自動駕駛汽車致害的法律責(zé)任問題探究

1、    自動駕駛汽車致害的法律責(zé)任問題探究    劉子睿摘 要：自動駕駛汽車致害法律責(zé)任問題的核心在于如何認(rèn)定責(zé)任主體，考慮到自動駕駛汽車作為一項新興且未來必將得到推廣的技術(shù)，除要考察責(zé)任者和受害者的利益，還要考量規(guī)則模式對自動駕駛技術(shù)推廣的影響，應(yīng)根據(jù)自動駕駛技術(shù)發(fā)展水平成熟度，對相同主體設(shè)定不同程度的保護(hù)水平，以此激勵各類主體，共同推動自動駕駛技術(shù)。就現(xiàn)行法而言，應(yīng)考慮調(diào)整我國現(xiàn)行的機(jī)動車與非機(jī)動車或行人交通事故中機(jī)動車一方承擔(dān)過錯推定責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任為過錯責(zé)任，并仍然采用“誰主張，誰舉證”的舉證模式，待自動駕駛技術(shù)發(fā)展水平更高，事故發(fā)生概率極小或更容

2、易檢測事故責(zé)任方的情況下，再恢復(fù)到現(xiàn)行關(guān)于機(jī)動車在交通事故中的法律責(zé)任模式中。關(guān)鍵詞：自動駕駛;人工智能;侵權(quán)法;責(zé)任承擔(dān)：d9 ：a doi：10.19311/ki.1672-3198.2019.35.082根據(jù)國際自動機(jī)工程師學(xué)會對自動駕駛車輛的道路形式自動化分級水平，可將自動駕駛汽車分為6個階段，目前世界上尚處于l3有條件的自動駕駛，l4高度自動駕駛，距離l5的技術(shù)水平相距甚遠(yuǎn)，且l3階段應(yīng)用最為廣泛。故本文主要討論l3和l4階段的致害問題。1 替代義務(wù)的思考替代義務(wù)的提出，主要是有學(xué)者認(rèn)為人工智能機(jī)器人不同于普通產(chǎn)品或以前沒有如alpha go等學(xué)習(xí)能力如此強(qiáng)的機(jī)器人，故將智能機(jī)器人與

3、雇員、寵物、無或限制民事行為能力人甚至奴隸進(jìn)行類比而形成的一種分析思路，筆者認(rèn)為自動駕駛汽車致害值得用此思路進(jìn)行討論，畢竟在現(xiàn)行法沒有明確專門規(guī)定自動駕駛汽車的情況下，通過類似物的對比有利于從現(xiàn)行法角度討論其中蘊(yùn)含的法律問題，而優(yōu)先從現(xiàn)行法角度出發(fā)而非一有新興事物就立刻從立法角度入手也更加符合學(xué)術(shù)和實務(wù)常理，故下文進(jìn)行簡單類比并予以分析。1.1 雇主與雇員的關(guān)系此處是將汽車所有者類比為雇主，而將自動駕駛汽車類比為雇員，根據(jù)我國侵權(quán)責(zé)任法第35條，一旦發(fā)生致害事件，則由“雇主即自動駕駛汽車的所有人”承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。該類比的優(yōu)點在于令致害案件中的被侵權(quán)人更容易得到救濟(jì)，無論是否應(yīng)歸責(zé)于所有者，都由其

4、先對被侵權(quán)人進(jìn)行賠償，為被侵權(quán)人獲得救濟(jì)提供了便利。但在雇主雇員的替代關(guān)系中，一旦發(fā)現(xiàn)雇員對侵權(quán)的發(fā)生具有過錯，則雇主可在履行完替代的侵權(quán)責(zé)任向雇員進(jìn)行追償，而在類比中，“雇員”是自動駕駛汽車，向其追償意味著汽車所有者要自己找出真正的侵權(quán)責(zé)任主體，這明顯加重了汽車所有者的負(fù)擔(dān)，可能會導(dǎo)致消費(fèi)者對于自動駕駛汽車的購買熱情大大降低，不利于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。1.2 飼養(yǎng)者與動物的關(guān)系此處是將汽車所有者類比為飼養(yǎng)者，自動駕駛汽車類比為“動物”，主要涉及我國現(xiàn)行侵權(quán)法的第78-80條。如果將自動駕駛汽車類比為第80條中的危險動物，則所有致害事件均有汽車所有者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任顯然會與世界推廣自動駕駛技術(shù)的趨

