雷雨對(duì)飛行安全影響的統(tǒng)計(jì)分析

1、摘要：需要指出的是，導(dǎo)致這421起飛機(jī)事故的直接誘因并不相 同，有些是因?yàn)槔讚?有些是 六,事故飛機(jī)機(jī)齡與平均損失程 度的統(tǒng)計(jì)分析概述將所有事故按照事故發(fā)生時(shí)飛機(jī)關(guān)鍵詞：統(tǒng)計(jì)分析需要指岀的是,導(dǎo)致這421起飛機(jī)事故的直接 誘因并不相同，有些是因?yàn)槔讚?，有些?六，事故飛機(jī)機(jī)齡與 平均損失程度的統(tǒng)計(jì)分析類別：專題技術(shù)來(lái)源：牛檔搜索niudown.comaiuqowh牛檔搜文檔找老牛本文系牛檔搜索niudown. com根據(jù)用戶的指令自動(dòng)搜索的結(jié)果,文中內(nèi)涉及到的資料均來(lái)自互聯(lián)網(wǎng),用于學(xué)習(xí)交流經(jīng)驗(yàn).作品其著作權(quán)歸原作者所有。不代表牛檔搜索niudown com)贊成本文的內(nèi)容或立場(chǎng),牛檔搜索niu

2、down.com不對(duì)其付相 應(yīng)的法律責(zé)任!雷雨對(duì)飛行安全影響的統(tǒng)計(jì)分析據(jù)韓國(guó)“聯(lián)合新聞通訊社”報(bào)道，由濟(jì)州島e回首爾金浦機(jī)場(chǎng)的空屮客車321型韓亞航 空公司894航班，6月9日下午4時(shí)54分左右，飛經(jīng)京畿道安養(yǎng)市上空，正準(zhǔn)備降落金浦 機(jī)場(chǎng)突遭雷電和冰雹襲擊，造成駕駛艙前窗被砸破，客機(jī)鼻頭被擊毀斷落，噴氣引擎保護(hù)蓋 被砸出一個(gè)大洞，由于客機(jī)受襲后嚴(yán)重?fù)u晃，導(dǎo)致包括去濟(jì)州島旅行歸來(lái)的一群小學(xué)生等出 現(xiàn)嘔吐現(xiàn)象。駕駛員立即向金浦機(jī)場(chǎng)航空管制站通報(bào)，要求準(zhǔn)予緊急迫降，為了檢查客機(jī)輪胎是否因 雷電冰雹的襲擊而受損，再次騰空并圍繞金浦機(jī)場(chǎng)上空盤旋一圈，下午6時(shí)14分左右安全 降落。雖然整個(gè)事故過(guò)程中并無(wú)人

3、員傷亡，但是機(jī)體嚴(yán)重受損、機(jī)場(chǎng)被迫關(guān)閉、其他航班因此 延遲，這些損失無(wú)疑是巨大的。為總結(jié)雷雨等因素導(dǎo)致的飛機(jī)損失事故發(fā)生及分布的規(guī)律, 本文選取了 1963-2005年中由于雷雨等因素引發(fā)的飛機(jī)事故共421起(數(shù)據(jù)來(lái)源于 airclaims),通過(guò)描述性統(tǒng)計(jì)的方法對(duì)事故的地域和時(shí)間分布以及對(duì)損失程度的影響進(jìn)行分 析。需要指出的是，導(dǎo)致這421起飛機(jī)事故的直接誘因并不相同，有些是因?yàn)槔讚?，有些?因?yàn)轱Z風(fēng)，還有些是因?yàn)楸?。因?yàn)檫@些事故發(fā)生時(shí)都伴隨著雷雨天氣，因此把它們放在一 起作為雷雨對(duì)飛行安全影響統(tǒng)計(jì)分析的考察對(duì)象。在airclaims的數(shù)據(jù)庫(kù)中共記錄了 7384起飛機(jī)事故，其中由于天氣原因

