低等級公路限速方案探究方法

1、低等級公路限速方案探究方法摘要：針對低等級公路交通環(huán)境混雜、事故頻發(fā)、 限速標(biāo)準(zhǔn)及方法不合理等問題，對低等級公路限速標(biāo)準(zhǔn)和方 法展開了研究。介紹方案制定的過程及方法。關(guān)鍵詞：低等級公路 橫向干擾 運(yùn)行速度 限速標(biāo)準(zhǔn) 限 速區(qū)0引言近年來，低等級公路交通事故頻發(fā)，尤其是穿越城鎮(zhèn)的 路段。因?yàn)榈偷燃壒费鼐€途徑城鎮(zhèn)或者居民區(qū)，環(huán)境較混 雜，橫向干擾嚴(yán)重。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示1,在各種可能影響道 路交通安全的因素中，最主要的一個(gè)因素就是行車速度。駕 駛員在開車的時(shí)候，如果速度非常快，注視點(diǎn)就會(huì)前移，視 野變得不寬闊，視線開始變的模糊，不能清楚地辨認(rèn)事物； 如果行駛的路段、匝道或者是岔口比較復(fù)雜，這時(shí)又是超速

2、 行使，那么駕駛員將無法準(zhǔn)確判斷路面狀況，不能及時(shí)觀察、 獲取足夠的道路信息，容易造成惡性事故。國外對限速標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)研究開展較早，研究領(lǐng)域更加深 入。限速管理最早出現(xiàn)在美國，1901年，在康涅狄格州的部 分城市里第一次采取限速的方法，當(dāng)時(shí)設(shè)置最高限速值是 8mph (13km/h)； 1974年美國國會(huì)通過了國家最高限速法案, 規(guī)定在美國的公路上最高限速為55mph (88km/h)； 1995年 美國廢除了國家最高限速法案，在分析了各州的實(shí)際情況之 后，各自制定了適合本地的新的限速值2。而我國關(guān)于這 方面的研究要落后很多，現(xiàn)在我國各等級公路限速的設(shè)置主 要依據(jù)2004年5月頒布實(shí)施的中華人民

3、共和國道路交通 法、中華人民共和國道路交通法實(shí)施條例以及中華人 民共和國道路交通安全法實(shí)施條例中的相關(guān)速度管理?xiàng)l例 3,這樣做實(shí)際上并沒有考慮到各地的實(shí)際狀況，并不能 滿足各地不一樣的實(shí)際情況，無法準(zhǔn)確地反映公路的速度、 人們的速度需求和公路的供給能力，最終不能制定出合理的 限速值。鑒于我國在限速管理上存在的缺陷和不足，本文通過分 析低等級公路的交通特性，提出低等級公路限速方法。1低等級公路交通特性分析為了研究低等級公路的交通特征，本文以某省xx等低 等級公路為研究對象，對其道路環(huán)境和交通運(yùn)行狀況展開了 全面調(diào)查。這些項(xiàng)目沿線多處途經(jīng)城鎮(zhèn)和村莊，是典型的低 等級公路。調(diào)查分四部分內(nèi)容：%1 交

4、通量調(diào)查，通過分析低等級公路的交通量及交通組 成，確定其功能。%1 橫向干擾調(diào)查，采用問卷調(diào)查的方式，主要針對機(jī)動(dòng) 車駕駛員，目的是為了確定各種橫向干擾因素對駕駛員的影 響程度。%1 運(yùn)行速度調(diào)查，研究車輛運(yùn)行速度與路側(cè)環(huán)境、公路 線形、地理?xiàng)l件等影響因素的關(guān)系。%1 事故調(diào)查，收集近三年的事故統(tǒng)計(jì)資料，統(tǒng)計(jì)分析肇 事車輛類型、事故形態(tài)和原因分布規(guī)律。2低等級公路限速方案2. 1限速方法的研究公路限速方法的確定主要參考公路的功能、交通條件及 運(yùn)營管理需求等因素。由于低等級公路交通環(huán)境混雜，橫跨 區(qū)域較大，途經(jīng)的地區(qū)環(huán)境和地理?xiàng)l件千差萬別，行駛在主 線上的車輛會(huì)受到道路周圍居民行為或與之交叉的支

5、路的 干擾，各個(gè)路段的周圍環(huán)境是有差別的，所以造成的干擾也 是有差別的。所以，由于地形和交通環(huán)境上的差異，低等級 公路是無法遵守全線統(tǒng)一限速的，這樣，當(dāng)某些路段無法滿 足全線統(tǒng)一限速時(shí)，需根據(jù)此路段的實(shí)際情況制定合理的限 速。建議低等級公路采用全線限速和特殊點(diǎn)局部（途經(jīng)城鎮(zhèn)、 村莊或者學(xué)校等路側(cè)有建筑物、受橫向干擾較大的路段）限 速相結(jié)合的方法。2.2限速標(biāo)準(zhǔn)的研究首先在認(rèn)真分析和掌握了公路的設(shè)計(jì)指標(biāo)和實(shí)測運(yùn)行 速度之后，再結(jié)合速度特征及路側(cè)的各種影響確定限速值， 還要?jiǎng)澐窒匏賲^(qū)段，各個(gè)限速區(qū)段要制定適合本區(qū)段的安全 行車限速值，各區(qū)段的限速值應(yīng)協(xié)調(diào)過渡，不要不斷地變換。限速值通常是10hn/

