略說對高鐵的建模分析

1、略說對高鐵的建模分析1案例分析利用計算機(jī)編程語言編程實現(xiàn)了本文提出的預(yù)測模 型，并采集了從京九線上行k427+150k482+750區(qū)段共19 次的軌檢車波形數(shù)據(jù)。經(jīng)過里程校正、指標(biāo)計算等一系列數(shù) 據(jù)預(yù)處理過程后，模型實現(xiàn)了對該段線路2224個25m單元 區(qū)段不平順狀態(tài)的連續(xù)預(yù)測，這里分別給出了 k450+200單 元軌道區(qū)段以及從較長線路區(qū)段高低不平順的預(yù)測結(jié)果，利 用上述結(jié)果驗證了模型的有效性。2單元軌道區(qū)段預(yù)測當(dāng)實施第5次檢測后，節(jié)中所述，程序用第5次檢測 狀態(tài)5x替換最早一次檢測狀態(tài)lx生成新的狀態(tài)序列，重新 建立預(yù)測模型；通過序列，模型可以實現(xiàn)對該單元區(qū)段高低 不平順的連續(xù)預(yù)測。給出

2、了日期ti高低不平順的檢測值ixt 和預(yù)測值ixt以及對應(yīng)的殘差e和相對誤差ro中數(shù)據(jù)統(tǒng)計 得到：左高低不平順指標(biāo)15次預(yù)測的平均絕對誤差為，平 均相對誤差為;右高低不平順指標(biāo)15次預(yù)測的平均絕對誤 差為，平均相對誤差為。所示為該區(qū)段左、右高低不平順 指標(biāo)實際檢測值與預(yù)測值的對比?？梢钥闯觯簭?0090813 -20100604該單元區(qū)段左、右高低不平順的變化都是非線性 的。中，左高低劣化過程較為平緩，預(yù)測值與測量值變化的 折線圖十分相近，預(yù)測精度非常理想；右高低在距離第1次 檢測350d前后指標(biāo)值有明顯下降，造成預(yù)測精度與左高低 相比偏低，但用本文的預(yù)測模型仍然能夠較為準(zhǔn)確的逼近其 變化過程

3、。綜合左、右高低不平順指標(biāo)的預(yù)測結(jié)果，該單元 區(qū)段15次預(yù)測的平均絕對誤差為，平均相對誤差為。較長 線路區(qū)段預(yù)測為進(jìn)一步對模型進(jìn)行驗證，程序計算了京九線 上行k450+000到k450+600這600m線路所包含的24個25m 單元區(qū)段9次檢測的實際狀態(tài)序列和預(yù)測狀態(tài)序列。所示分 別為這600m線路左、右高低從的9次檢測預(yù)測值與實際值 之間的對比結(jié)果。由可以發(fā)現(xiàn)：在線路左、右高低不平順連 續(xù)預(yù)測狀態(tài)與軌檢車檢測得到的狀態(tài)非常接近。這600m線 路包含的24個單元區(qū)段9次高低不平順預(yù)測的平均絕對誤 差為，平均相對誤差為。3結(jié)論為提高預(yù)測精度，對模型進(jìn)行了組合修正，京九線上 行高低不平順的預(yù)測結(jié)果表明，模型具有較高的預(yù)測精度。 為使模型能夠準(zhǔn)確反映1個維修周期內(nèi)軌道不平順的變化情 況，當(dāng)大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)后，需要積累若干次的檢測數(shù)據(jù)再 進(jìn)行建模以保證預(yù)測精度?？紤]到不同波長的軌道不平順對 車體和軌道的動力學(xué)響應(yīng)不同，應(yīng)用本文模型分析和預(yù)測不 平順波長的變化，從而為工務(wù)部門制定養(yǎng)護(hù)維修計劃提供全 面的技術(shù)支持是下一步的研究重點。以較短單元區(qū)段為研究 對象，利用軌檢車檢測數(shù)據(jù)對單元區(qū)段各項不平順指標(biāo)。i 進(jìn)行預(yù)測，預(yù)測結(jié)果可以用于把握軌道局部不平順劣化情 況，準(zhǔn)確定位病害處所。模型適用于相鄰兩次維修之間的軌 道局部不平順預(yù)測，