中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)與波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)比分析

1、 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)與波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)對(duì)比分析 摘 要近年來(lái)，波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)已成為國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表，在很多方面起著重要的作用，如投資、預(yù)測(cè)國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)等。它也是歐洲、美國(guó)和日本等企業(yè)進(jìn)行造船、綜合物流和金融衍生工具投資的主要參考指標(biāo)。中國(guó)也制定出中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)，希望能得到各個(gè)國(guó)家的認(rèn)可并使用它。本文通過(guò)查找文獻(xiàn)上的數(shù)據(jù)，并運(yùn)用計(jì)量統(tǒng)計(jì)分析，基于其中的向量自回歸模型、AR穩(wěn)定性分析、Granger因果檢驗(yàn)分析、脈沖響應(yīng)分析，分析出BDI和CCFI之間的區(qū)別，以此得到CCFI還需改進(jìn)的方面。關(guān)鍵詞：BDI；CCFI；計(jì)量統(tǒng)計(jì)分析Abstract In recent year

2、s, the Baltic Freight Index has become an international dry bulk shipping market trends barometer. It plays an important role in many aspects, like investments, Forecast international trade situation etc. It is also the main reference index of shipbuilding, integrated logistics and financial derivat

3、ives in enterprises of Europe, the United States and Japan. China has developed the Chinese Containerized Freight, hoping to be recognized and used in each country.In this paper, data from literature and the tool, Statistical analysis of measurement were used. There are some differences found betwee

4、n BDI and CCFI through Vector auto-regression model, AR stability analysis, Granger causality test analysis, impulse response analysis. The result is that CCFI need improve in some aspects.Key words: BDI; CCFI; Statistical analysis of measurementII 目錄摘 要IAbstractII一、 波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)與中國(guó)出口集裝箱指數(shù)的簡(jiǎn)述1（一） 波羅的海運(yùn)價(jià)

5、指數(shù)的簡(jiǎn)述11 簡(jiǎn)述波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)12 BDI的構(gòu)成13 BDI影響因素24 BDI參考價(jià)值2（二） 簡(jiǎn)述中國(guó)出口集裝箱指數(shù)21 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的含義22 CCFI的構(gòu)成33 我國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)現(xiàn)狀分析34 我國(guó)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)指數(shù)影響因素分析4二、 計(jì)量統(tǒng)計(jì)分析6（一） 基本統(tǒng)計(jì)6（二） 向量自回歸模型9（三） 穩(wěn)定性分析101 最佳滯后期確定102 AR穩(wěn)定性分析113 結(jié)論11（四） Granger因果檢驗(yàn)分析121 Granger因果檢驗(yàn)122 結(jié)論13（五） 脈沖響應(yīng)函數(shù)131 脈沖響應(yīng)分析132 結(jié)論15（六） 方差分解15三、 綜合結(jié)論17四、 參考文獻(xiàn)191、 波羅

6、的海運(yùn)價(jià)指數(shù)與中國(guó)出口集裝箱指數(shù)的簡(jiǎn)述（1） 波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)的簡(jiǎn)述1 簡(jiǎn)述波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Dry Index，即 BDI是依據(jù)若干條干散貨航線(xiàn)運(yùn)價(jià)及各自在航運(yùn)市場(chǎng)上的重要程度構(gòu)建的綜合性指數(shù)，已成為代表國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的晴雨表。由于干散貨航運(yùn)需求是由國(guó)際貿(mào)易派生出來(lái)的，所以 BDI也是反映國(guó)際貿(mào)易情況的領(lǐng)先指標(biāo)。BDI指數(shù)是歐洲、美國(guó)和日本等企業(yè)進(jìn)行投資、造船、綜合物流和金融衍生工具投資的主要參考指標(biāo)，各國(guó)政府在制定航運(yùn)、造船的融資、稅收和國(guó)家政策時(shí)，均以 BDI指數(shù)的走向作為重要參考依據(jù)。 BDI指數(shù)一向是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材

