鞏固商業(yè)銀行的核心競爭力， 也有助于航運企業(yè)獲得更為 優(yōu)質(zhì)、專業(yè)化的服務。（二）中資銀行面臨巨大機會 航運金融領域發(fā)展空間巨大， 我國目前尚處于起步階段， 在國際航運業(yè)仍處 于低谷的時候，我國航運金融正步入快速發(fā)展的新時期。1、世界航運的運輸業(yè)務重心已由歐洲轉至亞洲，包括航運金融在內(nèi)的世界 航運服務業(yè)的發(fā)展重心也必將轉至亞洲。2、中資金融機構面臨發(fā)展航運金融的較好機遇。3、隨著上海國際金融中心和國際航運中心建設的升溫，我國航運金融發(fā)展 開始提速，中資銀行對發(fā)展航運金融的重視程度高于以往

30、任何一個時期。4、航運產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度高，航運金融業(yè)務可以進一步拓展到更為廣闊的相 關金融領域。5、我國沿海區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施為我國航運金融服務提供了巨大的發(fā)展空第四部分 航運行業(yè)授信分析2009年之前我行航運行業(yè)基本為一片空白，僅敘做了少量工程機械類船舶（如挖泥船和加油船）貸款業(yè)務，缺少真正意義上的航運企業(yè)授信。今年，我行 航運行業(yè)授信實現(xiàn)從無到有，呈現(xiàn)快速且健康的發(fā)展態(tài)勢。-、授信結構分析（一）授信總量截止2009年10月底，我行共有航運業(yè)授信客戶6家，授信余額折合人民幣 約25.8億元人民幣，授信品種基本為中長期外匯貸款及人民幣貸款。其中，中 長期外匯貸款授信余額折合約13.6億人民幣，占授信

31、總額的53%，中長期人民 幣貸款余額約為12.2億元人民幣，占授信總額的47%。序 號客戶名稱評級已批總量余額類型1深圳長航滾裝物流股份 有限公司BBB40000萬人民幣28500萬人民幣固定資產(chǎn)貸款2深圳遠洋運輸股份 有限公司AAA65000萬人民幣58140萬人民幣固定資產(chǎn)貸款3深圳光匯石油海運集團 有限公司BBB14000萬人民幣8220萬人民幣固定資產(chǎn)貸款4中遠（香港）航運 有限公司AAA55388力美兀約 68000萬人民幣固定資產(chǎn)貸款5深圳市遠東海洋工程 有限公司BBB30000萬人民幣27000萬人民幣固定資產(chǎn)貸款6招商局能源運輸投資 有限公司A1億美元約 68000萬人民幣固定

32、資產(chǎn)貸款（二）產(chǎn)品結構從下表可以看出，我行對航運業(yè)主要的敘做方式為銀團貸款， 這主要是由船 舶融資額大，期限較長。另外我行已展開境外船舶融資項目，與境外銀行組成銀 團，能夠帶來資金監(jiān)控、賬戶管理等一系列便利。客戶名稱敘做方式合作銀行我行角色我行份額深圳長航直接銀團中銀香港代理行70.75%深圳遠洋間接銀團中遠財務貸款管理及 資金回收代理行97.77%中遠香港直接銀團中銀香港參加行80%招商能源直接銀團中銀香港參加行33%遠東海洋雙邊貸款/貸款行100%光匯海運雙邊貸款/貸款行100%、授信質(zhì)量分析我行目前對航運業(yè)的授信分類均為正常， 情況良好，從擔保條件來看，均有 抵押物，而且抵押覆蓋率均大于

33、110%，考慮船舶市場變現(xiàn)能力較強，我行還款 來源良好，授信較有保障?？蛻裘Q抵押物類型抵押物數(shù)量抵押物估值貸款余額抵押覆蓋率深圳遠洋散貨船57億人民幣5.8億人民幣118%中遠香港散貨船31.26 億美元1億美元126%深圳長航2000車滾裝船25.4億人民幣2.85 億人民幣134%招商能源油輪32.2億美元1億美元110%光匯海運油輪62.2億人民幣8220 萬人民幣267%遠東海洋挖泥船35.56億人民幣2.7億人民幣205%二、綜合收益分析由于2009年以前，僅光匯海運一家航運客戶，2008年貢獻利潤僅為614萬 元，2009年，隨著航運業(yè)授信業(yè)務的逐漸開拓，截止10月底，全行業(yè)為我

34、行帶來綜合收益2280萬元人民幣，比2008年的綜合收益增長1666萬元人民幣，增 長幅度達271%從收益結看上看，存款收益占比 21.9%,貸款利差收益占比51.5%,中間業(yè)務收益26.6%。單位：萬元業(yè)務貸款存款中間業(yè)務合計深圳長航1408.75354.4535.33798.53深圳遠洋389.770.040.04389.85光匯海運118.1261.150.17179.44中遠香港0000遠東海洋160.0284.110.32244.45招商能源97.810570.00667.81合計1174.47499.75605.862280.08三、主要客戶分析1、授信客戶基本概況我行航船運輸行業(yè)

