軌道交通換乘站的客運組織優(yōu)化方案研究

1、    軌道交通換乘站的客運組織優(yōu)化方案研究    邵文波摘要：本文以某軌道交通廣場換乘站為例，首先簡要分析了此站三線換乘實現(xiàn)后，出現(xiàn)了大客流突發(fā)性疏散困難、換乘客流交叉嚴重等狀況。對此，結(jié)合此站實際運營需要，制定了針對性的客運組織優(yōu)化方案，以此來更好的滿足乘客各項出行需求。關(guān)鍵詞：軌道交通；換乘站；客運組織優(yōu)化伴隨某市軌道交通8號線的正式開通與投入實運，某廣場站在客流換乘方式上發(fā)生了改變，從之前的1、2號線廣場站間的2線2個方向的典型換乘，擴展成了8號與1、2號線廣場站的3座單體結(jié)構(gòu)車站間的3線6個方向。所以，這在一定程度上會加重各項客運組織工作，如各

2、類售檢票設(shè)備的系統(tǒng)規(guī)劃，站內(nèi)換乘客流的有效引導(dǎo)，各類型導(dǎo)向引導(dǎo)系統(tǒng)的綜合設(shè)置等。本文就此站客運組織優(yōu)化方案作一探討。1.現(xiàn)階段車站客流的基本特點（1）進、出站客流的基本走向。開通3條線路后，進出站客流主要有3個方向的客流，經(jīng)車站16號、14號、15號、1號、2號、3號等口進出（a方向的客流）；另一方向進出站客流，則經(jīng)18、17號口進出（也就是b方向的客流）；19號、20號、5-11號口進出即為c方向的客流。需指出的是，在進站客流分布占比方面，a、b、c方向比例是9：5：6，而出站客流分布占比是7：6：7。也就是a方向與c方向有著大致相當?shù)某鰬?zhàn)客流量，但是，a向在進站客流量方面，相對于c向，乃是

3、后者的1.5倍；對于b向而言，無論是進站客流還是出站客流，均為最少。（2）換乘客流走向。完成3個線路的換乘之后，1號、8號在廣場站呈現(xiàn)出典型的平行布置，要想在兩座車站間實現(xiàn)客流換乘，需經(jīng)位于站廳的換乘門洞（6個），方能最終實現(xiàn)。另外，無論是1號、8號線，還是2號線，均呈現(xiàn)為l型布置，并且均處在的層面不同，所以，對于2號與8號來講，其無法直接換乘，需先經(jīng)1號線的站廳層，并且通過位于換乘大廳的6臺換乘梯，方能實現(xiàn)換乘。2.優(yōu)化前后車站內(nèi)客流的交叉比較2.1優(yōu)化前在還未對客運組織方案進行優(yōu)化之前，受換乘大廳當中6臺換乘梯總體布局的制約與影響，對于2號線的站廳而言，其通往大三角區(qū)需要必經(jīng)的3個換乘門洞

4、，存在十分突出且嚴重的客流交叉狀況。另外，受到8號線樓梯原有的樓梯布局方面的影響，位于1號、8號線站廳的d、g換乘門洞、1號線站點一側(cè)的2組站臺、站廳與樓梯連接，處于此側(cè)站臺區(qū)域存在十分嚴重的換乘客流交叉狀況。2.2優(yōu)化后為了能夠最大程度實現(xiàn)2號線站廳3個換乘門洞位置處所出現(xiàn)的換乘客流交叉的狀況，于廣場站位置，可以實施如下運營調(diào)整：將2號線廣場站廳層的商鋪全部拆除，將2號線站廳相應(yīng)付費區(qū)面積予以擴大，對2號線廣場站整體afc設(shè)備的布局流程與方式進行調(diào)整，根據(jù)實際需要適當性增加臨時護欄，高峰期引導(dǎo)患者，順時針換乘。經(jīng)過上述調(diào)整后，換乘客流交叉狀況得到顯著好轉(zhuǎn)。此外，為了能夠最大程度緩解1號、8號

5、站廳d、g門洞位置處的換乘客流交叉狀況，在廣場站實施將e門、f門洞封閉，在原先的g門洞位置處的旁邊，增加1個門洞，另外，對1號線原有的afc布局方式進行調(diào)整，增加臨時護欄，適當性擴充付費區(qū)面積，積極引導(dǎo)乘客進行順時針換乘。完成調(diào)整后，客流行走路徑得到合理疏散，除此之外，優(yōu)化客運組織后，d、g門洞原先換乘客流交叉情況得到緩解。3.關(guān)于客運組織優(yōu)化方案的具體思考3.1優(yōu)化客運組織方案應(yīng)做到因地制宜針對乘客進站與出站流程來講，其不僅對稱而且還相逆。所以，可依據(jù)乘客總體的換乘流程，或者是依據(jù)進出站流程，實施針對性的客運組織，在此過程中，需酌情考慮如下原則：（1）分別對出入口、檢票設(shè)備以及樓梯布局的具體

6、位置等進行合理化安排，以此來簡化與明確乘客流動線路，最大程度減少或避免客流對流與交叉。（2）對換乘條件加以改善，確保各個軌道交通之間，以及其與其它類別交通工具之間，能夠有順暢、和諧的銜接，最大程度滿足換乘乘客在舒適、安全及便捷上的各類需求。（3）構(gòu)建完備的導(dǎo)向系統(tǒng)，實現(xiàn)快速分流。使乘客能夠快速且安全的進出站，規(guī)避或減少過分擁擠與客流集聚狀況。3.2不斷完善突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案針對軌道交通車站相應(yīng)客運組織工作來講，其主要包含兩方面內(nèi)容，其一為運營正常狀態(tài)下相關(guān)客運組織工作，其二為突發(fā)事件狀態(tài)下的應(yīng)急客運組織。基于正常運營下所制定的客運組織方案，在現(xiàn)實操作、運用中，非常容易達到檢驗。但針對一些突發(fā)狀

7、況下所制定的客運組織方案而言，其在現(xiàn)實運用中便很難得到連續(xù)檢驗，所以，針對管理部門而言，須透過客運組織優(yōu)化調(diào)整措施，以及正常運營下客運組織方案，演練自發(fā)組織的突發(fā)事件，以此來進行模擬驗證。3.3構(gòu)造更加合理的零換乘軌道交通換乘站對于軌道交通換乘站相關(guān)問題而言，其并非簡單的、單純性的工程技術(shù)性問題，同時也不是若干單體車站的盲目、簡單、無序性疊加。比如在兩座軌道交通車站間（廣場站），在換乘方式上改用連接通道的方式，針對此種方式來講，并非傳統(tǒng)意義上所指的零換乘。大部分乘客均希望能夠建設(shè)可以同站臺換乘的換乘站。所以，在規(guī)劃軌道交通換乘站時，只有將其以一種合理方式劃歸至線網(wǎng)整體規(guī)劃項目當中，將客流預(yù)測工作做好，方能使整個軌道交通換乘模式變得更加人性化，最終可達到節(jié)省乘客換乘時間的目的。4.結(jié)語綜上，伴隨社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市交通樣式日漸多樣，也變得更加復(fù)雜，軌道交通作為其中一類被廣泛采用的現(xiàn)代交通形式，有著廣闊的發(fā)展空間，但伴隨客運壓力的增大，軌道交通所面臨的壓力也日漸增大，因此，需對其客運組織實施系統(tǒng)優(yōu)化，將其功能最大化發(fā)揮出來。參考文獻：1田益鋒.城市軌道交通多換乘站線路技術(shù)特征及運輸組織方案優(yōu)化j.上海建設(shè)科技，2010（4）：31-33.