7、、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。2 BDI的構(gòu)成BDI為海岬型，巴拿馬型及靈便型（Handysize）各占權(quán)重三分之一的綜合指數(shù)。雖然這個(gè)指數(shù)以波羅的海作名字，但負(fù)責(zé)管理這個(gè)指數(shù)的波羅的海交易所卻在英國(guó)的倫敦。BCI(Baltic Capesize Index)，波羅的海海岬型指數(shù)，噸位：8萬(wàn)噸以上，主要運(yùn)輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料，占BDI權(quán)重：1/3；BPI(Baltic Panamax Index)，波羅的海巴拿馬指數(shù)，噸位：58萬(wàn)噸，主要運(yùn)輸貨物：民生物資及谷物等大宗物資，占BDI權(quán)重：1/3；BHMI(Baltic Handy

8、max Index)，波羅的海輕便型指數(shù)，噸位：5萬(wàn)噸以下，主要運(yùn)輸貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥，占BDI權(quán)重：1/3。3 BDI影響因素全球GDP成長(zhǎng)率。 全球鐵礦及煤礦運(yùn)輸需求量。 全球谷物運(yùn)輸需求量。 全球船噸數(shù)供給量。 國(guó)際船用燃油平均油價(jià)、戰(zhàn)爭(zhēng)及天然災(zāi)害。4 BDI參考價(jià)值BDI指數(shù)是全球經(jīng)濟(jì)的縮影。全球經(jīng)濟(jì)過(guò)熱期間，初級(jí)商品市場(chǎng)的需求增加，BDI指數(shù)也相應(yīng)上漲。 BDI指數(shù)相對(duì)客觀。BDI指數(shù)不存在短線(xiàn)資金炒作的問(wèn)題，如果短線(xiàn)資金進(jìn)入大宗商品市場(chǎng)炒作，但同期BDI指數(shù)不漲的話(huà)，則大宗商品市場(chǎng)高企的價(jià)格就值得警惕。 BDI指數(shù)與初級(jí)商品市場(chǎng)的價(jià)格正相關(guān)。也就是說(shuō)，如果煤炭、有色金屬

9、、鐵礦石等價(jià)格上漲，BDI指數(shù)一般也是要漲的。 BDI指數(shù)與美元指數(shù)正相關(guān)。美元走強(qiáng)一般反映了美國(guó)經(jīng)濟(jì)向好，由于美國(guó)經(jīng)濟(jì)在全球經(jīng)濟(jì)總量中占比較大，BDI指數(shù)與其正相關(guān)。 BDI指數(shù)與美國(guó)股市走勢(shì)正相關(guān)。理由與美元指數(shù)相同。（2） 簡(jiǎn)述中國(guó)出口集裝箱指數(shù)1 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的含義中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) (China Containerized Freight Index ,簡(jiǎn)稱(chēng)CCFI)作為全球唯一的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) ,是從 1998年 4月開(kāi)始由上海航運(yùn)交易所發(fā)布的。該指數(shù)能夠客觀、及時(shí)地反映中國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的 “陰晴”變化和運(yùn)價(jià)走勢(shì)。作為航運(yùn)市場(chǎng)"晴雨表"的

10、運(yùn)價(jià)指數(shù)，在現(xiàn)代航運(yùn)市場(chǎng)中應(yīng)用非常廣泛，為了適應(yīng)中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)迅猛發(fā)展的需要，由交通部主持、上海航運(yùn)交易所編制發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（簡(jiǎn)稱(chēng)"CCFI"）于1998年4月13日首次發(fā)布。在此期間，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)反映市場(chǎng)走勢(shì)的"晴雨表"功能得到充分顯現(xiàn)，在國(guó)內(nèi)外航運(yùn)界引起較大反響，產(chǎn)生了相當(dāng)大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，并以其科學(xué)性、權(quán)威性而成為繼波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)之后的世界第二大運(yùn)價(jià)指數(shù),被聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)海運(yùn)年報(bào)作為權(quán)威數(shù)據(jù)引用。 中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)客觀反映了集裝箱市場(chǎng)狀況，成為世界了解中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的重要指標(biāo)，為各大航貿(mào)企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)決策提供有

