客車司機基礎學習資料

1、第一節(jié) 技術設備一、 限界一切建筑物、設備，在任何情況下不得侵入地鐵建筑限界及設備限界，機車、車輛無論空、重狀態(tài)，均不得超出機車、車輛限界；與機車、車輛有直接互相作用的設備，在使用中不得超過規(guī)定的侵入范圍。地下站站臺邊緣至線路中心線的水平距離為1600(±）mm；其中1號線（白石洲機場東站）站臺邊緣至線路中心線的水平距離按1590(±）mm控制。二、 線路（一） 1號線全長40.876公里，2號線全長36.12公里，線路分為正線、輔助線、車廠線（車輛段、停車場通稱為車廠，下同）。輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡線、出入段線、安全線、存車線等。（二） 車廠內(nèi)的線路1. 竹子林車輛

2、段共有32條股道，名稱及股道編號分別為：車廠、車廠道，運用庫內(nèi)（112道），運用庫內(nèi)（1316道），檢修庫內(nèi)（1719道），備用停車線（20道），試車線（21道），洗車線（22道），調(diào)車牽出線（23道），軌道車庫內(nèi)（24、25道），軌道車庫內(nèi)（26、27道），吹掃線（28道），平板車線（29、30道）；2. 前海車輛段共有54條股道，名稱及股道編號分別為：車廠、車廠道，調(diào)車牽出線（3道），洗車線（4道），卸料線（5道），備用停車線（6道），平板車線（7、8道），工程車庫內(nèi)（912道），試車線（13道），鏇輪庫內(nèi)（14道），雙周檢/季檢庫內(nèi)（1517道），停車列檢庫內(nèi)（1839道，其中3639為

3、預留線），吹掃庫（40道），靜調(diào)庫內(nèi)（41道），臨修庫（42道），廠架修庫（4348道），路網(wǎng)廠架修線（4951道為預留線），噴漆線（52、53道），安全線（54道）。（三） 地鐵車站、車廠與區(qū)間的分界：1. 車站兩端墻間內(nèi)方的線路為站內(nèi)線路(簡稱站線)，兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍稱為區(qū)間，端墻外方與車站站臺相連的延伸走廊及其護欄內(nèi)側(cè)均按站內(nèi)管理，盡頭站盡頭端端墻外軌行區(qū)比照區(qū)間管理，具體范圍由車站在各自的站細中作出明確界定。2. 1號線竹子林車輛段與出、入段線分別以進廠信號機XJ2、XJ1的中心線為界；前海車輛段與出、入段線分別以進廠信號機QJ2、QJ1的中心線為界；3. 2號線蛇口西車

4、輛段與出、入段線分別以進廠信號機Xc、Xr的中心線為界；后海停車場與出、入場線分別以進場信號機Xc、Xr的中心線為界；4.（四） 1、2、5號線正線為雙線，列車運行采用雙線單向靠右側(cè)行車。1號線機場東站至羅湖站方向為上行，反之為下行；2號線赤灣站至新秀站方向為上行，反之為下行。（五） 線路坡度、曲線半徑1. 1號線正線線路最大坡度為30，最小坡度為2；輔助線最大坡度為38（前海出段線）, 最小坡度為2。2. 2號線正線線路最大坡度為28.466（僑城北世界之窗下行區(qū)間），最小坡度為0；輔助線最大坡度為30.266（后海停車場出場線），最小坡度為0。3.（六） 道床隧道內(nèi)與高架線的正線及輔助線均

5、采用鋼筋混凝土短軌枕式整體道床，地面線路及車廠線路均為碎石道床（車廠庫內(nèi)線路為整體道床），正線和輔助線采用60kg/m鋼軌，車廠均為50kg/m鋼軌(車廠試車線均為60kg/m鋼軌)。（七） 軌距1、2、5號線直線軌距標準為1435（±)mm。（八） 道岔 正線及輔助線采用60kg/m鋼軌的9號道岔（其中各別車站設有12號道岔），車廠均采用50kg/m鋼軌的7號道岔(其中連接試車線的道岔為9號道岔)。 1. 道岔側(cè)向構(gòu)造速度見下表：道岔側(cè)向構(gòu)造速度轍叉號7912速度（km/h）3035502. 道岔側(cè)向允許通過速度見下表：道岔側(cè)向允許通過速度轍叉號7912速度（km/h）253050

