運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)4吳博士

1、 人們的交通需要人們的交通需要運(yùn)輸類別運(yùn)輸類別19701970年年19761976年年19821982年年19881988年年19911991年年公共汽車公共汽車56565353484846464545小汽車和小汽車和摩托車摩托車330330363363418418543543596596自行車自行車5 54 46 65 55 5鐵鐵 路路36363535313141413838航航 空空2.02.02.42.42.92.94.64.64.84.8合合 計計429.0429.0483.4483.4505.9505.9638.6638.6688.8688.8總的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長了約總的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增

2、長了約50%50%航空承擔(dān)的數(shù)量增長最快航空承擔(dān)的數(shù)量增長最快, ,增增長了一倍多長了一倍多, ,但它在總量上還不但它在總量上還不大大小汽車和摩托車產(chǎn)生的旅客周小汽車和摩托車產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量增長了轉(zhuǎn)量增長了80.6%,80.6%,而且它在總量而且它在總量中所占的比重已經(jīng)從中所占的比重已經(jīng)從76.9%76.9%提高提高到到86.5%86.5%騎自行車出行的數(shù)量變化不大騎自行車出行的數(shù)量變化不大鐵路承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量只略有鐵路承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量只略有增長增長, ,而它在總周轉(zhuǎn)量中的比重而它在總周轉(zhuǎn)量中的比重則從則從8.4%8.4%降至降至5.5%5.5%公共汽車完成的運(yùn)輸量的絕對公共汽車完成的運(yùn)輸量的

3、絕對量量/ /相對量都下降相對量都下降 美國各種運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量按運(yùn)輸距離的分布圖美國各種運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量按運(yùn)輸距離的分布圖 超過超過70%70%由小汽車承擔(dān)的旅客由小汽車承擔(dān)的旅客周轉(zhuǎn)量平均旅行距離是在周轉(zhuǎn)量平均旅行距離是在200200英英里以內(nèi)里以內(nèi), ,而旅行距離在而旅行距離在10001000英里英里以上的只占不到以上的只占不到5%5%長途公共汽車承擔(dān)的中長距離長途公共汽車承擔(dān)的中長距離（20020010001000英里）運(yùn)輸比例要英里）運(yùn)輸比例要大于小汽車大于小汽車, ,但但10001000英里以上的英里以上的旅客周轉(zhuǎn)量比小汽車還要少旅客周轉(zhuǎn)量比小汽車還要少鐵路承擔(dān)的鐵路承擔(dān)的10

4、001000英里運(yùn)距以上英里運(yùn)距以上的旅客周轉(zhuǎn)量比重超過了的旅客周轉(zhuǎn)量比重超過了10%,10%,但平均運(yùn)距在但平均運(yùn)距在200200英里以內(nèi)的周英里以內(nèi)的周轉(zhuǎn)量仍占轉(zhuǎn)量仍占60%60%的比重的比重只有航空業(yè)完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量只有航空業(yè)完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中遠(yuǎn)程比例占了絕大部分中遠(yuǎn)程比例占了絕大部分, ,它平它平均運(yùn)距在均運(yùn)距在200200英里以上的周轉(zhuǎn)量英里以上的周轉(zhuǎn)量約占約占97%,97%,特別是特別是10001000英里以上英里以上的旅客周轉(zhuǎn)量占到幾乎的旅客周轉(zhuǎn)量占到幾乎60% 60% 1.1.需要（需要（needneed）的概念比需求（）的概念比需求（demanddemand）要大）要大 需求

5、只是有支付能力的那部分需要需求只是有支付能力的那部分需要 需要需要u包括可以用市場去滿足的需求包括可以用市場去滿足的需求u包括要依靠市場以外力量去滿足的那些基本要求包括要依靠市場以外力量去滿足的那些基本要求即即“公益性運(yùn)輸公益性運(yùn)輸”或或“普遍服務(wù)普遍服務(wù)”2.2.運(yùn)輸需要與需求的差別采用政府補(bǔ)貼的辦法處理運(yùn)輸需要與需求的差別采用政府補(bǔ)貼的辦法處理 在英國在英國19301930年的公路運(yùn)輸法中年的公路運(yùn)輸法中, ,有關(guān)公路運(yùn)輸執(zhí)照的條款就包括公共需要的有關(guān)公路運(yùn)輸執(zhí)照的條款就包括公共需要的概念，并被解釋成是與有效市場需求不同的服務(wù)概念，并被解釋成是與有效市場需求不同的服務(wù), ,由于經(jīng)營者可能在

6、這種營由于經(jīng)營者可能在這種營業(yè)中虧損業(yè)中虧損, ,因此有權(quán)獲得補(bǔ)貼因此有權(quán)獲得補(bǔ)貼u英國英國19681968年的運(yùn)輸法中更是明確規(guī)定年的運(yùn)輸法中更是明確規(guī)定, ,有有222222種運(yùn)輸服務(wù)由于社會原因造成種運(yùn)輸服務(wù)由于社會原因造成的財務(wù)虧損可以由政府補(bǔ)貼的財務(wù)虧損可以由政府補(bǔ)貼u英國政府多年來一直同時在航運(yùn)和航空的基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營兩方面同時對地英國政府多年來一直同時在航運(yùn)和航空的基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營兩方面同時對地處蘇格蘭地區(qū)的一些島嶼給予資助處蘇格蘭地區(qū)的一些島嶼給予資助u2020世紀(jì)世紀(jì)7070年代開始建立滿足老人和殘疾人交通需要的系統(tǒng)年代開始建立滿足老人和殘疾人交通需要的系統(tǒng)u19851985年的

7、運(yùn)輸法又授權(quán)各地方政府對城市和農(nóng)村的公共汽車給予補(bǔ)貼年的運(yùn)輸法又授權(quán)各地方政府對城市和農(nóng)村的公共汽車給予補(bǔ)貼在美國在美國,1978,1978年航空業(yè)放松管制法規(guī)定了對為小城市提供的航空服務(wù)實(shí)行補(bǔ)年航空業(yè)放松管制法規(guī)定了對為小城市提供的航空服務(wù)實(shí)行補(bǔ)貼貼加拿大加拿大19871987年的運(yùn)輸法也明確規(guī)定了為該國北部地區(qū)的航空服務(wù)提供政府年的運(yùn)輸法也明確規(guī)定了為該國北部地區(qū)的航空服務(wù)提供政府補(bǔ)貼補(bǔ)貼運(yùn)輸需要與需求的差別并采用政府補(bǔ)貼的辦法處理，在現(xiàn)實(shí)中還是存在很多問題，運(yùn)輸需要與需求的差別并采用政府補(bǔ)貼的辦法處理，在現(xiàn)實(shí)中還是存在很多問題，特別是大量界限不清的交叉補(bǔ)貼會引起公共交通企業(yè)降低效率特別是