11、力依據(jù)，引起了新聞單位和相關(guān)研究咨詢(xún)機(jī)構(gòu)的高度重視，為政府部門(mén)對(duì)我國(guó)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)宏觀調(diào)控提供了決策依據(jù)。2 CCFI的構(gòu)成CCFI由1項(xiàng)綜合指數(shù)和11項(xiàng)分航線(xiàn)（香港、韓國(guó)、日本、東南亞、澳新、歐洲、地中海、東西非、南非南美、美東和美西航線(xiàn)）指數(shù)組成。反映了中國(guó)出口到世界各主要港口航線(xiàn)上集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的波動(dòng)狀況。其國(guó)內(nèi)出發(fā)港包括：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門(mén)、福州、深圳和廣州。3 我國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)現(xiàn)狀分析集裝箱班輪運(yùn)價(jià)指數(shù)在 2009年 5月底降至最低，之后總體處于上行趨勢(shì)，在 2010年8月份達(dá)到高峰后開(kāi)始下滑，到了 2010年 12月份中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)延續(xù)了前期勢(shì)走

12、勢(shì)，在多種因素作用之下，班輪運(yùn)價(jià)繼續(xù)下探，但跌幅不是很大。根據(jù)上海航運(yùn)交易所信息部發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)報(bào)告，2010年 12月份中國(guó)集裝箱出口的主要航線(xiàn)運(yùn)價(jià)由于總體運(yùn)力供大于求都有一定幅度的下調(diào)，但多數(shù)航線(xiàn)迎來(lái)春節(jié)長(zhǎng)假前傳統(tǒng)出貨高峰，拉動(dòng)貨量明顯增長(zhǎng)，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)跌勢(shì)趨緩。截至到 2011年 1月 6日，受節(jié)日影響，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)總體需求上升，至國(guó)等遠(yuǎn)洋航線(xiàn)市場(chǎng)貨量增長(zhǎng)，支撐市場(chǎng)運(yùn)價(jià)基本穩(wěn)定，運(yùn)價(jià)指數(shù)止跌回升。4 我國(guó)集裝箱班輪運(yùn)價(jià)指數(shù)影響因素分析（1） 航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系是集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的決定因素。從需求分析的角度，根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2010年我國(guó)對(duì)外貿(mào)

13、易呈現(xiàn)高速恢復(fù)性增長(zhǎng)，2010年 1-8月份出口總額合計(jì)為989739百萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng) 35.4%，這期間全球經(jīng)濟(jì)總體運(yùn)行良好，歐美市場(chǎng)需求由于圣誕節(jié)的關(guān)系相對(duì)較旺。而到了 2010年10月份，需求方面，由于國(guó)慶節(jié)前最后一批圣誕節(jié)貨物出運(yùn)高峰已經(jīng)結(jié)束，出口歐美等地市場(chǎng)出現(xiàn)貨量萎縮的態(tài)勢(shì)，運(yùn)力供給方面，船公司已投放運(yùn)力仍然處于高位，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)指數(shù)在 11-12月份呈下行趨勢(shì)。（2） 運(yùn)輸成本對(duì)于集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)而言，運(yùn)輸成本、稅金以及利潤(rùn)組成了運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)中運(yùn)輸成本所占的比例非常高，一般都在90%以上，是運(yùn)價(jià)構(gòu)成的主體。2010年集裝箱班輪運(yùn)價(jià)比2009年總體呈較高位運(yùn)行，除了市場(chǎng)供求影響之外，

14、也與班輪公司經(jīng)營(yíng)、管理成本等增加有關(guān)。 燃油價(jià)格上漲。根據(jù)中華航運(yùn)網(wǎng)公布的燃油價(jià)格信息，世界主要港口的燃油價(jià)格在 2010年度有大幅上漲，一定程度上促使班輪公司提高運(yùn)價(jià)。以歐洲主要港口鹿特丹為例，上海交易所 2010年 5月 21日公布的燃油價(jià)格（美元 /噸）為IF380：418-420，IF180：440-442，MDO：598-600，而 12月 10日公布的燃油價(jià)格為 IF380：479-481，IF180：504-506，MDO：722-724。這期間燃油價(jià)格總體呈階梯上行態(tài)勢(shì)，取每種燃油的中間價(jià)計(jì)算可得出這期間三種燃油價(jià)格上漲率分別高達(dá)： 14.6%、14.5%、20.7%，許多集裝