6、三、 正線、輔助線、站臺編號及定義（一） 站臺編號原則 車站站臺的編號原則為面向上行方向，從左到右依次為“×站1站臺、×站2站臺”順序編號。以羅湖站為例：2站臺3站臺4站臺5站臺1站臺（二） 站線1. 只有兩條站線的車站站線定義1) 與上行線連接的站線定義為“×（站名）上行線”，與下行線連接的站線定義為“×（站名）下行線”。以香蜜湖站為例：香 蜜 湖 站香蜜湖下行線香蜜湖上行線2) 世界之窗站為蛇口線和羅寶線換乘站，其在蛇口線和羅寶線各有2條站線，為避免混淆，羅寶線世界之窗站站線定義為“羅寶線世界之窗上行線”和“羅寶線世界之窗下行線”。2. 有三條及以上

7、站線的車站站線定義1) 盡頭式車站（羅湖站）：編號原則為面向上行方向，從左到右以羅馬數(shù)字“道、道、道”順序編號。羅湖站站線定義：羅湖道羅湖道羅湖道（三） 區(qū)間與上行線連接的兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍定義為“×（站名）至×（站名）上行區(qū)間”，與下行線連接的兩相鄰車站相鄰端墻間的線路范圍定義為“×（站名）至×（站名）下行區(qū)間”。以老街站至國貿(mào)站為例：老街站國貿(mào)站國貿(mào)至老街下行區(qū)間老街至國貿(mào)上行區(qū)間四、 車站、車廠（一） 1號線共30個車站，依次為羅湖、國貿(mào)、老街、大劇院、科學館、華強路、崗廈、會展中心、購物公園、香蜜湖、車公廟、竹子林、僑城東、華僑城、世

8、界之窗、白石洲、高新園、深大、桃園、大新、鯉魚門、前海灣、新安、寶安中心、寶體、坪洲、西鄉(xiāng)、固戍、后瑞、機場東，其中前28個車站為地下站，后2個車站為高架站；設有道岔及聯(lián)鎖設備的聯(lián)鎖站有11個，分別是羅湖、大劇院、會展中心、竹子林、世界之窗、深大、前海灣、新安、西鄉(xiāng)、固戍、機場東，聯(lián)鎖站及其管轄范圍見下表：聯(lián)鎖站及其管轄范圍聯(lián)鎖站管轄范圍羅湖站羅湖、國貿(mào)、老街大劇院站大劇院、科學館、華強路會展中心站崗廈、會展中心、購物公園竹子林站香蜜湖、車公廟、竹子林世界之窗站僑城東、華僑城、世界之窗深大站白石洲、高新園、深大前海灣站桃園、大新、鯉魚門、前海灣新安站新安、寶安中心西鄉(xiāng)站寶體、坪洲、西鄉(xiāng)固戍站固

9、戍機場東站后瑞、機場東（二） 2號線共有29個車站，全部為地下站，依次為赤灣、蛇口港、海上世界、水灣、東角頭、灣廈、海月、登良、后海、科苑、紅樹灣、世界之窗、僑城北、深康、安托山、僑香、香蜜、香梅北、景田、蓮花西、福田、市民中心、崗廈北、華強北、燕南、大劇院、湖貝、黃貝嶺、新秀。其中設有道岔及聯(lián)鎖設備、具有站控功能的集中站有10個，分別是赤灣、灣廈、科苑、世界之窗、安托山、景田、福田、燕南、黃貝嶺、新秀。集中站及其管轄范圍見下表5：表5 集中站及其管轄范圍集中站管轄范圍赤灣赤灣、蛇口港、海上世界灣廈水灣、東角頭、灣廈、海月科苑登良、后海、科苑世界之窗紅樹灣、世界之窗安托山僑城北、深康、安托山、

10、僑香景田香蜜、香梅北、景田福田蓮花西、福田、市民中心、崗廈北燕南華強北、燕南、大劇院黃貝嶺湖貝、黃貝嶺新秀新秀（三） 車站一般分站廳層及站臺層，其中高架站增加地面設備層；站臺有效長為140m，可?？?列6節(jié)編組的客車。五、 地鐵通信（一） 控制中心（OCC）設有行車、電力、環(huán)控和維修調(diào)度電話總機，各車站控制室、各變電所、各車廠控制中心（DCC）、車廠信號控制室、環(huán)控電控室、消防控制中心、防災救援辦公室、維修工程部、自動監(jiān)控部各部門生產(chǎn)調(diào)度等均設有調(diào)度電話分機。（二） 車站與車廠間、車站與車站間均設有站間行車電話，隧道內(nèi)每150米左右設有隧道電話，公司各單位裝設有公務電話。（三） 無線子系統(tǒng)中，