6、h的整數(shù)倍。制定低等級公路限速值時(shí)，我們可以遵循以下兩種標(biāo) 準(zhǔn)：一是全線統(tǒng)一的限速標(biāo)準(zhǔn)。對于新建道路，采用這種標(biāo) 準(zhǔn)，通常還要看設(shè)計(jì)速度值和當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)、經(jīng)驗(yàn)等；二是局部 限速區(qū)的限速標(biāo)準(zhǔn)。采用這種標(biāo)準(zhǔn)，需要考慮設(shè)計(jì)速度以及 路段的橫向干擾情況預(yù)測車輛的運(yùn)行速度，即限速標(biāo)準(zhǔn)，其 計(jì)算的依據(jù)是速度與橫向干擾的關(guān)系式。對于已運(yùn)營道路， 全線統(tǒng)一限速值可依據(jù)實(shí)測的85%位車速和交通事故資料； 局部限速區(qū)的限速值可依據(jù)實(shí)測的85%位車速和橫向干擾情 況及交通事故資料。限速流程詳見圖1。3限速區(qū)設(shè)計(jì)參數(shù)運(yùn)行速度會(huì)受到公路線形特征和路側(cè)環(huán)境突變的影響， 為了安全起見，在不同限速區(qū)段的變化點(diǎn)設(shè)置相關(guān)的警示以 提

7、示駕駛員注意。特別是當(dāng)公路從限速值較高的限速區(qū)向限 速值較低的限速區(qū)過渡且相差比較多時(shí)，通常是大于 20km/h,將影響前后兩個(gè)斷面的運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性，當(dāng)行使的 速度已經(jīng)無法讓駕駛員保持清醒的頭腦，超出其可承受的范 圍時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)安全隱患。要想不讓運(yùn)行速度突變，應(yīng)在差 值過大的兩個(gè)限速區(qū)之間設(shè)置一定長度的間距，從而保證駕 駛員在限速區(qū)之間安全過渡。當(dāng)車輛在城鎮(zhèn)行使時(shí)，若駕駛員發(fā)現(xiàn)了道路周圍環(huán)境不 一樣了，但是不能及時(shí)調(diào)整車速，就很有可能出現(xiàn)安全問題。 也就是說限速區(qū)不長的話，限速值就會(huì)一直變化，就需要更 多的限速標(biāo)志，駕駛員也會(huì)更緊張，由于信息過載而使駕駛 員身體和眼睛都很疲勞，容易出現(xiàn)交通事故

8、。從國外的實(shí)踐 經(jīng)驗(yàn)中我們可以發(fā)現(xiàn)，限速區(qū)設(shè)置的越長越好，盡量保證限 速區(qū)內(nèi)線形和道路環(huán)境的一致性?，F(xiàn)在，我國還沒有重視起 限速區(qū)長度的問題，并沒有謹(jǐn)慎的設(shè)置限速和解除限速標(biāo) 志。駕駛員在行駛時(shí)，按照標(biāo)志信息指示經(jīng)歷了速度變化過 程之后，進(jìn)入限速區(qū)，希望可以不久就能夠進(jìn)行穩(wěn)定行駛， 讓自己不至于一直處于一種緊張行使的狀態(tài)，所以，限速區(qū) 的最小長度要大于車輛穩(wěn)定行駛所需的最小長度。在仔細(xì)地分析了駕駛員心理上期望穩(wěn)定行駛所需的最 短時(shí)間、及行駛車輛的操作穩(wěn)定性等方面的因素之后，才可 以確定穩(wěn)定行駛路段長度。在確定限速區(qū)最小間距時(shí)，主要有兩個(gè)決定性因素，一 是駕駛員調(diào)整行駛距離（i），它指的是駕駛員

9、在過渡段中 將車速調(diào)整到滿足限速區(qū)要求所需的距離；二是保持穩(wěn)定駕 駛所需的行駛距離（l2）,它指的是車輛在完成上述車速調(diào) 整后，根據(jù)轉(zhuǎn)向、避讓或換車道等操作要求所需的行駛距離。4結(jié)語限速方案和限速標(biāo)準(zhǔn)的提出為開展低等級公路營運(yùn)安 全對策研究提供了依據(jù)，也可用于相關(guān)規(guī)范的制定和類似研 究的參考。參考文獻(xiàn)：1 袁雄軍，張華我國道路交通安全的現(xiàn)狀及對策分析 j交通與運(yùn)輸,2008, 5： 27-28.2 g. . m. milliken. managing speed : review of current practice for setting and enforcing speed limitsr. was