15、箱班輪公司為了降低成本都采取降速節(jié)油的措施。 匯率因素。美元貶值也增加了集裝箱班輪公司的成本。根據(jù)中國(guó)外匯管理局統(tǒng)計(jì)，人民幣中間價(jià)相對(duì)于美元從2010年 1月 4日的 682.81到2010年 12月 29日的662.47，美元貶值約 2.98%。美元持續(xù)貶值，物價(jià)、工資、原料皆會(huì)隨而上漲，從而引起諸如燃油費(fèi)、裝卸費(fèi)、港口使費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)、船代費(fèi)等費(fèi)用上漲，造成班輪公司的經(jīng)營(yíng)成本增加；美元貶值還可能引起諸如維修、備件、物料、船員工資、船檢等費(fèi)用的上漲，導(dǎo)致班輪公司管理成本上升；而且班輪業(yè)的運(yùn)費(fèi)收入都以美元結(jié)算，美元貶值造成兌算成本國(guó)貨幣后的凈利減少。 索馬里海盜增加海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營(yíng)成本。有的集裝箱班

16、輪公司為避免海盜取道非洲南端的好望角航行，貨船的航行時(shí)間至少要增加 10天，這會(huì)增加上十萬(wàn)美元的運(yùn)輸成本。如果不繞道好望角采取其他措施預(yù)防海盜也會(huì)增加運(yùn)營(yíng)成本，如偏離正常航線(xiàn)從安全海域繞道而行、提高航速通過(guò)危險(xiǎn)海域、加大船舶投保額度和交納更多保費(fèi)等，這些額外增加的成本最終轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)價(jià)上。（3） 宏觀政策因素 國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度一定程度上控制了惡性競(jìng)爭(zhēng)，穩(wěn)定了班輪運(yùn)價(jià)。2009年 6月 10日，交通運(yùn)輸部發(fā)布了關(guān)于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案實(shí)施辦法的公告規(guī)定，該辦法自 2009年 6月 15日起生效。實(shí)行備案制度后， “零運(yùn)價(jià) ”、“負(fù)運(yùn)價(jià) ”攬貨現(xiàn)象在集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)基本得到有效控制。從市

17、場(chǎng) “貨代 ”公開(kāi)報(bào)價(jià)來(lái)看，運(yùn)價(jià)備案制度實(shí)施前與實(shí)施一年后，國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)報(bào)價(jià)均有大幅度提升，并相對(duì)穩(wěn)定，當(dāng)然這其中不排除 2009年以來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)供求變化因素影響。從中日航線(xiàn)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，中日航線(xiàn)的供求關(guān)系在運(yùn)價(jià)備案制度前后并未發(fā)生明顯變化，備案之前市場(chǎng)平均艙位利用率為 58.55%，備案之后為64.02%，但運(yùn)價(jià)的恢復(fù)和穩(wěn)定效果十分明顯，通過(guò)惡性殺價(jià)來(lái)爭(zhēng)取貨源的情況明顯減少。 新的出口退稅政策一定程度上影響了班輪運(yùn)價(jià)。財(cái)政部、國(guó)家稅務(wù)總局在2010年 6月 20日發(fā)出通知，從 2010年7月 15日起，取消 406個(gè)稅號(hào)商品的出口退稅。此次出口退稅政策從短期來(lái)看，一些出口商為了繼續(xù)享有

18、政策的優(yōu)惠，會(huì)趕在通知施行之前盡快將產(chǎn)品出運(yùn)，造成航運(yùn)市場(chǎng)短期貨量增加，運(yùn)價(jià)小幅上升，退稅政策實(shí)施以后，市場(chǎng)相對(duì)走弱，集裝箱班輪運(yùn)價(jià)小幅下調(diào)，一些企業(yè)也放棄了往年都會(huì)征收的旺季附加費(fèi)來(lái)吸引客戶(hù)；但從長(zhǎng)期來(lái)看，由于此次稅率調(diào)整主要集中在一些 “兩高一資 ”（高耗能、高污染和資源性）的產(chǎn)品上，適箱貨源較少，集裝箱班輪市場(chǎng)貨量影響不是很大，運(yùn)價(jià)也不會(huì)受到太大影響。2、 計(jì)量統(tǒng)計(jì)分析（1） 基本統(tǒng)計(jì)對(duì)于本文使用的數(shù)據(jù)是倫敦波羅地海航運(yùn)交易所發(fā)布的BDI綜合指數(shù)和上海航運(yùn)交易所發(fā)布的CCFI的綜合指數(shù)，樣本為2013年5月28日到2014年5月27日的數(shù)據(jù)，歷時(shí)一年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，共248個(gè)數(shù)據(jù)。我們用LN

