【管理】汽車產(chǎn)業(yè)全球化的兩大特征

1、汽車產(chǎn)業(yè)全球化的兩大特征2002-06-2120 世紀(jì) 90 年代以后，經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程顯著加快。在這個過程中，汽車產(chǎn)業(yè)是領(lǐng)先且最 具典型意義的產(chǎn)業(yè)之一。國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新格局的出現(xiàn)，使中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境發(fā) 生了根本性變化。汽車產(chǎn)業(yè)的全球化，集中體現(xiàn)在兩個顯著而又相互關(guān)聯(lián)的特征上，一是汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括 投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務(wù)、研發(fā)等主要環(huán)節(jié)的日益全球化；二是巨型汽車企業(yè)之間 的大規(guī)模重組。其結(jié)果實(shí)質(zhì)性地改變了傳統(tǒng)的資源配置方式、產(chǎn)業(yè)競爭模式和產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)， 并使各國特別是發(fā)展中國家以往的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。1產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置，具體體

2、現(xiàn)為國際主要汽車制造公司利用全球資源，實(shí)現(xiàn)投資、 開發(fā)、生產(chǎn)、采購和銷售的優(yōu)化配置，以適應(yīng)各地區(qū)不同的環(huán)境和市場偏好的需要。產(chǎn)業(yè)鏈中 主要環(huán)節(jié)的分布，不再局限于一國的地理范圍，而是日趨立足于全球平臺操作。例如，過去跨 國公司在本國建立、保持研發(fā)機(jī)構(gòu)，對于目標(biāo)國市場采取復(fù)制產(chǎn)品的方式進(jìn)行投資，而現(xiàn)在則 采取將各個功能活動和能力分配給全球市場的方式。也就是說，不同國家市場多樣性的重要性 優(yōu)先于產(chǎn)品的設(shè)計和開發(fā)，全球化經(jīng)營已成為跨國公司在全球競爭舞臺上生存和發(fā)展的方向性 戰(zhàn)略。另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)的政府發(fā)展戰(zhàn)略從過去主要依賴本國的生產(chǎn)能力、知識、人力資源、 基礎(chǔ)設(shè)施、零部件供應(yīng)商、市場特征和顧客偏好，

3、轉(zhuǎn)向利用從國際競爭意義上理解的本國比較 優(yōu)勢，進(jìn)而采取比較優(yōu)勢戰(zhàn)略和開放型競爭戰(zhàn)略。汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置導(dǎo)致了一系列具有深遠(yuǎn)意義的變化(1) 改變了國際汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局。一方面，逐步形成了為數(shù)不多的全球性跨國公司。例 如，福特汽車公司的國外資產(chǎn)已占其總資產(chǎn)的31以上，大眾公司德國之外的產(chǎn)量由 1981 年的 37，增加到 1999 年的 61 。另一方面， 一些以前曾經(jīng)在本國市場經(jīng)營狀況尚可或相當(dāng)不 錯的企業(yè)，例如英國的羅孚、瑞典的薩伯和沃爾沃等，難以具備獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)生存能力和進(jìn)一步 擴(kuò)張能力。對汽車制造廠商而言，如果他們?nèi)匀焕^續(xù)扮演地區(qū)制造商的角色，僅在一個國家內(nèi) 部運(yùn)作，在新的條件下就會

4、面臨生存危機(jī)；如果他們能夠迅速從地區(qū)制造商角色轉(zhuǎn)化為全球制 造商角色，才可能獲得生存和發(fā)展的必要條件。(2) 導(dǎo)致新的專業(yè)化分工協(xié)作模式的出現(xiàn)。最重要的一個變化，是整車裝配與零部件企業(yè)之 間呈現(xiàn)分離趨勢，原有的整車裝配與較多零部件生產(chǎn)一體化、大量零部件企業(yè)依存于單個整車 裝配企業(yè)以及零部件生產(chǎn)地域化的分工模式開始改變，零部件企業(yè)與整車裝配企業(yè)之間以合同 為紐帶的網(wǎng)絡(luò)型組織結(jié)構(gòu)日趨增加。隨著專業(yè)化水平的提升，一家零部件企業(yè)以多系列、大規(guī) 模生產(chǎn)面對較多的整車裝配企業(yè)，以滿足整車企業(yè)零部件全球采購的需要。零部件工業(yè)的區(qū)域 化特點(diǎn)正在被國際化所替代。 在零部件企業(yè)總量大幅減少的同時， 零部件的跨國公