11、環(huán)控調(diào)度員（以下簡稱環(huán)調(diào)）、行車調(diào)度員（以下簡稱行調(diào)）、維修調(diào)度員、各車廠信號樓值班員各設1個調(diào)度臺，各車站設1個固定臺，每列客車有2個車載臺；各DCC設有1個400M無線固定臺、2個800M無線固定臺，其中400M無線固定臺供車輛部生產(chǎn)調(diào)度使用，2個800M無線固定臺分別供廠調(diào)與車輛部生產(chǎn)調(diào)度使用。（四） 列車、車站、OCC廣播系統(tǒng)，可對乘客進行語音廣播。（五） OCC、車站控制室配備閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV），可監(jiān)視車站站臺、站廳的大致情況。（六） OCC、各車廠DCC、竹子林車廠信號樓控制室、各運轉(zhuǎn)值班室、車站站廳、站臺、換乘室及設備房配備時鐘系統(tǒng)，并分為中央一級母鐘和車站二級母鐘，為

12、地鐵各系統(tǒng)設備及乘客提供一個標準同步時間。六、 地鐵信號（1號線）（一） 竹子林車輛段、前海車輛段內(nèi)均使用鐵科院的微機聯(lián)鎖設備，信號機和道岔由車廠信號樓控制室集中控制。 （二） 正線信號系統(tǒng)采用西門子公司基于無絕緣數(shù)字軌道電路的準移動閉塞信號系統(tǒng)（ATC列車自動控制系統(tǒng)及SICAS計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)）。其中ATC列車自動控制系統(tǒng)由以下三個子系統(tǒng)組成：1. ATS 列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)；2. ATP 列車自動防護子系統(tǒng)；3. ATO 列車自動運行子系統(tǒng)。（三） ATS設備：1. OCC配備有4套ATS人機接口（MMI），其中行調(diào)3套，值班主任1套；2. 各車廠DCC（竹子林車廠信號樓分開設置時含信號樓

13、控制室）配備有MMI各1套，通過MMI可以輸入車組號，計算客車運行里程，監(jiān)督列車運行情況；3. 值班主任、行調(diào)通過OCC大屏幕顯示系統(tǒng)、MMI監(jiān)督和控制全線的信號設備工作和列車運作情況； 4. 羅湖至世界之窗各聯(lián)鎖區(qū)，ATS通過遠程終端控制單元（RTU）實現(xiàn)與聯(lián)鎖站信號設備的聯(lián)系；深大至機場東各聯(lián)鎖區(qū)，ATS通過前端處理器（FEP）實現(xiàn)與聯(lián)鎖站信號設備的聯(lián)系。（四） 正線有道岔并且配有微機聯(lián)鎖設備（SICAS）的車站為聯(lián)鎖站。1. 正線不設進、出站信號機，只設進路防護信號機；正線還設置有以下虛擬信號機：羅湖F10104、國貿(mào)F10201、大劇院F10401、F10402、世界之窗F11501、

14、前海灣F12203、新安F12302、固戍F12802、F12803、F12805、后瑞F12901、F12902；2. 聯(lián)鎖具有追蹤進路功能，列車每出清一段軌道電路，進路自動逐段解鎖；3. 竹子林車輛段與竹子林站、前海車輛段與新安站、前海車輛段與前海灣站、1號線與2號線在聯(lián)絡線、1號線與5號線在聯(lián)絡渡線的信號接口，均設有進路照查電路。（五） OCC設有3套中央聯(lián)鎖工作站（C-LOW），行調(diào)通過C-LOW可監(jiān)督與控制列車進路排列、列車運行狀態(tài)。（六） 各車站每一站臺設有2個緊急停車按鈕（ESB），與車站控制室的MCP控制盤上的取消報警按鈕相連通，站臺上的ESB被按壓時，車站控制室的MCP控制盤

15、的取消報警按鈕將報警。緊急停車按鈕作用范圍如下：1. 羅湖站單個緊急停車按鈕有效作用范圍為該按鈕所屬站臺側(cè)線路的站前、站內(nèi)2個軌道電路區(qū)域；2. 其余各站的單個緊急停車按鈕有效作用范圍為該按鈕所屬站臺側(cè)線路的站前、站內(nèi)、站后連續(xù)3個軌道電路區(qū)域。（七） 車站控制室設有LCP控制盤，盤面上的上、下行線路分別有緊急停車、緊急停車取消、扣車、扣車解除及報警取消等按鈕。當車站發(fā)生緊急事件時，根據(jù)具體情況需要按壓各按鈕。（八） 世界之窗下行、深大下行、寶體下行、機場東下行具備自動折返（DTRO）功能。七、 地鐵信號（2號線）（一） 蛇口西車輛段、后海停車場均使用交大微聯(lián)的微機聯(lián)鎖系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有極高的冗