8、大量界限不清的交叉補(bǔ)貼會引起公共交通企業(yè)降低效率3.3.以普通經(jīng)濟(jì)學(xué)原理去支持交通運(yùn)輸領(lǐng)域基本的市以普通經(jīng)濟(jì)學(xué)原理去支持交通運(yùn)輸領(lǐng)域基本的市場運(yùn)行制度場運(yùn)行制度他們認(rèn)為應(yīng)該采用明晰的收入補(bǔ)貼而不要搞混雜他們認(rèn)為應(yīng)該采用明晰的收入補(bǔ)貼而不要搞混雜的交叉補(bǔ)貼的交叉補(bǔ)貼, ,這樣才可以實(shí)現(xiàn)讓市場的有效需求正這樣才可以實(shí)現(xiàn)讓市場的有效需求正確反映一般消費(fèi)者購買具體運(yùn)輸服務(wù)的意愿確反映一般消費(fèi)者購買具體運(yùn)輸服務(wù)的意愿而政府為特定群體社會性運(yùn)輸服務(wù)提供的專項(xiàng)補(bǔ)而政府為特定群體社會性運(yùn)輸服務(wù)提供的專項(xiàng)補(bǔ)貼也不致造成不必要的效率損失貼也不致造成不必要的效率損失 2 2 客運(yùn)需求的影響因素和需求模型客運(yùn)需求的影

9、響因素和需求模型1.1.客運(yùn)需求受人口數(shù)量變化影響客運(yùn)需求受人口數(shù)量變化影響: :一般來說人口越多一般來說人口越多, ,運(yùn)輸需求也應(yīng)該越大，但兩者的增長變化運(yùn)輸需求也應(yīng)該越大，但兩者的增長變化比例可能是不一樣的比例可能是不一樣的 美國客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長示意圖美國客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長示意圖 u從從19501950年到年到9090年代中期年代中期, ,美國美國的人口增加了約的人口增加了約75%,75%,而客運(yùn)周轉(zhuǎn)而客運(yùn)周轉(zhuǎn)量則增長了近量則增長了近4 4倍倍, ,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人口遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過人口的增長速度的增長速度 u平均每個人的出行次數(shù)越來越平均每個人的出行次數(shù)越來越多多, ,另一方面是出行的距離越來另一方面是出行

10、的距離越來越遠(yuǎn)越遠(yuǎn)u有數(shù)據(jù)說美國人平均每人每年有數(shù)據(jù)說美國人平均每人每年出行的距離出行的距離19501950年是年是33003300英里英里, ,到到19951995年已經(jīng)是差不多年已經(jīng)是差不多90009000英里英里 2.2.收入水平收入水平 收入水平提高會使人們出行更遠(yuǎn)的距離或在交通上收入水平提高會使人們出行更遠(yuǎn)的距離或在交通上花更多的錢花更多的錢 每周收入每周收入（英鎊）（英鎊）食品食品住房住房水電水電煙酒煙酒服裝服裝日用日用品品交通交通其他其他低于低于606027.227.214.114.110.010.08.08.05.25.212.512.56.86.813.113.1606099

11、9925.425.421.621.69.69.66.36.35.45.411.211.28.48.412.012.010010014914923.023.022.222.27.27.27.07.06.66.610.510.59.39.314.214.215015019919920.120.120.120.15.95.96.26.25.65.69.89.814.614.617.717.720020024924920.520.519.519.55.65.67.57.56.26.210.910.914.814.815.015.025025029929919.219.217.117.14.64.66.

12、76.76.66.613.613.616.716.715.415.430030034934919.319.317.117.14.84.87.07.06.86.811.511.517.017.016.316.335035039939918.718.716.016.03.93.96.66.66.56.511.511.517.517.519.319.340040052452417.717.715.615.63.93.96.56.57.17.111.811.818.418.419.019.0525525以上以上15.815.816.416.43.13.15.75.77.97.912.112.118.3

13、18.320.720.7平平 均均18.818.817.417.44.84.86.56.56.96.911.711.716.216.217.817.819891989年英國按收入水平分組的家庭開支分類表年英國按收入水平分組的家庭開支分類表 單位：單位：% % 19891989年英國家庭開年英國家庭開支分類按收入水平支分類按收入水平分組的對比表分組的對比表交通開支大體上是交通開支大體上是隨著收入水平提高隨著收入水平提高的的最低收入組占總支最低收入組占總支出的出的6.8%6.8%高收入組超過高收入組超過18% 18% 3.3.出行偏好出行偏好有人可能愛好外出旅游有人可能愛好外出旅游; ;有人可能更

14、偏重文藝和體育方面的享有人可能更偏重文藝和體育方面的享受受有人出遠(yuǎn)門喜歡乘飛機(jī)有人出遠(yuǎn)門喜歡乘飛機(jī); ;有人就喜歡坐火車有人就喜歡坐火車有人熱衷于擁有并隨時使用新型轎車有人熱衷于擁有并隨時使用新型轎車, ,甚至把這作為自己身份甚至把這作為自己身份或個性的標(biāo)志或個性的標(biāo)志; ;有人寧愿多騎自行車有人寧愿多騎自行車, ,以便實(shí)現(xiàn)自己關(guān)注環(huán)保的以便實(shí)現(xiàn)自己關(guān)注環(huán)保的意愿意愿 人們在交通行為中的喜好也是會發(fā)生變化的人們在交通行為中的喜好也是會發(fā)生變化的: :u隨著收入提高和閑暇時間增多隨著收入提高和閑暇時間增多, ,大多數(shù)人還是愿意享受私人小汽車所能給大多數(shù)人還是愿意享受私人小汽車所能給人帶來的更多自