19、CCFI、LNBDI表示CCFI和BDI的對(duì)數(shù)形式，用DLNCCFI、DLNBDI表示CCFI、BDI的對(duì)數(shù)形式的一階差分，即是CCFI和BDI的收益率。即收益率為：式中，對(duì)應(yīng)于第t期的運(yùn)價(jià)指數(shù)。首先，對(duì)時(shí)間序列的BDI指數(shù)與CCFI指數(shù)可以通過(guò)描繪折線(xiàn)圖（圖1）以及對(duì)BDI收益率和CCFI的收益率描繪折線(xiàn)圖（圖2）的來(lái)考察該序列的總體波動(dòng)的情況。圖1.1 同期指數(shù)對(duì)比圖1.2 指數(shù)漲跌幅度對(duì)比首先從圖上可以觀察得到BDI與CCFI的期收益率波動(dòng)都比較大，但是兩者又是基本同步發(fā)生波動(dòng)。BDI主要用于反映全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)水平，解釋干散貨航運(yùn)市場(chǎng)以及相關(guān)市場(chǎng)的供需態(tài)勢(shì)，并作為波羅的海國(guó)際運(yùn)

20、價(jià)期貨交易工具。同處于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)且直接受?chē)?guó)際貿(mào)易發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)運(yùn)作的影響，CCFI與BDI有相互作用的過(guò)程。從圖1、圖2可以看出相對(duì)DLNBDI，DLNCCFI的波動(dòng)幅度更大一點(diǎn)；而兩者同時(shí)受?chē)?guó)際貿(mào)易和全球經(jīng)濟(jì)影響并且互相影響，導(dǎo)致兩者的波動(dòng)變化基本處于同步狀態(tài)。進(jìn)一步分析，可以得到兩者（收益率）的基本統(tǒng)計(jì)量結(jié)果（見(jiàn)表2.1和表2.2）。表1.1 DLNBDI和DLNCCFI的基本統(tǒng)計(jì)量結(jié)果序列均值標(biāo)準(zhǔn)差最小值最大值DLNCCFI0.0003210.047475-0.1738770.224823DLNBDI0.0009350.001249-0.1207180.089105表1.2 DLNBD

21、I和DLNCCFI的基本統(tǒng)計(jì)量結(jié)果序列極差偏度峰值JB統(tǒng)計(jì)量（p值）DLNCCFI0.39870.0394545.70884175.58247(0.000000)DLNBDI0.209823-0.0295464.53445425.68403(0.000003)根據(jù)數(shù)據(jù)可以看出CCFI的均值小于BDI的均值，CCFI的標(biāo)準(zhǔn)差大于BDI的標(biāo)準(zhǔn)差。顧蘭、劉勒（2001）曾對(duì)中國(guó)股市和部分國(guó)際股市進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，新興的證券市場(chǎng)相對(duì)于成熟的證券市場(chǎng)具有較高的標(biāo)準(zhǔn)差。這里的CCFI收益率的標(biāo)準(zhǔn)差遠(yuǎn)大于BDI收益率說(shuō)明CCFI收益率的波動(dòng)性比較大，這一點(diǎn)是與上結(jié)論相吻合的。同時(shí)，相對(duì)的CCFI的平均收益率效率