16、余度和可靠性，其信號設備由車廠信號樓集中控制。（二） 正線使用卡斯柯公司的移動閉塞信號系統(tǒng)（CBTC），由以下五個子系統(tǒng)組成：1)ATC列車自動控制子系統(tǒng)（包括ATO列車自動駕駛及ATP列車自動防護）；2)CBI計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)；3)ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)；4)DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)；5)MSS維護支持子系統(tǒng)。（三） ATC列車自動控制子系統(tǒng)（包括ATO/ATP）1)軌旁ATC設備a)線路控制器（LC）：僅在赤灣站設置，用于管理臨時限速（TSR）和ATC軟件版本。b)區(qū)域控制器（ZC）：在蛇口線車輛段試車線、赤灣站、安托山站依次設置ZC1、ZC2、ZC3，用于執(zhí)行軌旁ATP功能。c)信標。根據(jù)

17、連接方式分為無源信標和有源信標：無源信標包括列車移動初始化信標（MTIB）、重定位信標（RB）及精確停車預告信標（STIB），主要用于CBTC模式下列車定位、精確停車等；有源信標分為預告信標和信號重開信標，在點式ATP模式下，信號機、道岔狀態(tài)信息由聯(lián)鎖經(jīng)歐式編碼器和有源信標傳送給列車，當列車讀取到信標時，可得知前方信號機是開放還是關閉。有源信標在CBTC模式下也可用作重定位信標。2)車載ATC設備包括車載控制器（CC）、司機顯示單元（DMI）、編碼里程計、信標天線、閉塞模式選擇開關(見附錄C1)等。切換閉塞模式選擇開關時，必須在停車時執(zhí)行，否則將觸發(fā)緊急制動。3)ATO的基本功能包括自動駕駛、

18、車門管理、精確停車、列車調(diào)整功能等。（四） CBI計算機聯(lián)鎖子系統(tǒng)1)聯(lián)鎖設備主要包括：道岔、信號機、計軸及聯(lián)鎖控制終端等。2)信號機設置：a)正線不設進站信號機，只設進路防護信號機、出站信號機、區(qū)間信號機b)正線只有進站的進路防護信號機及出入廠線的部分信號機設置了引導功能，對于其它信號機不設置引導功能c)在CBTC模式下，當CBTC列車接近信號機（通常前方800m）時信號機滅燈,行車的主體信號為車載信號，CBTC列車越過信號機后信號機又重新點亮；在非CBTC模式下，信號機常亮，行車的主體信號為地面信號。3)正線信號與其它信號的接口：蛇口西車輛段與赤灣站、后海停車場與灣廈站、1號線與2號線在1

19、、2號線聯(lián)絡線、2號線與5號線在黃貝嶺站的信號接口均設有進路照查電路；2號線在2、7號線聯(lián)絡線預留與7號線的信號接口。4)計軸系統(tǒng)a)計軸點：為了實現(xiàn)對軌道區(qū)域的空閑和占用檢查，計軸系統(tǒng)在軌道上設置計軸點，計軸點安裝有車輪傳感器，用于探測車輪軸數(shù)及運行方向。計軸點的設置原則是：一個計軸區(qū)段內(nèi)所有能夠通過列車的端頭都設置有計軸點（盡頭線末端不設計軸點）。b)計軸區(qū)段：相鄰計軸點之間（岔區(qū)為相鄰幾個計軸點之間）或計軸點與軌道末端之間的軌道區(qū)域為一個計軸區(qū)段。在CBTC模式下，根據(jù)計軸區(qū)段長短的不同，一個計軸區(qū)段可被虛擬劃分為一個或幾個ATP區(qū)段，一個ATP區(qū)段的長度不少于一列客車的長度。5)聯(lián)鎖終

20、端操作設備集中站設有2套本地聯(lián)鎖工作站(與本地ATS工作站合用，稱為HMI），可對管轄內(nèi)車站實現(xiàn)監(jiān)控。（五） ATS列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)1)系統(tǒng)功能：ATS與聯(lián)鎖、軌旁ATC設備、車載ATC設備、發(fā)車指示器（DTI）等其它信號系統(tǒng)一起工作，實現(xiàn)信號設備的集中監(jiān)控，并控制列車按照預先制定的運營計劃在正線自動運行。2)系統(tǒng)接口：ATS與時鐘、廣播、乘客資訊、無線、綜合監(jiān)控等其他系統(tǒng)實現(xiàn)接口。3)ATS設備分布描述：設備主要分布于控制中心、設備集中站、非設備集中站和車輛段、停車場。a)控制中心ATS主要包括以下設備：控制中心大廳有：3套行調(diào)工作站（稱為MMI）、1套值班主任工作站（稱為MMI）等；其它