15、由和方便人帶來的更多自由和方便u有學(xué)者更強(qiáng)調(diào)喜好所具有的慣性有學(xué)者更強(qiáng)調(diào)喜好所具有的慣性, ,認(rèn)為盡管存在著從眾心理認(rèn)為盡管存在著從眾心理, ,但人和人畢竟但人和人畢竟不一樣不一樣, ,這導(dǎo)致了人們在選擇和出行行為上的多樣化這導(dǎo)致了人們在選擇和出行行為上的多樣化u還有學(xué)者甚至分析了人們在交通行為的喜好上存在著還有學(xué)者甚至分析了人們在交通行為的喜好上存在著“路徑依賴路徑依賴”現(xiàn)象現(xiàn)象. .認(rèn)為一旦做出初始選擇，例如個人在大城市郊外購買了住房并使用私人小汽認(rèn)為一旦做出初始選擇，例如個人在大城市郊外購買了住房并使用私人小汽車作為主要交通工具車作為主要交通工具. .他就很難再改變一種相對固定的日常交通

16、模式他就很難再改變一種相對固定的日常交通模式 4.4.運(yùn)價運(yùn)價/ /運(yùn)輸成本水平運(yùn)輸成本水平 若已知運(yùn)輸需求與運(yùn)輸價格之間的相互關(guān)系若已知運(yùn)輸需求與運(yùn)輸價格之間的相互關(guān)系, , 可以在價格與需可以在價格與需求坐標(biāo)系中畫出一條運(yùn)輸需求曲線求坐標(biāo)系中畫出一條運(yùn)輸需求曲線, ,可以根據(jù)運(yùn)價水平的變化考可以根據(jù)運(yùn)價水平的變化考察運(yùn)輸需求量的變化察運(yùn)輸需求量的變化需求曲線的位置卻是由運(yùn)輸價格以外的因素決定的需求曲線的位置卻是由運(yùn)輸價格以外的因素決定的 運(yùn)輸需求的變動運(yùn)輸需求的變動 運(yùn)輸需求量的變動運(yùn)輸需求量的變動美國美國19601995年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量及平均運(yùn)輸費(fèi)用年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量及平均運(yùn)輸費(fèi)用 年份年份客運(yùn)周

17、轉(zhuǎn)量客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（1010億人英里）億人英里）平均每人英里費(fèi)用平均每人英里費(fèi)用（美元，（美元，19951995年價格）年價格）196019607817810.400.40197019701 1811 1810.380.38197519751 3551 3550.390.39198019801 4681 4680.430.43198119811 4691 4690.430.43198219821 4901 4900.400.40198319831 5241 524o.41o.41198419841 5771 5770.430.43198519851 6361 6360.430.4319861986

18、1 7241 7240.400.40198719871 8071 8070.390.39198819881 8771 8770.390.39198919891 9361 9360.380.38199019902 0342 0340.360.36199119912 0692 0690.330.33199219922 1432 1430.320.32199319932 1972 1970.330.33199419942 2862 2860.320.32199519952 3632 3630.310.31美國美國1960196019951995年總的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量年總的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和相應(yīng)年份的平均和相應(yīng)年

19、份的平均每人英里運(yùn)輸費(fèi)用每人英里運(yùn)輸費(fèi)用（包括私人小汽車、（包括私人小汽車、公共汽車、火車及公共汽車、火車及航空各種運(yùn)輸方式）航空各種運(yùn)輸方式）2020世紀(jì)世紀(jì)6060年代初年代初一直到一直到8080年代中期年代中期, ,美國平均每人英里美國平均每人英里的運(yùn)輸費(fèi)用變化不的運(yùn)輸費(fèi)用變化不大大, ,基本穩(wěn)定在約基本穩(wěn)定在約4040美分的水平上美分的水平上, ,然而同期全美國的然而同期全美國的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻增加客運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻增加了一倍以上了一倍以上 根據(jù)上表的數(shù)據(jù)資料大體得出下圖根據(jù)上表的數(shù)據(jù)資料大體得出下圖19601960年和年和19871987年的兩條客運(yùn)年的兩條客運(yùn)需求曲線需求曲線 在運(yùn)價基本不變

20、在運(yùn)價基本不變的情況下的情況下,1987,1987年的年的需求曲線比需求曲線比19601960年年需求曲線向右大幅需求曲線向右大幅度地移動了度地移動了美國平均每人英美國平均每人英里的運(yùn)輸費(fèi)用從里的運(yùn)輸費(fèi)用從8080年代中后期有了一年代中后期有了一定幅度的下降定幅度的下降, ,那么那么應(yīng)該說在這以后的應(yīng)該說在這以后的時期中時期中, ,運(yùn)價和其他運(yùn)價和其他因素對客運(yùn)需求都因素對客運(yùn)需求都發(fā)生了比較大的影發(fā)生了比較大的影響響 美國客運(yùn)需求曲線移動示意圖美國客運(yùn)需求曲線移動示意圖 3.3.3 3.3.3 客運(yùn)需求的價格彈性客運(yùn)需求的價格彈性4.4.客運(yùn)需求彈性也因計算者、計算目的、使用數(shù)據(jù)來客運(yùn)需求彈

21、性也因計算者、計算目的、使用數(shù)據(jù)來源、計算期間和分析范圍的不同而差異很大源、計算期間和分析范圍的不同而差異很大(1)(1)運(yùn)輸需求彈性的計算如果過于籠統(tǒng)，它與特定和現(xiàn)運(yùn)輸需求彈性的計算如果過于籠統(tǒng)，它與特定和現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸需求特性就會背離較大實(shí)的運(yùn)輸需求特性就會背離較大(2)(2)要注意分類對運(yùn)輸需求彈性進(jìn)行分析觀察客運(yùn)需求要注意分類對運(yùn)輸需求彈性進(jìn)行分析觀察客運(yùn)需求的價格彈性變化的價格彈性變化 : : 第一是出行的目的不同第一是出行的目的不同u例如例如. .一般認(rèn)為公務(wù)出差的旅行需求對運(yùn)價的彈性要低于以一般認(rèn)為公務(wù)出差的旅行需求對運(yùn)價的彈性要低于以旅游度假及探親訪友為目的的旅行旅游度假及探親訪友

