基于津保線鐵路高頻諧振分析及抑制策略

1、    基于津保線鐵路高頻諧振分析及抑制策略    劉曉悅王泰達(dá)【摘要】基于津保鐵路線，對(duì)鐵路線供電網(wǎng)絡(luò)的諧振分析展開了研究，得出了諧波會(huì)受到牽引變電所等效阻抗、車組運(yùn)行方位、供電臂長度等因素影響的結(jié)論。對(duì)牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行了matlab模型的搭建，對(duì)阻頻特性，電流電壓進(jìn)行測(cè)試，通過研究諧振特性，提出優(yōu)化供電系統(tǒng)的抑制諧振策略，抑制諧振產(chǎn)生，使鐵路安全平穩(wěn)運(yùn)行?！娟P(guān)鍵詞】諧振分析諧振特性抑制諧振諧波我國的鐵路事業(yè)處于高速發(fā)展的階段交直交型機(jī)車在鐵路運(yùn)營中被大量使用，此種類型的機(jī)車在運(yùn)行過程中注入電網(wǎng)中的三，五，七次諧波含量較低，高次諧波含量注入電網(wǎng)含量較多

2、，并且在這個(gè)過程中頻率的分布曲線明顯增加帶寬。假設(shè)機(jī)車注入系統(tǒng)諧波使得運(yùn)行中的感抗與容抗相似時(shí)，所引發(fā)的諧振會(huì)使電路中突然產(chǎn)生過電流，會(huì)使電路中的保護(hù)裝置誤操作，使設(shè)造成損失，影響正常供電，破壞系統(tǒng)平衡，導(dǎo)致鐵路不能正常安全的運(yùn)營。所以，要對(duì)鐵路運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的諧振分析，以抑制其發(fā)生，提高鐵路運(yùn)營安全指數(shù)。1 津保線鐵路概況天津至河北保定的鐵路線位于河北省中西部地區(qū)（下文簡稱津保鐵路線），線路從天津西郊引出，途徑七站，分別為天津西站，勝芳站，霸州站，白溝站，白洋淀站，徐水站，保定站，總長157.8km，新建長度為132.9km，其運(yùn)營最高速可達(dá)258km/h。該工程在線路運(yùn)輸過程中起到重要作

3、用，不單單加強(qiáng)了線路網(wǎng)的機(jī)動(dòng)能力，減輕了北京樞紐的轉(zhuǎn)運(yùn)壓力，還開拓了港口城市的發(fā)展，開啟了一條大容量的運(yùn)送通道，將港口城市的產(chǎn)品運(yùn)送到河北省的腹地，大大帶動(dòng)了鐵路線的運(yùn)營范圍的輕重工業(yè)，農(nóng)業(yè)及旅游業(yè)的迅速崛起。2 諧振特性2.1相關(guān)理論并聯(lián)諧振點(diǎn)不會(huì)隨機(jī)車移動(dòng)而發(fā)生發(fā)生改變，而諧振幅度會(huì)隨著機(jī)車移動(dòng)而變化，過電流與過電壓也會(huì)在機(jī)車移動(dòng)過程中數(shù)值發(fā)生改變。當(dāng)車組移動(dòng)至供電臂末端的位置時(shí)，二者達(dá)到峰值；車組靜止于一點(diǎn)不發(fā)生移動(dòng)時(shí)，過電壓與過電流在車網(wǎng)中的值是動(dòng)態(tài)的，在牽引網(wǎng)處二者數(shù)值處于低谷，在分區(qū)所處于峰值。采用控制變量法，假設(shè)變壓器的各項(xiàng)參考量保持一致，改變供電臂增加其長度，會(huì)使諧振點(diǎn)的震動(dòng)幅