35、家客戶中，除深圳遠東海洋工程以外，其余 5家均為我行總行級重點客戶的下屬子公司業(yè)務注冊資本注冊地控股股東經(jīng)營范圍企業(yè)性質(zhì)深圳遠洋41946萬人民幣深圳中遠集團國內(nèi)沿海散貨運輸國有中遠香港2美兀香港中遠集團遠洋散貨運輸國有深圳長航16860萬人民幣深圳中外運長航集團汽車海上運輸國有招商能源2美元BVI招商局集團國際海上原油運輸國有光匯海運12000萬人民幣深圳光匯集團成品油海陸運輸民營遠東海洋1500萬人民幣深圳自然人 控股經(jīng)營挖泥船，疏通航道民營2、財務狀況客戶資產(chǎn)負債率凈利潤銷售利潤率凈資產(chǎn)收益率深圳遠洋58.58%10.46億人民幣45.26%74.12%中遠香港26.10%120.67億

36、人民幣55.00%81.19%深圳長航65.20%2530萬人民幣9.98%8.68%招商能源45.11%12.59億人民幣40.25%23.20%光匯海運52.09%123萬人民幣5.93%0.97%遠東海洋81.82%2850萬人民幣63.69%20.74%四、比較分析單位：億元人民幣序號分行簽署協(xié)議金額貸款余額1中銀香港230.3:127.8 :2深圳38.126.43江蘇省61.616.34上海31.112.95山東14.88.56河北15.85.77 :寧波9.25.68廣東省224.99天津22.64.2全轄統(tǒng)計 （含中銀香港）517.4272.6注：本表數(shù)據(jù)截止11月底，源自總行

37、提供的船舶融資統(tǒng)計表船舶融資為航運業(yè)授信的主要產(chǎn)品，從上表分析可知：得益于中遠（香港） 航運公司約3.74億美元貸款合同下的順利提款，我行在貸款余額方面已位居內(nèi) 地分行第一位；深圳毗鄰香港這一國際金融中心和航運中心， 且越來越多的內(nèi)地 船東選擇香港作為運營船舶的注冊及管理所在地，隨著全球金融危機以及對航運業(yè)的影響，目前航運業(yè)以及船舶融資的重心正加速向亞洲轉移，我行可在總行指導下，充分借助地理優(yōu)勢，依托香港，與中銀香港加強合作及良性競爭，繼續(xù)做 大做強航運業(yè)授信，做精做細船舶融資產(chǎn)品，鞏固我行在中行全轄的領先地位。第五部分 授信建議一、航運行業(yè)整體授信政策建議1、整體授信策略建議根據(jù)總行指導下，

38、鼓勵支持我行航運業(yè)授信發(fā)展。建議在今后 3-5 年內(nèi)，將 航運業(yè)授信規(guī)模占我行授信規(guī)模的比例逐步提高到 3% 5%，將規(guī)模絕對值提高 到 50 億元人民幣以上。2、客戶策略 重點支持中央直屬航企，謹慎支持中小民營航企。重點支持中遠、中外運、 中海、長航、 招商局等抗風險能力較強的中央直屬航運企業(yè)。 對于中小型民營航 運企業(yè)應根據(jù)不同情況謹慎介入， 適度培育與扶持龍頭民營航運企業(yè)， 但必須杜 絕高價購船、高比例融資的授信模式，適度參與國際銀團項目。3、產(chǎn)品策略穩(wěn)健開展結構型船舶融資業(yè)務， 推動交叉銷售。 在加強行業(yè)風險監(jiān)控的前提 下，繼續(xù)穩(wěn)健開展結構型船舶融資業(yè)務，以開發(fā)產(chǎn)品、打造品牌、鍛煉隊伍

39、、提 高競爭力、維護客戶關系為主要目標，授信資源向重點客戶、重點船型傾斜，提 高交叉銷售，爭攬派生業(yè)務。二、航運行業(yè)客戶（項目）準入標準建議積極支持國有企業(yè)以及深圳本地企業(yè) “走出去” 買造船和援建項目， 但須謹 慎國家風險。 應重點關注和鼓勵船東與國內(nèi)外大貨主建立長期戰(zhàn)略合作關系， 積 極支持船東建立穩(wěn)固貨源和穩(wěn)定運價的運營模式。 謹慎支持即期租約船舶建造項 目。鼓勵優(yōu)惠船價融資項目、謹慎對待高價船融資，適時調(diào)整融資比例，對于高 船價，大船型的融資，融資比例原則上控制在 60%以內(nèi)；對于低船價、小船型的 融資，融資比例原則上控制在 85%以內(nèi)。（一）客戶準入建議1、資產(chǎn)負債率原則上不高于 80%；2、原則上應有三年以上的同類型船舶運營經(jīng)驗；3、有長期穩(wěn)定的貨源或租約；4、近三年中至少有兩年盈利；（二）船型偏好 1、積極支持貨源靈活、港口適應性強、貨源穩(wěn)定的船型 有定向航線的多功能船、汽車滾裝船；有長期運輸合同、供氣協(xié)議和穩(wěn)定氣田的 LNG/LP船； 散貨船： 4-6萬噸大靈便 Handymax、 1-4萬噸靈便型 Handysize ；雙殼油輪：有長期運輸合同的VL