21、打印室、運行圖編輯室、培訓室、中央信號設備室的設備從略。b)集中站ATS主要包括以下設備：2套本地ATS工作站（與本地聯(lián)鎖工作站合用，稱為HMI）、若干發(fā)車指示器（DTI）等。c)非集中站ATS主要設備有：若干發(fā)車指示器（DTI）等。d)車輛段和停車場ATS主要包括以下設備：2套本地ATS工作站（稱為HMI）等。（六） DCS數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)1)包括有線部分與無線部分，主要有骨干網(wǎng)、軌旁無線接入點（AP）、車載DCS天線、車載無線調(diào)制解調(diào)器、車載以太網(wǎng)等設備。a)骨干網(wǎng)：覆蓋整條線路，用于保證軌旁設備之間及軌旁設備與車載設備之間的所有通信。b)軌旁無線接入點（AP）：與骨干網(wǎng)連接并分布在軌道沿線

22、，用于保證與列車之間的無線通信。c)車載DCS天線：安裝在列車兩端A車的底部，用于保證與軌旁無線接入點之間的無線通信。d)CBTC模式下，依靠車載DCS天線與軌旁無線接入點之間不斷進行的信息交換實現(xiàn)不間斷的車-地通信。2)傳輸CBI信息、ATP/ATO信息、ATS信息的網(wǎng)絡通道均為冗余設計，當一條通道故障時可自動切換到另一通道傳輸；傳輸MSS信息的網(wǎng)絡通道為非冗余設計。（七） 各車站控制室均設有IBP控制盤，盤面上的上、下行線及配有站臺的存車線分別設有緊急停車、緊急停車取消、扣車、扣車解除及報警取消、計軸復位等按鈕。當車站發(fā)生緊急事件時，根據(jù)具體情況需要按壓相應按鈕。（八） 各車站每一站臺均設

23、有2個緊急停車按鈕（ESB），與車站控制室的IBP控制盤上的取消報警按鈕相連通，站臺上的緊急停車按鈕被按壓時，車站控制室的IBP控制盤將報警。站臺緊急停車按鈕（ESB）作用范圍如下：1)在CBTC模式時，各站的單個緊急停車按鈕有效作用范圍均為該按鈕所屬站臺側(cè)線路的站臺計軸區(qū)域。當緊急停車按鈕被按下時，區(qū)域內(nèi)行駛的CBTC客車（客車全部或者部分在區(qū)域內(nèi)時）會緊急制動，停車的CBTC客車（客車全部或者部分在區(qū)域內(nèi)時）將收不到速度碼，區(qū)域外的CBTC客車將在區(qū)域外停車。2)在非CBTC模式時，各站的單個緊急停車按鈕被按下時，該站臺的出站信號機（含反向出站信號機）及所有通向該站臺進路（含反向進路）的始

24、端信號機如在開放狀態(tài)下將被關閉，如在關閉狀態(tài)下將不能開放。在站臺緊急停車取消后，其它聯(lián)鎖條件滿足時，非進路信號機將自動開放，進路信號機需重新開放。（九） 客車駕駛模式1）客車駕駛模式包括：a)自動駕駛模式(AMC)；b)ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式(MCS)；c)限制人工模式（RM，分前進RMF/后退RMR）；d)OFF/ATB模式（OFF/ATB）；e)非限制人工駕駛模式（NRM）。2)駕駛模式開關示意圖見附錄C2，AMC、MCS、RM、OFF/ATB為信號提供的駕駛模式，NRM為車輛提供的駕駛模式。AMC、ATB模式僅在CBTC模式下能用，在BM模式下不能用。3）在同一閉塞模式下，駕駛模式（

25、AMC/MCS/RM）之間的切換可以不停車轉(zhuǎn)換。（十） 點式ATP模式信號系統(tǒng)依靠“利用計軸系統(tǒng)檢測列車進入和離開某固定軌道區(qū)域的情況來判斷該區(qū)域是否被列車占用”的技術手段，提供兩列列車被地面信號機隔離來確保列車安全間隔，列車通過信標信息控制列車運行，該信號模式稱為點式ATP模式，該模式建立在聯(lián)鎖與車載ATP功能均正常的基礎上。1)點式ATP模式適用于下列之一情形：a)線路控制器（LC）不可用；b)區(qū)域控制器（ZC）不可用；c)無線通信（軌旁<->列車）不可用。2)點式ATP模式的激活需同時滿足以下條件：a)聯(lián)鎖可用；b)車載ATP模式在點式ATP模式下；c)客車選擇BM-MCS駕