22、，相對(duì)于成熟的國(guó)際股市來(lái)講，國(guó)內(nèi)的股市發(fā)展的還不夠成熟，在平均收益率方面還是有所落后的。根據(jù)極差可以看出近期的CCFI的活躍度大于BDI，而干散貨運(yùn)價(jià)本身具有比集裝箱運(yùn)價(jià)波動(dòng)大，但卻得到了相反的結(jié)果，只能推測(cè)CCFI的極差因?yàn)椴▌?dòng)的大到超過(guò)了干散貨運(yùn)價(jià)比集裝箱運(yùn)價(jià)波動(dòng)大這個(gè)原有的特點(diǎn)，說(shuō)明近期CCFI的收益率波動(dòng)的確十分大。從偏度來(lái)看，CCFI的收益率是正偏（左偏）的，正偏意味著收益率分布的峰值局均值的左側(cè)，分布有較厚的尾部拖向右方，這表明小于平均收益的時(shí)間較多，并存在超常的收益。而B(niǎo)DI的收益率是負(fù)偏（右偏）的，這意味著收益率分布的峰值居于均值的右側(cè)，分布有較厚的尾部拖向左側(cè)，這表明大于平均

23、收益的時(shí)間較多。峰值大于3說(shuō)明呈現(xiàn)尖峰，CCFI和BDI都呈現(xiàn)尖峰的特點(diǎn)，說(shuō)明峰度偏大，與整體分布偏離程度較大，表明出暴漲暴跌的 情況比較嚴(yán)重。這些特征表明國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)多數(shù)時(shí)間處于小幅跌勢(shì)，少數(shù)時(shí)間呈漲勢(shì)，而國(guó)際干散貨運(yùn)則相反，少數(shù)時(shí)間處于小幅跌勢(shì)，多數(shù)時(shí)間呈漲勢(shì)，并且集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和干散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)的暴漲時(shí)幅度都較大，發(fā)生時(shí)間較少。同時(shí)，從JB統(tǒng)計(jì)量來(lái)看，CCFI和BDI收益率的JB統(tǒng)計(jì)量偏大，并且從p值也可以看出其符合正太分布的可能性極小，都拒絕正態(tài)分布的原假設(shè)，即兩個(gè)收益率序列都不服從正太分布。這和上面尖峰后尾的表現(xiàn)相一致。由以上基本統(tǒng)計(jì)可以得出：CCFI和BDI的收益率與股票價(jià)格

24、收益率類(lèi)似，而CCFI也可以和BDI一樣作為運(yùn)價(jià)期貨的標(biāo)的，他們的運(yùn)行規(guī)律是可以用計(jì)量經(jīng)濟(jì)的分析方法來(lái)進(jìn)行分析和研究的。（2） 向量自回歸模型向量自回歸（VaR）模型通常用于相關(guān)序列系統(tǒng)的預(yù)測(cè)和研究隨機(jī)擾動(dòng)對(duì)變量系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)影響。在該模型中，每個(gè)變量都被均等地對(duì)待，而不必區(qū)分內(nèi)生變量和外生變量。一般的VAR模型形式是:上面的模型允許和相互影響，所以體系結(jié)合了反饋因素；和分別是和中的新息（或沖擊）。在實(shí)際使用中，通常希望和滯后期足夠長(zhǎng)，從而能夠完整地反映所構(gòu)造模型的動(dòng)態(tài)特征；但是之后期越長(zhǎng)，模型中待估計(jì)的參數(shù)就越多，自有的就越少。因此，應(yīng)在自由度和滯后期之間尋求一種均衡狀態(tài)，根據(jù)AIC和SC信息量

25、取值最小的準(zhǔn)則來(lái)確定模型的階數(shù)。對(duì)樣本期內(nèi)的數(shù)據(jù)利用EViews分析工具建立VAR模型，結(jié)果如圖1.3。圖1.3 VAR模型對(duì)該模型有些變量的t檢驗(yàn)是不能通過(guò)的，但在這里保留各個(gè)滯后變量，因?yàn)閂AR模型的重點(diǎn)是考察變量之間的關(guān)系而不是預(yù)測(cè)。（3） 穩(wěn)定性分析1 最佳滯后期確定為了確定模型的穩(wěn)定性，首先需要知道模型的最佳滯后期，要以最佳滯后期來(lái)分析有無(wú)特征根，才能判斷模型的穩(wěn)定性。那么，首先使用EViews分析工具，對(duì)模型的最佳滯后期進(jìn)行檢驗(yàn)。最終模型的階數(shù)定為1，因?yàn)榻?jīng)過(guò)多次試驗(yàn)，當(dāng)模型的階級(jí)數(shù)為1時(shí)，綜合考慮信息量（主要根據(jù)AIC和SC檢測(cè)）為最優(yōu)?？梢詫?duì)比各指標(biāo)下星號(hào)（*）越多的滯后值（L