4、引起的有484 起。盡管這只占了全部事故的一小部分，在這484起事故中，由于雷雨引起的事故卻占了絕 大部分。這說(shuō)明雷雨等因素是影響飛行安全最重要的天氣因素。一、飛機(jī)事故發(fā)生的階段分析概述在所有的421起事故中，在地面無(wú)人照管(non-operationalunattended)狀態(tài)下發(fā)生 的事故多達(dá)381起，占到了全部事故的90%以上；在起飛、爬升(takeoff climb to cruise) 階段發(fā)生的事故有12起；發(fā)生在地面(停靠及滑行)狀態(tài)下(ground- parked, taxiing) 的事故有9起；發(fā)生在著陸階段(landing)的事故有8起；發(fā)生于航線飛行階段(en rou

5、te)的事故有9起；另有兩起事故發(fā)生階段不詳（未計(jì)入下圖）。事故發(fā)工階段（?？?、 行）2%著陸2%起飛3%航線飛行 2%地而結(jié)論1真正發(fā)生于航線飛行階段（en route）由雷雨導(dǎo)致的事故是相當(dāng)少的，這可能是由于 以下兩個(gè)原因造成的：血對(duì)惡劣的天氣，很多飛機(jī)采取了正確處置的措施，進(jìn)一步規(guī)避或 減小了風(fēng)險(xiǎn)；飛機(jī)飛行于平流層，本身受天氣影響就較少。2相對(duì)于航線飛行階段（9起事故），飛機(jī)在起飛和著陸階段（共21起事故）更容易受 到雷雨等因素的影響。結(jié)合第一條結(jié)論可知，起降機(jī)場(chǎng)附近有雷雨天氣時(shí)比航線上發(fā)生雷雨 天氣時(shí)更容易導(dǎo)致飛機(jī)受損。因?yàn)轱w機(jī)可以通過(guò)“繞飛”等手段相對(duì)容易地避開(kāi)航線上的雷 雨區(qū)。3絕

6、大部分飛機(jī)受損時(shí)處于地面無(wú)人照管狀態(tài)（non-operational-unattended）,由此可 見(jiàn)，在機(jī)場(chǎng)如何保障地而飛機(jī)的安全就顯得更為重要。二、事故發(fā)生的飛行階段和損失程度的統(tǒng)計(jì)分析概述將一次事故損失金額占機(jī)身價(jià)值的百分比計(jì)作這次事故的損失程度。將所有事故的損失 程度按照事故發(fā)生階段分類，計(jì)算每個(gè)事故發(fā)生階段平均一次事故的損失程度，從而可以比 較不同階段事故損失嚴(yán)重程度的差別?？梢钥闯霭l(fā)生在地面（?？考盎校顟B(tài)下（ground parked, taxiing）的損失程度最高，平均有34.67%,其次是發(fā)生在著陸階段（landing）的事故，平均損失程度有23.34%。其他事故階段的

7、平均損失程度情況見(jiàn)下圖。平均損失程度40%35%30%25%20%15%10%5%0%34. 67%起飛 地面無(wú) 著陸 地面（?？亢骄€飛行 人照笛、滑行）結(jié)論1地面（?？考盎校顟B(tài)下（ground parked, taxiing）的事故平均損失程度高達(dá) 34.67%,顯著地高于其他任何階段的平均損失程度。我們有理由認(rèn)為，盡管該階段由雷雨 導(dǎo)致的飛機(jī)事故發(fā)生頻率較低，但一旦發(fā)生事故后的嚴(yán)重程度卻高于其他階段。因此當(dāng)冃的 地機(jī)場(chǎng)附近存在雷雨天氣時(shí)，飛行人員和地服人員應(yīng)該格外謹(jǐn)慎。2著陸（landing）階段事故的平均損失程度僅次于地面（?？考盎校╣round parked, taxiing）