26、駛模式；d)客車已被定位，即在指定的點式ATP模式初始化區(qū)域完成初始化（初始化地點包括：轉(zhuǎn)換軌、試車線、車站站線及部分折返線、存車線等）。3)點式ATP模式不具備的功能：a)站臺緊急停車按鈕觸發(fā)；b)自動駕駛；c)自動折返；d)臨時限速；e)跳停；f)列車緊急制動時自動對行調(diào)顯示報警信息（仍可對司機DMI顯示）；g)向列車乘客信息系統(tǒng)提供信息；h)扣車命令發(fā)送到司機DMI（仍可在站臺DTI上顯示）。4)點式ATP模式下，客車車載ATP收到的“信標信息”有效期約45分鐘，過了有效期仍沒有接收到新的信標信息，該客車的點式ATP模式將失效。此時，BM-MCS模式運行中的客車會緊急制動，停車啟動的客車

27、BM-MCS模式將不可用，需在初始化地點重新進行點式ATP模式初始化。（十一） 聯(lián)鎖后備模式1）具備聯(lián)鎖但不具備車載ATP功能的模式稱為聯(lián)鎖后備模式，該模式列車控制完全由司機根據(jù)地面信號機顯示人工駕駛。此模式下如ATS仍正常，ATS對列車的控制功能將失效，ATS其它功能仍有效。 2）點式ATP模式不具備的功能，在聯(lián)鎖后備模式也不具備。八、 供電（一） 1號線設有城市廣場、文化中心、白石洲和西鄉(xiāng)4座主變電所，將110kV交流電降壓為35kV交流電后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向本線牽引降壓混合變電所和降壓變電所供電；城市廣場主所同時對1號線、2號線、5號線進行供電；文化中心主所同時對1號線、2號線、3號線、4

28、號線進行供電；白石洲主所同時對1號線、2號線進行供電；西鄉(xiāng)主所同時對1號線、5號線進行供電。（二） 2號線設有后海主變電所一座，共用1號線白石洲主變電所、文化中心主變電所、城市廣場主變電所，將110kV交流電降壓為35kV交流電后，通過環(huán)網(wǎng)電纜向牽引降壓混合變電所、降壓變電所及跟隨變電所供電。（三） 牽引降壓混合變電所，將35kV交流電降壓為380V/220V交流電和降壓整流為1500V直流電。380V/220V交流電供給動力、照明等低壓用電設備；1500V直流電通過接觸網(wǎng)向列車供電。（四） 降壓變電所，將35kV交流電降為380V/220V交流電供給動力、照明等低壓用電設備使用。（五） 1號

29、線牽引供電系統(tǒng)采用DC1500V架空柔性接觸網(wǎng)、走行軌回流方式供電。正線、輔助線、車廠試車線接觸網(wǎng)采用全補償簡單鏈型懸掛，車廠其它線路接觸網(wǎng)采用彈性簡單懸掛。2號線牽引供電系統(tǒng)采用DC1500V架空接觸網(wǎng)、走行軌回流方式供電。正線均為地下線路，接觸網(wǎng)采用架空“”型剛性懸掛。正線與1號線銜接的聯(lián)絡線、蛇口西車輛段出入段線隧道部分均采用剛性懸掛；在與1號線柔性懸掛連接處以及蛇口西車輛段出入段洞口處設置剛?cè)徇^渡區(qū)段；蛇口西車輛段試車線采用簡單鏈形懸掛，蛇口西車輛段其它線路采用彈性簡單懸掛；后海停車場采用架空“”型剛性懸掛。九、 屏蔽門（一） 1、2、5號線每個車站站臺均設有屏蔽門（或安全門，以下均統(tǒng)

30、稱為屏蔽門）。每側(cè)站臺屏蔽門共設30對與列車門對應的滑動門(ASD)和2扇端門（MSD）；30對滑動門編號的原則為頭端墻起第一檔門為1號門，第二檔門為2號門，以此類推第三十檔門為30號門；每側(cè)站臺屏蔽門共設12扇應急門(EED)，分別位于12，67，1112，1920，2425和2930門單元（個別車站除外）。（二） 一側(cè)屏蔽門全長135.52m，屏蔽門外側(cè)與線路中心線的距離一期工程為1710mm（續(xù)建工程為1700mm），門體總厚度180mm。（三） 滑動門的開啟速度0.11.0m/s,關閉速度0.10.8m/s，全程無級調(diào)速。（四） 滑動門的開啟時間為3.03.5秒，關閉時間為3.54.0