4、頻出現(xiàn)明顯下降，減少其長度，會(huì)使諧振頻率升高，因?yàn)榈戎捣植茧娙菀矔?huì)隨供電臂長短變化而改變，長度減少，分布電容也會(huì)減少。2.2實(shí)際情況分析總結(jié)上文可知，以津保線鐵路為范例，當(dāng)機(jī)車運(yùn)行至不同位置時(shí)，對(duì)諧振影響因素得出了高次諧波會(huì)導(dǎo)致供電系統(tǒng)振蕩的結(jié)論。由于串聯(lián)諧振對(duì)系統(tǒng)作用微乎其微，在此不作考慮。并聯(lián)諧振會(huì)使諧振點(diǎn)產(chǎn)生一系列的變化，使該點(diǎn)及周圍諧波含量上升，車組具體的運(yùn)行位置以及供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具體運(yùn)行參數(shù)會(huì)影響過電壓與過電流的數(shù)值變化；增加或減少供電臂長度，f線與pw線縱向移動(dòng)都會(huì)對(duì)諧振點(diǎn)產(chǎn)生影響。3抑制諧振方案綜上可以得出，諧振點(diǎn)會(huì)和車組運(yùn)行過程中產(chǎn)生的高次諧波的頻率發(fā)生重合以至于使電網(wǎng)發(fā)生諧振。

5、所以，抑制諧振策略的關(guān)鍵之處就在于減少或者避免二者發(fā)生重合?；谏宵c(diǎn)，建設(shè)初期，鐵路網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，盡可能的計(jì)算考慮出機(jī)車網(wǎng)中所有的諧振點(diǎn)，再通過各種諧振特性分析，在供電系統(tǒng)正常匹配的條件下，對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行參數(shù)改良，避免車組運(yùn)行產(chǎn)生的高次諧波與供電網(wǎng)絡(luò)中的諧波頻率發(fā)生重合，阻斷諧振發(fā)生的必要條件，使系統(tǒng)能夠平穩(wěn)高效運(yùn)行。在津保鐵路線車組運(yùn)行的過程中，線路中諧振頻率主要范圍為25至30次。因此，在和諧號(hào)1型車與和諧號(hào)2型車被選擇在此線路上運(yùn)行時(shí)，2型車組強(qiáng)于1號(hào)車組。因?yàn)?型車的頻率大多數(shù)情況下為31、32、35次，會(huì)和津保鐵路線內(nèi)的30次諧波的諧振頻率發(fā)生重合，繼而導(dǎo)致諧振發(fā)生，使線路存在隱患。

6、但2型車組諧波不在此范圍內(nèi)，能在津保鐵路線上更好的運(yùn)行。總結(jié)在鐵路建設(shè)初期，盡可能考慮出車組運(yùn)行過程中的所有諧振點(diǎn)，將供電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行改良，以阻斷和減少諧產(chǎn)生的條件，使系統(tǒng)中的諧振減少發(fā)生概率。此種抑制諧振方式與外加濾波器相比，所達(dá)到的效果大體一致，但節(jié)省了鐵路建設(shè)的成本?！緟⒖嘉墨I(xiàn)】1趙文勝,羅杰,崔召華,黃軍.高速鐵路at供電系統(tǒng)諧波諧振頻率研究j.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2019,36(04):123-124.2劉玉潔,盛彩飛,林飛,游小杰,鄭瓊林. 高速動(dòng)車組網(wǎng)側(cè)電流諧波特性的研究j.電氣傳動(dòng)，2015,31(01):12-13.3李群湛,易東,賀建閩.交流電氣化鐵路牽引電纜供電分析j.西南交通大學(xué)學(xué)報(bào).2013,12(01):110-111.4張文仁.高速鐵路牽引供電系統(tǒng)諧波諧振抑制方案研究j.北京交通大學(xué)學(xué)報(bào).2017,12(05):106-107.5張民,何正友,高仕斌.不同負(fù)荷模型下高速鐵路牽引供電系統(tǒng)諧波諧振敏感度分析j.電力系統(tǒng)保護(hù)與控制. 2015,08(20):21-22.6陶海東,胡海濤,朱曉娟,楊孝偉,何正友.車網(wǎng)耦合下的牽引供電系統(tǒng)諧振不穩(wěn)定機(jī)理分析j.2019,08(08):2315-2316.7許加柱,程慧婕,黃文,劉裕興,陳治宇,安柏楠.自適應(yīng)自抗擾比例積