5、司越來越多， 1988 1998 年，這類公司從無到有，猛增到 240 家。零部件工業(yè)中的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向低工 資成本國家和地區(qū)大量轉(zhuǎn)移，并與大的零部件跨國公司(主要在歐、美、日 )形成層級供應(yīng)關(guān)系。這些變化導(dǎo)致了兩個令人鼓舞的成果：一是零部件工業(yè)全球資源的再配置和在全球范圍內(nèi)提供 配套，提高了規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平以及由此而帶來的規(guī)模效益，顯著降低了成本；二是整車和零部件 工業(yè)分工模式發(fā)生重要變化。零部件廠商越來越深地介入整車開發(fā)和生產(chǎn)過程，在整車廠商開 發(fā)和生產(chǎn)深度逐步降低的同時，零部件廠商由于技術(shù)能力的提高，同整車企業(yè)一道進(jìn)行同步開發(fā)甚至超前開發(fā)，生產(chǎn)深度不斷提高，甚至為整車提供某一完整功能部分或

6、子系統(tǒng)。例如，奧 迪公司1996年的開發(fā)深度為80%，而2000年其開發(fā)深度降低到了 55%。表1世界汽車工業(yè)的平臺戰(zhàn)略國別平臺數(shù)量1990 年1995 年2000 年日本公司727659歐洲公司584934美國公司444130合計174166123資料來源：大眾汽車公司提供。(3) 促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部技術(shù)和組織結(jié)構(gòu)的變革，實(shí)施平臺共享戰(zhàn)略。所謂平臺共享戰(zhàn)略，就是越來越多的車型共用一組基礎(chǔ)部件，其核心是更充分地滿足用戶多樣化需求，最大可能地減少基礎(chǔ)部件品種，提高零部件的通用性，實(shí)現(xiàn)零部件共享。零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)和全球范圍采購，客觀上要求整車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部實(shí)施平臺共享戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略首先在轎車生產(chǎn)中取得

7、成功，20世紀(jì)90年代則被成功地引入了輕型卡車領(lǐng)域。推行平臺共享戰(zhàn)略，可以借助通用零部件進(jìn)行更大規(guī)模的生產(chǎn)，攤銷因不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。車型數(shù)量和產(chǎn)品多樣性的增加，并不意味著必須增加廠商的額外成本。例如，提供給發(fā)達(dá)國家 市場的新產(chǎn)品和提供給新興市場國家的特殊產(chǎn)品能夠在同一平臺上進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)。目前各大 汽車廠商普遍采用平臺共享戰(zhàn)略 （見表 1），以降低成本和增加利潤。 1999 年，在產(chǎn)量達(dá)百萬輛 的平臺上所生產(chǎn)的汽車，已占全球產(chǎn)量總數(shù)的 14 以上。從發(fā)展趨勢看，各大廠商正致力于建 立全球共用平臺， 平臺上不同車型產(chǎn)品 （ 無論是整車還是零部件 ）的

8、生產(chǎn)活動將部署在最有利于其 發(fā)展的地區(qū)，以充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)。每個地區(qū)僅從事車型系列當(dāng)中某些產(chǎn)品的專業(yè)化生產(chǎn)，地 區(qū)性的子公司僅擁有特定的生產(chǎn)體系， 而不是一個完整的體系。 預(yù)計到 2004 年，所有汽車制造 廠商的平臺中 33 將是全球性的。（4）汽車產(chǎn)品日益具備全球性特征。整車制造企業(yè)零部件的全球采購以及零部件工業(yè)的國際 化，模糊了汽車產(chǎn)品的“國家特征”，使其成為了典型的國際化產(chǎn)品。 在日、 美、歐等國家和地區(qū)， 人們甚至很難說清楚在這里制造的汽車屬于哪個“國籍”， 例如車身在德國制造， 但發(fā)動機(jī)、 變速 箱或其他部件就可能從其他國家 （地區(qū) ）進(jìn)口。2跨國界、大規(guī)模的企業(yè)重組全球化推動了跨