31、秒。（五） 屏蔽門基本功能1. 屏蔽門具有障礙物的檢測及處理功能，并有障礙物故障報警功能，滑動門關閉時，能夠探測到的剛性障礙物的最小厚度為10mm；2. 可以從門頭指示燈、端墻PSC控制盤、車控室MCP盤了解屏蔽門運行狀態(tài)及報警信息；3. 可對發(fā)生故障的門機進行隔離旁路，進行隔離維修；4. 屏蔽門開關門控制優(yōu)先級從高到低依次為：就地級、站臺級、系統(tǒng)級；5. 屏蔽門控制系統(tǒng)通過執(zhí)行信號系統(tǒng)的開、關門命令，進行屏蔽門開、關操作。十、 客車（一） 車輛采用鼓形A型車體，列車兩端為流線型設計。（二） 客車由兩個單元電動車組編成，三輛車為一組列車單元，六輛車為一列車編組。一列客車的編組方式為：- A*B

32、*C=C*B*A -?！癆”表示帶有駕駛室的拖車，“B”表示帶受電弓的動車，“C”表示不帶受電弓的動車；“-”表示全自動車鉤，“*”表示半永久牽引桿，“=”表示半自動車鉤。（三） 一列客車長度為140m，寬度3.09m，高度（含排氣口，不含受電弓，下同）為3.855m（101126車）或3.890m（127-152車），其中A車長度為24.4m，B、C車長度為22.8m，每輛車有5對客室門，門開寬度1.40m。每個駕駛室兩側(cè)均設有駕駛室門，駕駛室前端設有乘客緊急疏散門，駕駛室后端設有通往客室的通道門。（四） 客車牽引系統(tǒng)可保證：1. 當一節(jié)動車無動力時，在定員載荷(AW2)下，列車能夠全程往返

33、一次；2. 當兩節(jié)動車無動力時，在超員載荷(AW3)下，列車能夠在35的坡道上起動，列車前進到最近車站清客，空車返回車輛段；3. 當一列載荷為AW3的列車，因故障停在35的坡道上，另一列空車能夠從坡底將故障車推進到下一站。（五） 每個司機室通過列車有線廣播系統(tǒng)能對客室進行廣播，司機室對司機室能夠進行內(nèi)部通話；當2列車重聯(lián)時，最多4個司機室的司機能同時通話（C-C對講功能），且每個司機室均能對客室進行廣播（PA功能），每節(jié)車輛在靠近側(cè)門處設3個乘客與司機緊急通話裝置。（六） 車門平面布置和編號：1. 每種車型的1位端定義如下(另一端定義為2位端):A車:全自動車鉤處的車端為1位端；B車:遠離受電

34、弓的一端為1位端；C車:半永久牽引桿處的車端為1位端。2. 右和左側(cè)門的定義如下:當從車輛的2位端向1位端看去時，人的右側(cè)定義為車輛的右側(cè)，另一側(cè)定義為左側(cè)。3. 車門編號原則如下:沿每節(jié)車輛的“左”側(cè)門扇用1-19奇數(shù)連續(xù)編號；沿每節(jié)車輛的“右”側(cè)門扇用2-20偶數(shù)連續(xù)編號。左側(cè)1/3號門，右側(cè)2/4號門是最靠近1位端的車門。（七） 在客室每個側(cè)門的內(nèi)側(cè)（靠近門處）設有一個緊急解鎖手柄，手柄為紅色，并加蓋保護?？蛙囌€最高運行速度為80km/h，后端駕駛室推進時最高速度為10km/h。（八） 客車緊急制動距離見表9。表9 客車緊急制動距離制動初速制動距離AW0AW2AW380km/h

35、3;190m£215m60km/h£120m-40km/h£57m-20km/h£17m-（九） 當輔助交流電源故障時，客室、司機室的應急通風（通風量為4000 m3/h）和緊急照明由蓄電池供電，能夠維持45分鐘。（十） 每輛車客室內(nèi)備有2個供乘客使用的干粉滅火器, 每個司機室備有1個干粉滅火器。第二節(jié) 行車組織原則（摘選）一、 行車組織原則（一） 行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。（二） 空客車、工程列車、救援列車出入車廠均按列車辦理；車廠內(nèi)列車需占用出、入段線進