5、勢相抵觸，故不可取。如果是類比成第78，79條中的動物，則所有者應(yīng)該在發(fā)生致害事件后承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，但如果被侵權(quán)人存在過失，則可免責(zé)或減輕責(zé)任，這樣的方式較為合理，且舉證被侵權(quán)人是否存在過失也具有很強(qiáng)的操作性，第79條中賦予飼養(yǎng)者的采取安全措施的義務(wù)，可理解成及時升級系統(tǒng)、按照廠家或系統(tǒng)設(shè)計者的提示合理使用車輛等。雖然，因加入了被侵權(quán)者的行為可以免去或減輕汽車所有者的責(zé)任這一條款，使得該類比具有一定的可取之處，而且將具有“高智商”的人工智能比于動物，似乎在情感上和特點上也更令人接受。但按第78條，汽車所有人仍有雇主與雇員類比關(guān)系中的所有人要在賠償后自己找出真正的侵權(quán)責(zé)任主體這一問題，故筆者認(rèn)為此

6、類比雖有一定的可取之處，但仍然不能適用與實際。1.3 監(jiān)護(hù)人與被監(jiān)護(hù)人的關(guān)系此處將汽車所有者類比為監(jiān)護(hù)人，將自動駕駛汽車類比為被監(jiān)護(hù)人，根據(jù)我國現(xiàn)行侵權(quán)法第32條，若自動駕駛汽車致害，則汽車所有者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，但如汽車所有者盡到了監(jiān)護(hù)責(zé)任，可以減輕責(zé)任，32條第2款還規(guī)定被監(jiān)護(hù)人自己有獨(dú)立財產(chǎn)的，從中支付，不足部分由監(jiān)護(hù)人支付。換言之，如果汽車所有者在使用時盡到了合理的注意義務(wù)，則其對于侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)可以減輕，且如果自動駕駛汽車具有獨(dú)立的財產(chǎn)，則汽車所有者承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。值得思考的是第2款的規(guī)定，所有者的補(bǔ)充責(zé)任是在汽車擁有的財產(chǎn)基礎(chǔ)上的，而汽車上的財產(chǎn)主要會來源于消費(fèi)者自身，那這樣的規(guī)定與汽車

7、所有者直接賠償被侵權(quán)人一切損失毫無差別，而且當(dāng)其盡到合理注意義務(wù)時僅僅是減輕而非免除責(zé)任，很大程度上比現(xiàn)行的交通法中無過錯下機(jī)動車承擔(dān)10%責(zé)任的還要嚴(yán)格，對自動駕駛汽車所有者的負(fù)擔(dān)太重，故筆者以為不能類比適用。1.4 奴隸制下特有產(chǎn)制度根據(jù)查士丁尼學(xué)說匯纂，特有產(chǎn)是“由家主授予奴隸或家子的金錢或財產(chǎn)。盡管為特定的目的被視為獨(dú)立財產(chǎn)，并且允許奴隸經(jīng)營的生意幾乎被當(dāng)作有限責(zé)任公司對待，但是特有產(chǎn)在技術(shù)上來說仍然是家主的財產(chǎn)”。具體而言，將自動駕駛汽車類比成具有特殊技能的奴隸，其行駛過程中造成的致害事件由奴隸承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，但承擔(dān)損害賠償責(zé)任的數(shù)額限于所有者先前單獨(dú)為自動駕駛汽車設(shè)定的資金用于侵權(quán)損

8、害賠償?shù)慕痤~。這樣類比的具有兩點致命缺陷：一是為自動駕駛汽車設(shè)定的賠償資金并無大幅增值之可能（當(dāng)然也可以將該筆資金儲蓄或者通過信托來增值，但這樣的增值速度較之于投資可以忽略不計），因為自動駕駛汽車并不像奴隸一樣具有投資經(jīng)營的能力;二是當(dāng)用于賠償?shù)馁Y金花費(fèi)完畢之時，該自動駕駛汽車該如何處理，其是否還具有上路資格？如若認(rèn)定不能繼續(xù)使用，則會損害所有者的利益，也是一種資源的浪費(fèi)，如若規(guī)定只有再繼續(xù)于該汽車上重新設(shè)定專屬賠償金才能上路，則該制度成了一種變相的對于被侵權(quán)者的有限賠償制度，那么如若侵權(quán)十分嚴(yán)重，現(xiàn)有的專屬賠償資金難以清償被侵權(quán)人的侵權(quán)之債，是否要求汽車所有人承擔(dān)無限則任，還是給予所有人一個