8、階段，為23.34%,與航線飛行（en route）階段的半均損失稈度接近，但 是仍顯著地高于起飛、爬升（take off一 climb to cruise ）階段和地而無(wú)人照管 （non-operational-unattended）狀態(tài)。我們注意到，前面韓國(guó)的案例也是發(fā)生于著陸階段, 由此可見(jiàn)，飛機(jī)在著陸階段的事故損失程度也是比較高的。3在所有階段中，起飛和地面狀態(tài)發(fā)生的事故平均損失程度最低。因此盡管地面狀態(tài) 發(fā)生的事故次數(shù)很多，但是平均每一次事故的損失嚴(yán)重程度并不高。三、飛機(jī)事故數(shù)的年度分布分析概述從1976年開(kāi)始考察，至2005年的事故年度分布柱狀圖如下:事故件數(shù)年度分布結(jié)論從上圖中我

9、們可以看出，除了個(gè)別年份以外，雷雨導(dǎo)致的飛機(jī)事故數(shù)年度分布比較平 均整體上沒(méi)有明顯增加的趨勢(shì)，只是在最近的兒年內(nèi)有一個(gè)微弱上升的趨勢(shì)。但是我們從中選取17起全損事故（后文有詳細(xì)介紹）進(jìn)行觀察可以發(fā)現(xiàn)：17起全損事 故中90年代以后的事故有14起之多（6起發(fā)生于90年代；8起發(fā)生于2000年及以后），相 比之下70年代只有2起，80年代1起。由此可見(jiàn)，雖然由雷雨導(dǎo)致的全部事故數(shù)在時(shí)間上 沒(méi)有明顯增加的趨勢(shì)，但是全損事故卻在90年代以后明顯增加。四、飛機(jī)事故的地域分布概述從飛機(jī)事故發(fā)生的地域分布看，發(fā)生在北美的事故最多，有242起占到了總數(shù)的58%； 發(fā)生在歐洲的事故數(shù)次之，有82起占到了總數(shù)的1

10、9%；澳洲有57起，占總數(shù)的14%；非 洲有16起，占總數(shù)的4%；亞a地區(qū)有9起，拉丁美洲和加勒比海地區(qū)有8起，中東有6 起，南極洲有1起，各自所占比例參考下圖。事故發(fā)牛區(qū)域非洲南極洲亞洲澳洲歐洲口拉丁美洲和加勒比海中東北美五、歐洲和北美飛機(jī)事故月份分布概述考慮到南北半球氣候的不同和我國(guó)所處的地域，針對(duì)季節(jié)月份的分析主要選取歐洲和北歐洲和北美事故數(shù)刀份分布美的數(shù)據(jù)，其中發(fā)生在4月和7月的事故為最多，具體情況參考下面柱狀圖。結(jié)論從上圖可以看出對(duì)歐洲和北美而言，48月是雷雨導(dǎo)致飛機(jī)事故的多發(fā)期，其屮以4月和7月發(fā)生的事故為最多。因此，飛北美、歐洲的航班在這兩個(gè)月份中要尤其注意雷雨可能 給飛行安全帶

11、來(lái)的影響。六、事故飛機(jī)機(jī)齡與平均損失程度的統(tǒng)計(jì)分析概述將所有事故按照事故發(fā)生時(shí)飛機(jī)的機(jī)齡進(jìn)行分類，以年為單位（其中21-25年、26-30年和30年以上各為一類），對(duì)每一類別計(jì)算平均損失程度，制作柱狀圖如下。平均損失程度結(jié)論1對(duì)于機(jī)齡在10年以內(nèi)的飛機(jī)事故平均損失程度，1年以內(nèi)的新飛機(jī)顯著地高于其他 飛機(jī)。2對(duì)于機(jī)齡在10年以上的飛機(jī)事故平均損失程度，大體上存在一個(gè)隨著機(jī)齡增長(zhǎng)損失 程度遞增的趨勢(shì)。3綜上所述，新飛機(jī)和老飛機(jī)在遭遇雷雨天氣時(shí)可能導(dǎo)致的損失相對(duì)更大。因此，當(dāng) 發(fā)生雷雨天氣時(shí)，對(duì)這兩類飛機(jī)應(yīng)采取更嚴(yán)格的風(fēng)險(xiǎn)管理措施。七、全損事故分析在所有的421起由雷雨引起的飛行事故屮，共有17起