36、行調(diào)車或洗車按列車辦理。（三） 客車在運行中，司機應在前端牽引運行；推進運行時須在前端駕駛室配備合資格引導員或司機（特殊規(guī)定除外）；緊急情況下前端無人引導時，推進運行距離不得超過一個區(qū)間。（四） 有線及無線調(diào)度電話等通訊工具用于行車工作聯(lián)系時，須使用標準用語，數(shù)字發(fā)音標準見下表。數(shù)字發(fā)音標準1234567890yaoliangsansiwuliuqibajiuling幺兩三四五六七八九零（五） 在車廠范圍內(nèi)，列車運行的信號以地面信號或手信號旗/燈為主，對講機通話為輔；調(diào)車的信號以地面信號及平調(diào)信號（未啟用平面調(diào)車電臺時為信號旗/燈）為主，對講機通話為輔。（六） 客車司機可使用列車廣播系統(tǒng)向乘客

37、進行語音廣播，遇自動廣播故障時，可使用人工廣播，若人工廣播也不能使用時，報告行調(diào)并按其指令辦理。 （七） 列車晚點統(tǒng)計方法：比照運營時刻表單程每列延誤N秒以下為正常，N秒及以上為晚點（N的取值參見運營分公司統(tǒng)計指標體系及指標計算方法）。行調(diào)應根據(jù)客車延誤情況及時采取措施，調(diào)整客車運行；因列車調(diào)整需要，在兩端站晚發(fā)的列車不計為晚點，但在單程運行過程中增晚N秒及以上時計為晚點。二、 行車指揮（一） 行車組織、指揮機構(gòu)1. 行車指揮執(zhí)行層次（虛線部分崗位暫未配置）：在正線客車隊長值班站長 值班員 站務員在車廠 客車司機、工程列車司機、車長調(diào)車長、調(diào)車員車廠調(diào)度員信號樓值班員1號線主任調(diào)度員值班主任信

38、息調(diào)度員輪值工程師2號線主任調(diào)度員5號線主任調(diào)度員1號線行調(diào)2號線行調(diào)5號線行調(diào)5 號線環(huán)調(diào)2 號線環(huán)調(diào)1 號線環(huán)調(diào)5 號線電調(diào)2 號線電調(diào)1 號線電調(diào)2. 運營控制中心（OCC）1) OCC設在竹子林車輛段內(nèi)，1、2、5號線共用控制大廳，是運營日常管理、設備維修、行車組織的指揮中心，設有值班主任、輪值工程師、主任調(diào)度員、行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、信息調(diào)度員，通過各線各工種調(diào)度員對各線列車運營和設備運行情況進行監(jiān)視、控制、指揮、協(xié)調(diào)和調(diào)度；2) OCC是地鐵運營信息收發(fā)中心；3) OCC代表運營分公司經(jīng)理指揮運營工作，代表集團公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡地鐵運營支援工作。3. 各車廠控制中心（DCC）1) DC

39、C是車廠管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心。2) DCC負責車廠范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理；3) DCC負責車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制，為地鐵運營及設備維修施工提供數(shù)量足夠和工況良好的客車和工程列車。4) DCC各崗位的接口管理按各自的車輛部車廠控制中心運作程序以及車廠運作手冊有關規(guī)定執(zhí)行。4. 車廠信號控制1) 在車廠信號樓或DCC設有微機聯(lián)鎖設備，集中控制車廠范圍內(nèi)的進路、道岔和信號機，車廠信號控制由車廠信號樓值班員負責，隸屬廠調(diào)管理；2) 進出車廠設有進路照查電路，由車廠信號樓值班員與行調(diào)（或車站值班員）共同組織與監(jiān)控列車進出車廠。5. OCC、DCC（車廠信號樓）及車站

40、的工作關系1) 值班主任是OCC輪值調(diào)度班組長，各調(diào)度員由值班主任協(xié)調(diào)統(tǒng)一指揮，在處理突發(fā)事件、事故時，各調(diào)度員須及時報告相關信息并向值班主任提供本崗位的應急處理方案；2) 行車工作由行調(diào)統(tǒng)一指揮；3) 供電設備運作由電調(diào)統(tǒng)一指揮；4) 環(huán)控和防災報警設備運作由環(huán)調(diào)統(tǒng)一指揮；5) 行車設備的維護和故障處理由行調(diào)統(tǒng)一指揮；在封鎖范圍內(nèi)，可授權(quán)或指定相關專業(yè)現(xiàn)場負責人指揮；6) DCC為運營分公司二級調(diào)度機構(gòu)，服從OCC統(tǒng)一指揮；7) 車站的行車工作由值班站長統(tǒng)一指揮，車廠的行車工作由廠調(diào)統(tǒng)一指揮；8) 客車上的員工由司機負責指揮，工程列車上的員工由車長負責指揮；9) 正線發(fā)生行車設備故障，車站值班站長（行值）應及時報告行調(diào)，由行調(diào)通