9、選擇的機(jī)會，即承擔(dān)無限責(zé)任，完全清償侵權(quán)之債令汽車仍具有繼續(xù)上路的資格或者只是讓汽車以專項資金承擔(dān)有限責(zé)任，但代價是該車日后喪失上路的資格？無論怎樣規(guī)定都會對所有人或者被侵權(quán)人明顯不公，如果汽車所有人選擇放棄該車日后上路的資格顯然會浪費(fèi)資源，而此后其能選擇的盡量減小損失的方法就是賣掉這輛車，讓這輛車在新車主那里重新獲得上路資格得到使用，而自己再去購置新車，這樣對于原車主來說自己損失仍舊很大，（畢竟二手車與新車差價一般情況下會很大），而就市場而言，這就會讓市場上充斥大量性能良好的二手、三手甚至更多手的自動駕駛汽車（因為很可能就因為出了一次侵權(quán)事故就被賣成了二手車，車的性能并不會很差），必然阻礙新

10、車的流入，最終阻礙整個自動駕駛汽車的市場發(fā)展規(guī)模。因此，筆者以為在自動駕駛汽車致害問題上，特有產(chǎn)制度實難適用。1.5 總結(jié)分析總結(jié)來說，上述列舉的四種類比均很難運(yùn)用于自動駕駛汽車致害解決的實踐之中，因為各自都存在較為明顯的缺陷，但是這樣的類比思路仍然值得提倡，畢竟這是優(yōu)先從現(xiàn)行法出發(fā)研究新興事物的思路，而非一出現(xiàn)新興事物就直接討論應(yīng)如何增設(shè)立法。而且隨著越來越多類型的智能機(jī)器人的出現(xiàn)，上述的類比可能會為它們提供合理的解決方案。2 人工智能自身作為賠償主體該方案主要是指設(shè)計一種儲備基金，資金來源包括要求自動駕駛汽車需要購買一定額度的保險，如美國的紐約州2017年4月20日生效了涉及自動駕駛汽車的

11、s2005/a3005法案：申請上路測試的無人駕駛汽車企業(yè)必須擁有價值500萬美元的保險單，向州政府提交報告、由州警察監(jiān)管并向州警察支付每次測試監(jiān)管的費(fèi)用?；蛘邔θ魏钨徺I自動駕駛汽車的人增加一個責(zé)任附加費(fèi)，以開立由政府或者行業(yè)保管的儲蓄金，當(dāng)自動駕駛汽車需要承擔(dān)責(zé)任時，就用該筆資金進(jìn)行支付。從立法層面來說，人工智能自身承擔(dān)責(zé)任也絕非毫無根據(jù)。2016年3月23日，聯(lián)合國修訂并生效了維也納道路交通公約新修正案，對第8條第5段進(jìn)行了補(bǔ)充，允許自動駕駛系統(tǒng)在符合要求且駕駛?cè)四茈S時接管車輛的情況下控制車輛行駛，正式確認(rèn)了自動駕駛的合法身份。而此前，明確規(guī)定車輛的駕駛?cè)吮仨毷亲匀蝗?，修改后可以使得自動駕

12、駛系統(tǒng)被認(rèn)定為實際“駕駛?cè)恕?，對于主體的修改在未來l4和l5廣泛應(yīng)用時期具有劃時代的意義，即依據(jù)該法使得人工智能自身因致害而承擔(dān)責(zé)任成為可能，因為它就是實際的“駕駛?cè)恕保響?yīng)對于致害事件承擔(dān)責(zé)任。但無論是保險還是儲備基金，其實質(zhì)都是由生產(chǎn)者，系統(tǒng)設(shè)計者和消費(fèi)者共同出資而形成資金池，只不過亮點在于能夠更明確的反映責(zé)任事實，即人工智能的錯誤就由資金池賠償，而如果是生產(chǎn)商，系統(tǒng)設(shè)計者或者是消費(fèi)者犯的錯誤，就只能自己另行出資清償侵權(quán)之債。表面上會不影響任何一方的積極性，即誰錯誰負(fù)責(zé)，而且三方分?jǐn)偝鲑Y，并不會給任何一方帶來較大的負(fù)擔(dān)，但是問題在于當(dāng)資金池的資金用完后，又該怎樣對被侵權(quán)者進(jìn)行賠償？因此，該