22、為目的的旅行u據(jù)美國學(xué)者最近的分析結(jié)果據(jù)美國學(xué)者最近的分析結(jié)果, ,相對于旅行費(fèi)用而言相對于旅行費(fèi)用而言, ,開私人開私人小汽車度假的旅行需求彈性值為小汽車度假的旅行需求彈性值為-0.955,-0.955,長途公共汽車的需求長途公共汽車的需求彈性值為彈性值為-0.694,-0.694,鐵路為鐵路為-1.2,-1.2,航空為航空為-0.378-0.378；u對于公務(wù)旅行來說對于公務(wù)旅行來說, ,小汽車的彈性值為小汽車的彈性值為-0.7,-0.7,公共汽車為公共汽車為- -0.3,0.3,鐵路為鐵路為-0.57,-0.57,航空為航空為-0.18-0.18u相比之下相比之下, ,公務(wù)旅行的需求價格

23、彈性要小于度假旅行公務(wù)旅行的需求價格彈性要小于度假旅行u由于公務(wù)旅行需求的價格彈性要比個人出行小得多由于公務(wù)旅行需求的價格彈性要比個人出行小得多, ,因此航因此航空公司就可以依此而制定不同的定價策略以增加收入空公司就可以依此而制定不同的定價策略以增加收入第二是費(fèi)用支付方式的不同第二是費(fèi)用支付方式的不同u例如例如, ,私人小汽車的燃油等直接費(fèi)用相對于既包私人小汽車的燃油等直接費(fèi)用相對于既包括燃油又包括保險、保養(yǎng)和折舊等間接費(fèi)用的全成括燃油又包括保險、保養(yǎng)和折舊等間接費(fèi)用的全成本來說只是一小部分本來說只是一小部分, ,這使駕車人的需求彈性按燃這使駕車人的需求彈性按燃油費(fèi)用與按全成本計算相比就有差別

24、油費(fèi)用與按全成本計算相比就有差別u公交車票又分別有一次性票、按時間的期票和按公交車票又分別有一次性票、按時間的期票和按里程的累積優(yōu)惠票等等里程的累積優(yōu)惠票等等, ,結(jié)果使需求的價格彈性也結(jié)果使需求的價格彈性也不同不同第三是長短期的彈性不同第三是長短期的彈性不同u例如例如, ,人們對市內(nèi)公交車票漲價的反應(yīng)人們對市內(nèi)公交車票漲價的反應(yīng), ,在短期內(nèi)在短期內(nèi)往往是需求明顯減少往往是需求明顯減少, ,但一段時間以后但一段時間以后, ,當(dāng)人們的心當(dāng)人們的心理逐漸適應(yīng)理逐漸適應(yīng), ,這種反應(yīng)會軟化，因此表現(xiàn)為需求價格這種反應(yīng)會軟化，因此表現(xiàn)為需求價格彈性短期較高而長期較低彈性短期較高而長期較低u燃油價格對

25、人們駕車行為的影響卻是一種相反的燃油價格對人們駕車行為的影響卻是一種相反的情況情況: :u當(dāng)當(dāng)2020世紀(jì)世紀(jì)7070年代石油危機(jī)導(dǎo)致燃油價格上升時年代石油危機(jī)導(dǎo)致燃油價格上升時, ,在在短期內(nèi)人們的駕車距離似乎沒有很大變化短期內(nèi)人們的駕車距離似乎沒有很大變化, ,但在更長但在更長的時期內(nèi)它對人們選擇居住和上班地點(diǎn)以及選擇車的時期內(nèi)它對人們選擇居住和上班地點(diǎn)以及選擇車型都發(fā)生了影響型都發(fā)生了影響第四是運(yùn)輸距離或支付總額的差別第四是運(yùn)輸距離或支付總額的差別u都是都是20%20%的上漲率的上漲率, ,但但5 5美元票價和美元票價和500500美元票價兩美元票價兩種基數(shù)卻會使人反應(yīng)不同種基數(shù)卻會使人

26、反應(yīng)不同u研究結(jié)果是休閑旅行需求在長距離的價格彈性要研究結(jié)果是休閑旅行需求在長距離的價格彈性要大于短距離大于短距離u例如例如, ,一項(xiàng)研究說美國航空旅行需求的價格彈性一項(xiàng)研究說美國航空旅行需求的價格彈性在在400400英里時為英里時為-0.525,-0.525,而在而在800800英里為英里為-1.0-1.05.5.需求的交叉價格彈性需求的交叉價格彈性 用來分析需求受其他交通工具價格影響程度的有效工用來分析需求受其他交通工具價格影響程度的有效工具具 公共公共汽車汽車地地 鐵鐵市郊市郊鐵路鐵路減少減少出行出行公共汽車公共汽車-1.318-1.3180.8970.8970.1930.1930.22

27、90.229地地 鐵鐵0.3560.356-0.688-0.6880.2110.2110.1200.12019911991年英國倫敦城市交通需求的價格彈性年英國倫敦城市交通需求的價格彈性 19911991年英國倫敦城市交通需求年英國倫敦城市交通需求的價格彈性表的價格彈性表反映由于公共汽車和地鐵兩種反映由于公共汽車和地鐵兩種公交票價變動引起倫敦交通需求公交票價變動引起倫敦交通需求變化情況變化情況表中公共汽車、地鐵和市郊鐵表中公共汽車、地鐵和市郊鐵路之間似乎都屬于替代或競爭關(guān)路之間似乎都屬于替代或競爭關(guān)系系可以看出可以看出, ,公共汽車提高票價公共汽車提高票價對自身需求的影響要大于地鐵對對自身需求

28、的影響要大于地鐵對自身的影響自身的影響, ,而且前者對后者的而且前者對后者的交叉影響要大于后者對前者的影交叉影響要大于后者對前者的影響響, ,它們對市郊鐵路的需求和人它們對市郊鐵路的需求和人們減少出行的決定也產(chǎn)生了一定們減少出行的決定也產(chǎn)生了一定影響影響, ,但程度要小一些但程度要小一些 即使在同一種運(yùn)輸方式內(nèi)部即使在同一種運(yùn)輸方式內(nèi)部, ,也可能存在不同運(yùn)輸也可能存在不同運(yùn)輸企業(yè)之間的競爭企業(yè)之間的競爭, ,而分析這種運(yùn)輸企業(yè)之間的需求交而分析這種運(yùn)輸企業(yè)之間的需求交叉價格彈性叉價格彈性, ,對企業(yè)的經(jīng)營也是很現(xiàn)實(shí)和極有實(shí)用價對企業(yè)的經(jīng)營也是很現(xiàn)實(shí)和極有實(shí)用價值的值的對于互補(bǔ)型的運(yùn)輸工具或運(yùn)