9、國公司之間的聯(lián)合兼并與戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。近年來的汽車企業(yè)重組呈現(xiàn)出 兩個重要趨勢：一是跨國界、跨地區(qū)的重組與聯(lián)合，特別是汽車工業(yè)先進(jìn)國家之間的重組。例 如，西歐企業(yè)與美國企業(yè)的重組，西歐企業(yè)與日本企業(yè)、美國企業(yè)與日本企業(yè)的重組等。二是 重組集中發(fā)生在規(guī)模龐大的跨國公司之間，重組的規(guī)模也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過以往。例如， 20 世紀(jì) 80 年 代法國的雷諾曾經(jīng)購買了美國的第四大汽車公司美國汽車公司，德國寶馬公司購買了英國 的羅孚公司， 1989 年福特購買了英國生產(chǎn)豪華轎車的美洲虎公司。但是，這些兼并案涉及的公 司，其年產(chǎn)量幾乎都在 30 萬輛以內(nèi)。而戴姆勒公司與克萊斯勒公司的合并是歷史上第一次涉 及兩個產(chǎn)量為

10、 120 萬輛和 300 萬輛的巨型企業(yè)之間的合并， 隨后出現(xiàn)的案例涉及企業(yè)的產(chǎn)量都 在百萬或數(shù)百萬輛。 僅 1998 年世界汽車工業(yè)就發(fā)生了 618 件兼并收購案， 交易金額總計達(dá) 806 億美元，其中戴姆勒奔馳與克萊斯勒的合并涉及金額 495 億美元。零部件工業(yè)的兼并重組也十 分活躍， 1999 年美國國內(nèi)最大的安全氣囊生產(chǎn)企業(yè) TRW 通過激烈競爭，以 70 億美元并購了 英國的大型零部件生產(chǎn)企業(yè)盧卡斯，使其能夠與“德爾?！薄ⅰ安┦馈毕噫敲?，成為世界三大零部件 跨國公司之一。1964 2000 年的 36 年間，轎車和旅行車整車制造企業(yè)的數(shù)目從 52 家驟減到 10 家，減少 了 4 5

11、 多，也就是說，到目前為止其中僅有不足 1 5 的企業(yè)能夠保持經(jīng)濟(jì)的獨(dú)立性。載重卡 車企業(yè)，西歐國家由 1965 年的 40 家減少到 1999 年的 14 家。在制造廠商數(shù)量大幅減少的同時， 世界汽車工業(yè)的總產(chǎn)量卻增長迅速， 1980 年和 1999 年的年產(chǎn)量分別為 3880 萬輛和 5550 萬輛， 后者是前者的 1 43 倍。20 世紀(jì) 90 年代以來，跨國公司之間通過兼并、控股、參股等方式，已初步形成了六大跨 國集團(tuán)，即通用一菲亞特一鈴木一富土重工一五十鈴集團(tuán)，福特一馬自達(dá)一沃爾沃轎車一大宇 集團(tuán)，戴姆勒克萊斯勒一三菱一現(xiàn)代集團(tuán)，豐田一大發(fā)一日野集團(tuán)，大眾一斯堪尼亞集團(tuán)，雷 諾一日產(chǎn)

12、一三星集團(tuán)。 這六大集團(tuán)的年產(chǎn)量均在 400 萬輛以上，1999 年它們的產(chǎn)量之和為 4629 萬輛，占全球總產(chǎn)量的 84 6，其中通用集團(tuán)的產(chǎn)量占 246，福特占 165（見表 2） 。 全球汽車工業(yè)寡頭壟斷的格局已經(jīng)形成，并有進(jìn)一步強(qiáng)化的趨勢。國際上經(jīng)常討論并形成的主 流性結(jié)論是，全球?qū)H存 5 6 家整車制造跨國公司，也就是所謂的 400 萬輛俱樂部，其他的 非俱樂部成員將不能獨(dú)立生存。表 2 1999 年世界六大跨國集團(tuán)的產(chǎn)量公司產(chǎn)量（萬輛）通用一一菲亞特一一鈴木一一富士重工一一五十鈴 福特一一馬自達(dá)一一沃爾沃轎車一一大宇 戴姆勒克來斯勒一菱現(xiàn)代豐田一一大發(fā)一一日野大眾一一斯堪尼亞雷諾一一日產(chǎn)一一三星1348901835619482444資料來源：根據(jù)國際汽車工業(yè)統(tǒng)計資料1999相關(guān)數(shù)據(jù)計算而得。最近，業(yè)內(nèi)人士還預(yù)言，到 2002年，全球僅存25家全球性的零部件供貨商，每個公司銷 售額至少在70億美元以上。這些公司將在動力、底盤、車身和內(nèi)飾4大領(lǐng)域進(jìn)行生產(chǎn)。銷售額為7. 5億-20億美元的零部件公司，只能成為全球