13、模式值得借鑒但仍有待完善。3 強(qiáng)制保險強(qiáng)制保險會使得自動駕駛汽車致害事件的索賠更為便利，直接由保險公司支付即可，但是強(qiáng)制保險的保費(fèi)現(xiàn)行法下仍由車主負(fù)擔(dān)，且在當(dāng)下自動駕駛汽車技術(shù)不完善的情況下，保險公司能否合理根據(jù)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀使得保費(fèi)合理也有待商榷。相比于分析自動駕駛汽車致害事件中的種種復(fù)雜法律關(guān)系，通過現(xiàn)有汽車強(qiáng)制保險的方式解決糾紛顯得更加簡便和可行，在實踐中英國已經(jīng)采取了這一方法。2017年2月，英國政府出臺新的汽車保險法規(guī)，要求汽車強(qiáng)制性保險必須覆蓋自動駕駛汽車，當(dāng)自動駕駛汽車發(fā)生事故時，第三方受害者由保險公司先行賠付，保險公司有權(quán)依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等現(xiàn)行法律規(guī)定向汽車制造商追償。這是全球首部

14、關(guān)于自動駕駛汽車保險的法案。而日本政府也一直就賠償機(jī)制進(jìn)行討論，并從2017年4月起，將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付對象。但其實不論是廠家還是保險機(jī)構(gòu)對于該項做法都有不同的聲音，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為這會加大廠家的成本以及保險機(jī)構(gòu)的壓力，而且最終很可能廠家和保險機(jī)構(gòu)將成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者，阻礙自動駕駛汽車的銷售，最終兩敗俱傷。筆者認(rèn)為，利用保險作為自動駕駛致害事件的解決途徑，就現(xiàn)行法來說確實會簡單且操作簡便，但是深層次來說，之所以該類致害事件處理起來較為復(fù)雜就是因為責(zé)任認(rèn)定困難，而用保險的方法快速解決了賠償問題，但是這只是將認(rèn)定責(zé)任的困難轉(zhuǎn)移給了保險公司，一旦保險公司也未能查明則會大大加重保

15、險公司的風(fēng)險，久而久之，就會將成本分?jǐn)偟缴a(chǎn)商和消費(fèi)者，而最后買單的只能是消費(fèi)者，即使有政府進(jìn)行專項的財政支持（如當(dāng)下國內(nèi)對新能源車的優(yōu)惠），消費(fèi)者也會面臨很大的負(fù)擔(dān)最終放棄自動駕駛汽車的購買。因此，筆者認(rèn)為，單純以保險的方法解決致害事件，在當(dāng)下只能是治標(biāo)不治本的方法，根本問題還是處理好責(zé)任的認(rèn)定問題。4 歸責(zé)原則前文已論述了諸如替代責(zé)任，強(qiáng)制保險等解決自動駕駛汽車致害問題的種種不足，在現(xiàn)行法和相關(guān)技術(shù)不成熟的情況下，還堅持機(jī)動車一方在交通事故中的“過錯推定責(zé)任”和“嚴(yán)格責(zé)任”已然不妥，應(yīng)該采用道路交通法第76條并暫時調(diào)整歸責(zé)原則，下面將運(yùn)用法經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法，對這一觀點的合理性進(jìn)行論證。根據(jù)侵權(quán)

16、法的法經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則可分為兩種：適用于單邊預(yù)防的歸責(zé)原則（無責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任原則）和適用于雙邊預(yù)防的歸責(zé)原則（過錯責(zé)任）。單邊預(yù)防中，無責(zé)任原則指，侵害人故意或者過失侵權(quán)都不用對被侵權(quán)人進(jìn)行賠償，因此無責(zé)任原則將導(dǎo)致侵害人沒有動力去采取防范措施，但是卻會激勵被侵權(quán)人竭力采取預(yù)防措施，因為一旦其被侵權(quán)就只能自己彌補(bǔ)損失，沒有行使侵權(quán)損害賠償權(quán)的對象。而嚴(yán)格責(zé)任原則與之完全相反，嚴(yán)格責(zé)任原則會促使侵害人選擇最有效的預(yù)防措施，而受害人卻不會刻意采取預(yù)防措施?？偨Y(jié)起來就是，某種侵權(quán)行為，如果只有受害人努力采取措施才能夠有效減少其發(fā)生，則對該類侵權(quán)應(yīng)該規(guī)定為無責(zé)任原則，相反，如果只有侵害人