29、輸企業(yè)對于互補(bǔ)型的運(yùn)輸工具或運(yùn)輸企業(yè), ,需求的交叉價需求的交叉價格彈性應(yīng)該是負(fù)值格彈性應(yīng)該是負(fù)值u例如市內(nèi)道路交通為市際鐵路和航空集散客流例如市內(nèi)道路交通為市際鐵路和航空集散客流u支線航空公司與干線航空公司共同組成軸輻型結(jié)支線航空公司與干線航空公司共同組成軸輻型結(jié)構(gòu)構(gòu)4 4 有關(guān)私人交通的分析有關(guān)私人交通的分析有關(guān)國家小汽車擁有量增長趨勢示意圖有關(guān)國家小汽車擁有量增長趨勢示意圖 反映的是戰(zhàn)后各國平均每千人擁有私反映的是戰(zhàn)后各國平均每千人擁有私人小汽車數(shù)量的增長情況人小汽車數(shù)量的增長情況各發(fā)達(dá)國家在二戰(zhàn)以后小汽車擁有量各發(fā)達(dá)國家在二戰(zhàn)以后小汽車擁有量都有了很大增長都有了很大增長, ,目前都已分

30、別超過或目前都已分別超過或接近每千人接近每千人500500輛的水平輛的水平, ,其中美國的小其中美國的小汽車擁有比例最高汽車擁有比例最高圖中美國曲線在圖中美國曲線在2020世紀(jì)世紀(jì)8080年代后期開年代后期開始出現(xiàn)略微的下降始出現(xiàn)略微的下降, ,據(jù)說原因是相當(dāng)一據(jù)說原因是相當(dāng)一些美國人開始使用小型客貨兩用車取代些美國人開始使用小型客貨兩用車取代過去的小轎車過去的小轎車, ,因此在統(tǒng)計上發(fā)生了一因此在統(tǒng)計上發(fā)生了一些變化些變化有關(guān)國家小汽車擁有量增長趨勢示意圖有關(guān)國家小汽車擁有量增長趨勢示意圖 發(fā)展中國家的小汽車擁有量發(fā)展中國家的小汽車擁有量也在增加也在增加中國從中國從2020世紀(jì)世紀(jì)8080年

31、代末起增年代末起增長相當(dāng)快長相當(dāng)快發(fā)達(dá)國家的私人交通工具到發(fā)達(dá)國家的私人交通工具到現(xiàn)在早已基本上都是私人小汽現(xiàn)在早已基本上都是私人小汽車車在發(fā)展中國家在發(fā)展中國家, ,私人小汽車數(shù)私人小汽車數(shù)量增加的同時也仍然保留有大量增加的同時也仍然保留有大量私人自行車、摩托車等量私人自行車、摩托車等 2.2.私人交通需求的增長與居民的人均收入水平關(guān)系私人交通需求的增長與居民的人均收入水平關(guān)系十分密切十分密切 人均收入增長對私人交通需求的影響主要體現(xiàn)在擁人均收入增長對私人交通需求的影響主要體現(xiàn)在擁有私人小汽車的數(shù)量上，而不是體現(xiàn)在每輛車每年有私人小汽車的數(shù)量上，而不是體現(xiàn)在每輛車每年的行駛距離上的行駛距離上

32、例如，美國的一項(xiàng)研究材料指出，私人小汽車擁有例如，美國的一項(xiàng)研究材料指出，私人小汽車擁有量相對于人均收入水平的彈性值是量相對于人均收入水平的彈性值是0.80.8，而每輛車每，而每輛車每年的行駛距離相對于人均收入水平的彈性值只有年的行駛距離相對于人均收入水平的彈性值只有0.10.1也就是說，假定人均收入水平增加了也就是說，假定人均收入水平增加了10%10%，那么私，那么私人小汽車擁有量可能會提高人小汽車擁有量可能會提高8 8個百分點(diǎn)，而平均每輛個百分點(diǎn)，而平均每輛車每年的行駛距離只增加車每年的行駛距離只增加1%1% 3.3.居民收入與所有開銷的相對關(guān)系也影響著私人交居民收入與所有開銷的相對關(guān)系也

33、影響著私人交通的數(shù)量和需求通的數(shù)量和需求, ,但影響不如對私人小汽車擁有量影但影響不如對私人小汽車擁有量影響那樣大響那樣大 所有開銷所有開銷: :需要購買交通工具、車輛的保險、維修、燃油、需要購買交通工具、車輛的保險、維修、燃油、停車費(fèi)停車費(fèi) 例如有研究說小汽車價格的上升會減少民居民購買小汽車?yán)缬醒芯空f小汽車價格的上升會減少民居民購買小汽車的數(shù)量的數(shù)量, ,但同時又會促使人們延長每輛車的使用壽命但同時又會促使人們延長每輛車的使用壽命, ,因此私因此私人小汽車擁有量相對于汽車價格的彈性值幾乎為零人小汽車擁有量相對于汽車價格的彈性值幾乎為零汽車燃油漲價會減少人們對燃油的購買數(shù)量汽車燃油漲價會減少

34、人們對燃油的購買數(shù)量, ,但國外居民可但國外居民可能更傾向于更換一輛比較節(jié)省燃油的汽車，而不是減少自己能更傾向于更換一輛比較節(jié)省燃油的汽車，而不是減少自己每天駕車行駛的距離每天駕車行駛的距離, ,因此因此, ,汽車行駛距離相對于燃油價格的汽車行駛距離相對于燃油價格的彈性值也幾乎為零彈性值也幾乎為零 4.4.在美國在美國, ,還有一種重要的私人交通工具是私人航空還有一種重要的私人交通工具是私人航空, ,主主要用于城市間交通要用于城市間交通2020世紀(jì)世紀(jì)9090年代中期美國私人航空所產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量約為年代中期美國私人航空所產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量約為100100億人英里億人英里, ,大致與美國鐵路客運(yùn)