12、全損事故，下而針對(duì)有詳細(xì)記載的8起事故進(jìn)行重點(diǎn)分析。時(shí)間:1971-dec-24地點(diǎn)：(near) puerto inca, pe 機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：lockheed l-188 electra ob-r941機(jī)齡：12年事故描述：在從lima到pucallpa的飛行途屮，當(dāng)飛機(jī)起飛40分鐘爬升到fl210高度時(shí)遭遇伴隨 雷雨活動(dòng)的強(qiáng)大湍流。在強(qiáng)大湍流中繼續(xù)飛行18分鐘后，飛機(jī)發(fā)生了災(zāi)難性的結(jié)構(gòu)故障， 機(jī)體發(fā)生破碎，殘骸散落到廣大的森林地區(qū)。經(jīng)分析，這種內(nèi)部故障發(fā)生于飛機(jī)的右翼使得 右翼完全脫離機(jī)體墜落。事故原因有二：1、強(qiáng)大湍流的壓力；2、在這種情況下機(jī)組人員繼 續(xù)飛行并想保持飛行高度。2時(shí)間：

13、1980-jun-03地點(diǎn)：allentown, us機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：bombardier (shorts) 330 n844sa機(jī)齡：1年以內(nèi)事故描述：在剛剛完成登機(jī)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的西北方有雷暴氣象，于是決定推遲起飛。但是雷 暴伴隨著龍卷風(fēng)很快逼近，將飛機(jī)從跑道上掀翻導(dǎo)致嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)故障，一位乘客和一位服務(wù) 人員遭受輕傷。事故發(fā)生于當(dāng)?shù)叵挛?點(diǎn)48分。3時(shí)間：1990-aug-20地點(diǎn)：charlotte, us機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：bombardier (shorts) 360 n730cc機(jī)齡：3年事故描述：飛機(jī)?？吭趃uam機(jī)場(chǎng)時(shí)遭遇強(qiáng)臺(tái)風(fēng)pongsona,被掀翻并撞到地面的設(shè)備，此外機(jī)身 也遭

14、受到飛行碎片的撞擊。所幸的是其他絕大部分飛機(jī)都沒(méi)有受到損失。這次強(qiáng)臺(tái)風(fēng) pongsona由東南向西北直接經(jīng)過(guò)guam。據(jù)新聞報(bào)道，風(fēng)力最高達(dá)到184mph, k風(fēng)力超過(guò) 150mph的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)三個(gè)小時(shí)以上。時(shí)間：1999-apr-22地點(diǎn)：(near) lanseria, za機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：boeing 727 zs-ije機(jī)齡：35年事故描述：當(dāng)降落到850()英尺的時(shí)候，飛機(jī)遭遇冰雹和暴風(fēng)的打擊并嚴(yán)重受損。5時(shí)間:1999-dec-26地點(diǎn)：paris, fr機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：aerospatiale 262 78/f-rbaf機(jī)齡：28年事故描述：飛機(jī)在運(yùn)往新的運(yùn)營(yíng)人之前在機(jī)場(chǎng)停留期間遭遇暴

15、風(fēng)襲擊，導(dǎo)致全損。6時(shí) i'可：2002-mar-27土也點(diǎn)：abuja, ng機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：bae systems (bac) one-eleven 5n-mbm機(jī)齡：36年事故描述：2002年3月27日晚，abuja機(jī)場(chǎng)和附近地區(qū)遭遇伴隨雷雨的強(qiáng)風(fēng)襲擊，飛機(jī)被一 40 英尺的物體擊中，機(jī)身大范圍面積損傷。7時(shí)間：2002-dec-08地點(diǎn)：guam, gu機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：ilyushin 11-76 ra-76758機(jī)齡：16年事故描述:就在乘客登機(jī)之前，飛機(jī)被伴隨著雷雨的強(qiáng)風(fēng)(7080 mph)掀翻，電路著火最終推定 全損。8時(shí)間：2004-aug-13地點(diǎn)：orlando, us