17、努力采取措施才能有效減少其發(fā)生，則應(yīng)該采用嚴(yán)格責(zé)任原則。雙邊預(yù)防是指只有雙方當(dāng)事人共同采取預(yù)防措施才能夠避免傷害事故的發(fā)生，而此時，為了雙方當(dāng)事人都能竭力預(yù)防，故采取過錯責(zé)任以激勵雙方。美國著名法官漢德在1947年時曾提出了一個公式：漢德公式。在法經(jīng)濟(jì)學(xué)中簡化漢德公式為：b（邊際預(yù)防成本）or=p（邊際事故損失）*l（邊際概率）若bpl，則完全相反，預(yù)防是無效率的，當(dāng)事人不應(yīng)該采取預(yù)防措施。簡言之，法經(jīng)濟(jì)學(xué)中的漢德公式指：在司法實踐中，法官只需要判斷當(dāng)事人采取進(jìn)一步預(yù)防措施的邊際成本是否小于邊際效率，如果是則當(dāng)事人應(yīng)該采取該預(yù)防措施，具有預(yù)防的義務(wù)，反之則沒有?；氐奖疚挠懻摰淖詣玉{駛汽車致害問

18、題，假定侵害者為自動駕駛汽車a一方，被侵害者可能是其他自動駕駛汽車b或者非機(jī)動車c或行人c。根據(jù)我國現(xiàn)行法律，道路交通安全法第76條，機(jī)動車與機(jī)動車之間的事故，主要采用過錯責(zé)任原則;機(jī)動車與非機(jī)動車或行人之間的事故，采用嚴(yán)格責(zé)任原則。這樣的規(guī)定彰顯了我國對生命健康權(quán)的關(guān)懷并適應(yīng)了比較法上機(jī)動車侵權(quán)責(zé)任的發(fā)展趨勢。ab之間的交通事故，適用過錯責(zé)任無可厚非，因為雙方都是自動駕駛汽車（本文不考慮等級不同的自動駕駛汽車以及自動駕駛汽車和非自動駕駛汽車之間的交通事故），若要想減少甚至是避免兩車的間的事故，只有雙方都努力預(yù)防才行，故適用雙邊預(yù)防機(jī)制顯然更有效率;而就a與c之間的事故，根據(jù)我國現(xiàn)行法律，應(yīng)該

19、適用嚴(yán)格責(zé)任，采用的是一種單邊預(yù)防機(jī)制，按此分析，認(rèn)為只有自動駕駛汽車一方努力預(yù)防事故發(fā)生才能有效遇到減少甚至防止事故發(fā)生的作用，但是，筆者以為這樣的方式并不利于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和完善，尤其是在目前自動駕駛技術(shù)正處于發(fā)展初期，以目前的技術(shù)水平，在完善系統(tǒng)和車輛設(shè)計層面，每進(jìn)步一點都十分困難，畢竟l3至l4是質(zhì)的飛躍，是邁入無人駕駛的最后一步，這時候應(yīng)該盡量減少系統(tǒng)設(shè)計者和汽車生產(chǎn)者的風(fēng)險，以此來為他們營造良好而寬松的研發(fā)環(huán)境，同時也減輕了機(jī)動車所有者（駕駛?cè)耍┑娘L(fēng)險，會消除消費(fèi)者對于該類汽車的顧慮，有利于促進(jìn)該類汽車的銷量增長，而如果按照嚴(yán)格責(zé)任尤其是76條中即使無過錯也可能承擔(dān)10%及以下的損失，必然會分散他們的精力，也會影響消費(fèi)者購買。如果能在這個階段在ac類的事故中采用過錯責(zé)任原則，則既可以為系統(tǒng)設(shè)計者和汽車生產(chǎn)者營造寬松的經(jīng)營條件并促進(jìn)銷量，也能夠通過自動駕駛汽車一方和非機(jī)動車c或行人c一起就事故預(yù)防而做的努力減小事故的發(fā)生概率，而在具體操作上并不困難，只需在專用的自動駕駛車道兩側(cè)放置非機(jī)動車和行人難以逾越的護(hù)欄，或者將專用車道規(guī)劃在遠(yuǎn)離非機(jī)動車道，人行道的地方即可。當(dāng)自動駕駛技術(shù)逐漸成熟，自動駕駛汽車發(fā)生致害的次數(shù)必將大大減小，此時因為技術(shù)的成熟和市場的穩(wěn)定，已然不需要再專門通過修改歸責(zé)原則來對其發(fā)