35、的周轉(zhuǎn)量相當(dāng)大致與美國鐵路客運(yùn)的周轉(zhuǎn)量相當(dāng), ,在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中約占約占0.4%0.4%在在8080年代初年代初, ,美國私人飛機(jī)的擁有量達(dá)到美國私人飛機(jī)的擁有量達(dá)到2020多萬架多萬架, ,私人航空所私人航空所產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量有產(chǎn)生的旅客周轉(zhuǎn)量有150150億人英里億人英里, ,當(dāng)時在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中占到當(dāng)時在總客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中占到1%1%8080年代以后美國私人航空運(yùn)輸量的下降與同期美國商業(yè)航空的年代以后美國私人航空運(yùn)輸量的下降與同期美國商業(yè)航空的大幅度增長是同步發(fā)生的大幅度增長是同步發(fā)生的, ,在那一期間商業(yè)航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增在那一期間商業(yè)航空的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長了近一倍長了近一倍

36、人們估計人們估計, ,私人航空需求的縮小與商業(yè)航空由于放松管制而導(dǎo)私人航空需求的縮小與商業(yè)航空由于放松管制而導(dǎo)致的服務(wù)改善和價格降低有關(guān)致的服務(wù)改善和價格降低有關(guān)從這里我們也得到了一個啟示從這里我們也得到了一個啟示, ,即私人交通相對于公共交通的即私人交通相對于公共交通的某些優(yōu)勢并不是絕對無法超越的某些優(yōu)勢并不是絕對無法超越的 5.5.在發(fā)展中國家在發(fā)展中國家, ,由于私人小汽車不那么普及由于私人小汽車不那么普及, ,因此很因此很多私人交通仍舊依靠步行或騎自行車多私人交通仍舊依靠步行或騎自行車 戴維戴維西蒙西蒙19961996年在年在第三世界的交通運(yùn)輸與發(fā)展第三世界的交通運(yùn)輸與發(fā)展一書中對印度

37、新德一書中對印度新德里居民日常出行選擇步行或騎自行車做了分析里居民日常出行選擇步行或騎自行車做了分析 新德里居民對步行和騎車的選擇新德里居民對步行和騎車的選擇 由于收入水平的差距由于收入水平的差距, ,人們?nèi)藗兂鲂蟹绞降倪x擇也是不同的出行方式的選擇也是不同的在距離為在距離為2 2公里以內(nèi)時公里以內(nèi)時, ,富富人選擇步行的比例還比較大人選擇步行的比例還比較大, ,超過超過2 2公里后該比例就降到很公里后該比例就降到很小了小了, ,而窮人選擇步行的距離而窮人選擇步行的距離范圍要更大些范圍要更大些從騎自行車的選擇來看從騎自行車的選擇來看, ,富富人騎車的比例很小人騎車的比例很小, ,說明一旦說明一旦

38、超過步行的選擇范圍超過步行的選擇范圍, ,他們就他們就要乘汽車出行了要乘汽車出行了, ,而窮人在而窮人在1010公里以內(nèi)選擇騎自行車的比公里以內(nèi)選擇騎自行車的比例差不多有例差不多有40%,40%,甚至在甚至在2525公公里以外仍舊有一定數(shù)量的人里以外仍舊有一定數(shù)量的人以自行車為主要交通工具以自行車為主要交通工具 5 5 城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)系城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)系1.1.以金融、商業(yè)或政府職能為主的大城市就業(yè)地點(diǎn)大以金融、商業(yè)或政府職能為主的大城市就業(yè)地點(diǎn)大都集中在城市中心都集中在城市中心, ,因此公共客運(yùn)相對比較容易發(fā)揮因此公共客運(yùn)相對比較容易發(fā)揮優(yōu)勢有關(guān)優(yōu)勢有關(guān); ;如果居住和

39、工作地點(diǎn)都十分分散如果居住和工作地點(diǎn)都十分分散, ,公共客運(yùn)公共客運(yùn)的發(fā)展就比較困難的發(fā)展就比較困難 根據(jù)根據(jù)2020世紀(jì)世紀(jì)9090年代的數(shù)字年代的數(shù)字, ,美國大城市中人們上下美國大城市中人們上下班使用公共客運(yùn)的平均只有班使用公共客運(yùn)的平均只有6.5%,6.5%,獨(dú)自駕駛私人小汽獨(dú)自駕駛私人小汽車的占車的占73%,73%,其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小汽其余的人利用其他方式包括合伙搭乘小汽車等車等, ,但美國有幾座大城市但美國有幾座大城市, ,如紐約、舊金山、芝加哥、如紐約、舊金山、芝加哥、華盛頓和費(fèi)城等華盛頓和費(fèi)城等, ,仍保持了相對較高的公共客運(yùn)使用仍保持了相對較高的公共客運(yùn)使用率

40、率, ,其中紐約甚至到達(dá)其中紐約甚至到達(dá)47.3% 47.3% 2.2.公共客運(yùn)一般都需要設(shè)定專門的運(yùn)行線路、停到站公共客運(yùn)一般都需要設(shè)定專門的運(yùn)行線路、停到站和運(yùn)行時刻和運(yùn)行時刻, ,因此與私人交通相比因此與私人交通相比, ,公共客運(yùn)有許多不公共客運(yùn)有許多不方便之處方便之處, ,這使得公共客運(yùn)比隨時隨地可聽?wèi){個人支這使得公共客運(yùn)比隨時隨地可聽?wèi){個人支配的私人交通工具缺少了一定的吸引力配的私人交通工具缺少了一定的吸引力不能隨時隨地滿足每個人的出行需要不能隨時隨地滿足每個人的出行需要, ,而必須等待而必須等待規(guī)定運(yùn)行時刻規(guī)定運(yùn)行時刻, ,并只能在確定的運(yùn)行線路和停到站并只能在確定的運(yùn)行線路和停到

41、站旅客往往還需要利用個人交通（包括徒步）去銜接旅客往往還需要利用個人交通（包括徒步）去銜接公共客運(yùn)所不能滿足的那部分路程公共客運(yùn)所不能滿足的那部分路程u從從19401940年代后期到年代后期到7070年代年代, ,美國城市公共客運(yùn)一直美國城市公共客運(yùn)一直迅速下降迅速下降,1970,1970年代以后大體保持在每年年代以后大體保持在每年8585億人次的億人次的水平上水平上, ,而私人小汽車此時已經(jīng)占據(jù)了絕對優(yōu)勢而私人小汽車此時已經(jīng)占據(jù)了絕對優(yōu)勢 u根據(jù)對世界上根據(jù)對世界上100100座城市所進(jìn)行的調(diào)查分析座城市所進(jìn)行的調(diào)查分析, ,公共客公共客運(yùn)需求對客運(yùn)票價的平均彈性值只有運(yùn)需求對客運(yùn)票價的平均