16、機(jī)型及注冊(cè)號(hào)：bombardier (shorts) 330 n118sw機(jī)齡：20年事故描述：在8月13日夜里，弗羅里達(dá)中心地區(qū)和奧蘭多地區(qū)遭遇颶風(fēng)查理的襲擊，kissimmee 機(jī)場(chǎng)上至少一架飛機(jī)被吹翻，其他飛機(jī)嚴(yán)重受損。八、全損事故綜述1在發(fā)生全損的17起由雷雨導(dǎo)致的飛行事故中，機(jī)齡普遍偏大。只有三架飛機(jī)的服役 年齡不到10年，另外有三架飛機(jī)的機(jī)齡超過(guò)30年，平均機(jī)齡高達(dá)18.3年(顯著地高于全 部421架事故飛機(jī)的平均機(jī)齡13年)。由此可見(jiàn)，機(jī)齡偏大的飛機(jī)更容易受到雷雨的影響且 更易發(fā)生全損。2雖然在全部421起雷雨引發(fā)的飛行事故屮由冰雹導(dǎo)致的損失居多，但是在17起全損 事故中僅有一例

17、與冰雹有關(guān)。經(jīng)分析，全損事故的誘因主要有兩種：颶風(fēng)或龍卷風(fēng)將停留 在機(jī)場(chǎng)或等待起飛的飛機(jī)掀翻導(dǎo)致全損或推定全損；飛機(jī)航行過(guò)程中遭遇暴風(fēng)、湍流或雷 擊致使飛機(jī)墜落導(dǎo)致全損。由此可見(jiàn)，盡管冰雹造成的飛機(jī)損失是廣泛的，但是從損失嚴(yán)重 程度而不是損失發(fā)生頻率的角度考慮，對(duì)于暴風(fēng)、湍流等的預(yù)測(cè)和控制是更為重要的。3從機(jī)型來(lái)看，在17起全損事故中,bombardier的飛機(jī)有10架(其中330和360各 有四架),atr 42 有兩架,boeing 727、lockheed l-188 electra> ilyushin 11-76 各有一架?？?見(jiàn)小型飛機(jī)更容易受到雷雨的影響。九、重大損失事故綜述

18、除全損外，在全部421起損失事故屮，損失率在50%以上的另有17起。這17起重大 損失事故的平均損失率高達(dá)70%,顯著地高于絕大多數(shù)損失事故。在這里我們定義這樣的 事故為重大損失事故。1在這17起重大損失事故屮，機(jī)齡同樣偏大，只有兩架飛機(jī)的機(jī)齡不到10年。17架 飛機(jī)的平均機(jī)齡15.8年，略低于全損飛機(jī)平均機(jī)齡18.3年，但是同樣顯著地高于全部事故 飛機(jī)的平均機(jī)齡13年。結(jié)合上面“全損事故綜述”我們可以看岀，服役時(shí)間越長(zhǎng)的e機(jī)在 遭受雷雨或暴風(fēng)的時(shí)候越容易發(fā)生損失，且損失程度與機(jī)齡大體上成正比。2從事故誘因來(lái)看，這17起重大事故中冇13起是由冰窗造成的，僅冇4起是由暴風(fēng) 或颶風(fēng)造成的。由此可見(jiàn)，冰雹雖然不至于導(dǎo)致飛機(jī)全損，但是在重大損失事故中它仍然是 主要的誘因。十、統(tǒng)計(jì)分析綜述本文的分析方法主要是采用描述統(tǒng)計(jì)的方法，即總結(jié)數(shù)據(jù)的分布特征，以求達(dá)到解釋“是 什么”和“怎么樣”的目的。至于“為什么”的問(wèn)題，由于數(shù)據(jù)有限并未采用推斷性統(tǒng)計(jì)的 方法加以解釋。雖然從整體上421起事故已經(jīng)符合統(tǒng)計(jì)分析的樣本量要求，但是按照某一標(biāo)準(zhǔn)（事故階 段）