42、彈性值只有-0.45-0.45。也就是。也就是說，如果城市公交票價降低說，如果城市公交票價降低10%,10%,其運(yùn)量只會增加其運(yùn)量只會增加4.5%4.5%。極而言之極而言之, ,即使公交票價降低即使公交票價降低100%,100%,即完全免費(fèi)即完全免費(fèi), ,公共公共客運(yùn)的運(yùn)量也只增加客運(yùn)的運(yùn)量也只增加45%45%；如果原來選擇公共交通的；如果原來選擇公共交通的居民比重不大居民比重不大, ,那么大多數(shù)在公共交通免費(fèi)的情況下那么大多數(shù)在公共交通免費(fèi)的情況下仍然還會以私人小汽車出行為主仍然還會以私人小汽車出行為主 u有學(xué)者對有學(xué)者對2020年時間內(nèi)影響美國波士頓市公共客運(yùn)的年時間內(nèi)影響美國波士頓市公共

43、客運(yùn)的若干影響因素若干影響因素, ,包括收入水平、就業(yè)人數(shù)、公交票價包括收入水平、就業(yè)人數(shù)、公交票價和公交服務(wù)質(zhì)量等和公交服務(wù)質(zhì)量等, ,進(jìn)行了分析進(jìn)行了分析 變變 量量彈性值彈性值變量實(shí)際變化（變量實(shí)際變化（% %）影響程度（影響程度（% %）收入水平收入水平-0.715-0.715+44.5+44.5-30.1-30.1就業(yè)人數(shù)就業(yè)人數(shù)+1.75+1.75+8.3+8.3+12.7+12.7公交票價公交票價-0.234-0.234-42.4-42.4+12.1+12.1車英里數(shù)車英里數(shù)+0.358+0.358+38.3+38.3+10.9+10.9波士頓城市公交需求的影響因素、彈性與變化（

44、波士頓城市公交需求的影響因素、彈性與變化（1970197019901990年）年） 居民收入水平對波士頓城市公交需求的影響是負(fù)面的居民收入水平對波士頓城市公交需求的影響是負(fù)面的: :因?yàn)槿藗兪杖朐黾右话愀敢庖驗(yàn)槿藗兪杖朐黾右话愀敢膺x擇使用私人小汽車而放棄使用公共交通，該彈性值為選擇使用私人小汽車而放棄使用公共交通，該彈性值為-0.715-0.715，在該期間人們的收入，在該期間人們的收入水平實(shí)際增長了水平實(shí)際增長了44.5%44.5%，對公交需求的估計影響程度為，對公交需求的估計影響程度為-30.1%-30.1%就業(yè)人數(shù)對公交需求的影響是正的，其彈性值為就業(yè)人數(shù)對公交需求的影響是正的，其彈

45、性值為+1.75+1.75，在該期間波士頓就業(yè)人數(shù)實(shí)，在該期間波士頓就業(yè)人數(shù)實(shí)際增加了際增加了8.3%8.3%，對公交需求的估計影響程度為，對公交需求的估計影響程度為+12.7%+12.7%公交需求對票價的彈性值為公交需求對票價的彈性值為-0.234-0.234，在該期間公交票價下降了，在該期間公交票價下降了42.4%42.4%，對公交需求的，對公交需求的估計影響程度為估計影響程度為+12.1%+12.1%公共交通服務(wù)水平的提高可以鼓勵人們更多地使用公共客運(yùn)，公交需求對其的彈性值公共交通服務(wù)水平的提高可以鼓勵人們更多地使用公共客運(yùn)，公交需求對其的彈性值為為+0.358+0.358，在該期間波士

46、頓城市公交開行的車英里數(shù)實(shí)際增加了，在該期間波士頓城市公交開行的車英里數(shù)實(shí)際增加了38.3%38.3%，對公交需求的，對公交需求的估計影響程度為估計影響程度為+10.9%+10.9%從總的情況看，這從總的情況看，這2020年間對公共交通正的影響累計共為年間對公共交通正的影響累計共為35.7%35.7%，負(fù)的影響為，負(fù)的影響為30.1%30.1%，正，正負(fù)相抵后波士頓城市公共交通的需求只增長了負(fù)相抵后波士頓城市公共交通的需求只增長了5.6% 5.6% 3.3.公共交通的服務(wù)質(zhì)量與居民對私人小汽車的擁有或公共交通的服務(wù)質(zhì)量與居民對私人小汽車的擁有或使用有很大影響使用有很大影響公共交通速度越快、頻率

47、越高，人們對它的依賴性公共交通速度越快、頻率越高，人們對它的依賴性往往也越大往往也越大公共交通的服務(wù)質(zhì)量與所在地區(qū)的人口密度以及人公共交通的服務(wù)質(zhì)量與所在地區(qū)的人口密度以及人們對它的使用強(qiáng)度又有很大關(guān)系，因?yàn)槿绻丝瓦^少們對它的使用強(qiáng)度又有很大關(guān)系，因?yàn)槿绻丝瓦^少就很難維持較好的公交車況和較高的服務(wù)頻率。所以就很難維持較好的公交車況和較高的服務(wù)頻率。所以大城市本來應(yīng)該是能夠充分發(fā)展公共交通，用優(yōu)質(zhì)公大城市本來應(yīng)該是能夠充分發(fā)展公共交通，用優(yōu)質(zhì)公交服務(wù)引導(dǎo)居民減少對私人小汽車依賴的理想地方交服務(wù)引導(dǎo)居民減少對私人小汽車依賴的理想地方可惜的是很多大城市由于政策失誤反而導(dǎo)致居民選可惜的是很多大城市

48、由于政策失誤反而導(dǎo)致居民選擇小汽車并放棄公共交通，致使交通狀況惡化擇小汽車并放棄公共交通，致使交通狀況惡化 4.4.研究如何克服公共客運(yùn)的那些弱點(diǎn)，或者能在其他研究如何克服公共客運(yùn)的那些弱點(diǎn)，或者能在其他如成本、速度和舒適性等方面具有更大的補(bǔ)償能力如成本、速度和舒適性等方面具有更大的補(bǔ)償能力人們對公交票價高低的敏感度正在下降人們對公交票價高低的敏感度正在下降 例如，例如，2020世紀(jì)世紀(jì)7070年代末一項(xiàng)對英國中西部的運(yùn)輸市場研究顯示，當(dāng)時只有年代末一項(xiàng)對英國中西部的運(yùn)輸市場研究顯示，當(dāng)時只有27.1%27.1%的人還堅(jiān)持公交車降低價格是最重要的問題，而其余大多數(shù)人的觀點(diǎn)的人還堅(jiān)持公交車降低價

49、格是最重要的問題，而其余大多數(shù)人的觀點(diǎn)都認(rèn)為服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)更重要，其中都認(rèn)為服務(wù)質(zhì)量的改進(jìn)更重要，其中14.6%14.6%的人選擇了速度上的可靠性，的人選擇了速度上的可靠性，10.4%10.4%選擇了頻率高，另外選擇了頻率高，另外10.4%10.4%的人認(rèn)為應(yīng)該增加候車站的遮篷，還有的人認(rèn)為應(yīng)該增加候車站的遮篷，還有10.0%10.0%的人則更看重車輛的清潔程度的人則更看重車輛的清潔程度在原來服務(wù)質(zhì)量比較差的情況下，改進(jìn)質(zhì)量特別有助于增加在原來服務(wù)質(zhì)量比較差的情況下，改進(jìn)質(zhì)量特別有助于增加公共交通的需求公共交通的需求5.5.值得注意的是值得注意的是, ,對公共交通服務(wù)水平的定量分析并不對公共交

50、通服務(wù)水平的定量分析并不容易容易公共交通的服務(wù)質(zhì)量包含公交車輛開行的車英里數(shù)、公交線路的多少和長公共交通的服務(wù)質(zhì)量包含公交車輛開行的車英里數(shù)、公交線路的多少和長度、發(fā)車頻率、行駛時間、站點(diǎn)設(shè)置、轉(zhuǎn)換車時間長短、舒適程度、可靠性、度、發(fā)車頻率、行駛時間、站點(diǎn)設(shè)置、轉(zhuǎn)換車時間長短、舒適程度、可靠性、安全性安全性 旅行時間價值旅行時間價值1.1.概念概念旅行時間價值（旅行時間價值（values of travel timevalues of travel time）是人們）是人們對旅行時間的評價，是由于旅行者在旅途中耗用的對旅行時間的評價，是由于旅行者在旅途中耗用的時間存在機(jī)會成本所產(chǎn)生的價值時間存

51、在機(jī)會成本所產(chǎn)生的價值 2.2.旅行時間的價值計量分類旅行時間的價值計量分類(1)(1)工作時間的旅行工作時間的旅行工作旅行包括運(yùn)輸工具駕駛員、服務(wù)員的在途工作和一般工作旅行包括運(yùn)輸工具駕駛員、服務(wù)員的在途工作和一般公務(wù)旅行公務(wù)旅行其時間價值一般被認(rèn)定是旅行者工資的其時間價值一般被認(rèn)定是旅行者工資的100100假定：每個人的工資都等于他所創(chuàng)造的邊際產(chǎn)品；工資包假定：每個人的工資都等于他所創(chuàng)造的邊際產(chǎn)品；工資包括了他的全部勞動所得；分析范圍不包括時間恰恰涉及重大括了他的全部勞動所得；分析范圍不包括時間恰恰涉及重大政治、軍事、商業(yè)或個人機(jī)會的情況政治、軍事、商業(yè)或個人機(jī)會的情況(2)(2)非工作時

52、間的旅行非工作時間的旅行非工作旅行包括以通勤、通學(xué)、購物、社交、旅游、娛樂非工作旅行包括以通勤、通學(xué)、購物、社交、旅游、娛樂等為目的的旅行，一般認(rèn)為非工作旅行的時間價值要低于工等為目的的旅行，一般認(rèn)為非工作旅行的時間價值要低于工作旅行的時間價值，相當(dāng)于旅行者工資的某一個百分比，但作旅行的時間價值，相當(dāng)于旅行者工資的某一個百分比，但研究結(jié)果差別很大研究結(jié)果差別很大 3.3.旅行時間價值的研究方法旅行時間價值的研究方法(1)(1)顯示性偏好顯示性偏好(revealed preferences)(revealed preferences)的分析方法的分析方法: :注重實(shí)際觀察到的人們已經(jīng)做出的選擇是

53、什么注重實(shí)際觀察到的人們已經(jīng)做出的選擇是什么 (2)(2)表述性偏好表述性偏好(stated preferences)(stated preferences)的方法的方法: :根據(jù)并未實(shí)際發(fā)生、但人們在調(diào)查表上對各種情況根據(jù)并未實(shí)際發(fā)生、但人們在調(diào)查表上對各種情況明確表述的選擇意愿進(jìn)行分析明確表述的選擇意愿進(jìn)行分析 有關(guān)旅行時間價值的研究工作有關(guān)旅行時間價值的研究工作 研究者研究者國國 家家交通方式交通方式旅行目的旅行目的旅行時間價值旅行時間價值相當(dāng)于工資的相當(dāng)于工資的百分比百分比beeslybeesly（19651965）英英 國國小汽車小汽車市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤33335050quarmbyq

54、uarmby（19671967）英英 國國小汽車、公交小汽車、公交市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤20202525stopherstopher（19681968）英英 國國小汽車、公交小汽車、公交市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤21213232oortoort（19691969）美美 國國小汽車小汽車市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤3333thomasthomas等（等（19701970）美美 國國小汽車小汽車城市間城市間8686leelee等（等（19711971）英英 國國公共汽車公共汽車市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤3030wabewabe（19711971）英英 國國小汽車、地鐵小汽車、地鐵市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤4343talvittetalvitte（19721972）美美 國國小汽車、公交小汽車、公交市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤12121414hensherhensher等（等（19741974）澳大利亞澳大利亞高速渡船高速渡船市內(nèi)通勤市內(nèi)通勤2727kraftkra