26、ag）其越好，而星號(hào)最多的滯后值一般選為最佳滯后期，具體的識(shí)別過(guò)程如圖1.4。圖1.4 EViews識(shí)別過(guò)程從上面的識(shí)別結(jié)果發(fā)現(xiàn)，綜合各指標(biāo)在滯后值取1和4時(shí)最小，那么此時(shí)實(shí)際上最佳滯后值可以選1也可以選4，其都帶2個(gè)星號(hào)且是AIC或SC下的最優(yōu)滯后期，而穩(wěn)定性分析通?？梢赃x用較小的最優(yōu)滯后值，則模型的滯后期選為VAR（1）。2 AR穩(wěn)定性分析通過(guò)確定最佳滯后期，使用EViews分析工具的AR特征根檢驗(yàn)，對(duì)VAR模型進(jìn)行特征根的檢驗(yàn)。如果被估計(jì)的VAR模型的所以根模的倒數(shù)小于1，即位于單位圓內(nèi)，則說(shuō)明該模型穩(wěn)定。以下以圖形方式說(shuō)明AR的特征根檢驗(yàn)報(bào)告（圖1.5）。圖1.5 AR的特征根檢驗(yàn)報(bào)告

27、由上圖可得知，VAR的所有根模的倒數(shù)小于1，說(shuō)明該模型穩(wěn)定。3 結(jié)論VAR模型通過(guò)AR的特征根檢驗(yàn)，都通過(guò)檢驗(yàn)，即DLNCCFI和DLNBDI的序列都是平穩(wěn)的。即說(shuō)明CCFI和BDI的收益率在市場(chǎng)環(huán)境下，雖然由前面基本統(tǒng)計(jì)得到是較大波動(dòng)這一特征但是這兩者的收益率的總體走勢(shì)是穩(wěn)定的。相對(duì)穩(wěn)定的走勢(shì)代表著穩(wěn)定的市場(chǎng)，CCFI和BDI市場(chǎng)的總體趨勢(shì)穩(wěn)定的特點(diǎn)，可以讓我們通過(guò)計(jì)量經(jīng)濟(jì)的分析方法作進(jìn)一步的分析。（4） Granger因果檢驗(yàn)分析1 Granger因果檢驗(yàn)Granger因果檢驗(yàn)是考察BDI和CCFI之間的關(guān)系。而Granger因果分析的前提模型穩(wěn)定，因此通過(guò)上面AP分析，可以確定該VAR模

28、型可以進(jìn)行Granger因果檢驗(yàn)。Granger因果檢驗(yàn)在考察BDI和CCFI兩序列因果關(guān)系時(shí)是采用這樣的方法：先估計(jì)當(dāng)前的BDI值被其滯后各期取值所能解釋的程度，然后驗(yàn)證通過(guò)引入序列CCFI的滯后值是否可以提高BDI的被解釋程度。如果是，則稱(chēng)序列CCFI是BDI的Granger成因。此時(shí)考察BDI是否為CCFI的Granger時(shí)方法類(lèi)似。檢驗(yàn)時(shí)采用的模型為：其中，m是最大的滯后階數(shù)，通常可以取得稍大一些。原假設(shè)是H0：變量x不能Granger引起變量y；備擇假設(shè)H1:變量x能Granger引起變量y。當(dāng)p值小于0.05時(shí)，拒絕原假設(shè)。通過(guò)結(jié)合最佳滯后期確定，使用EViews對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行分析

29、（見(jiàn)表1.3和表1.4）。表1.3 Granger因果檢驗(yàn)結(jié)果Granger成因概率滯后階數(shù)0123BDI不是CCFI的格蘭杰成因1.30E-054.90E-091.30E-051.10E-05CCFI不是BDI的格蘭杰成因0.804370.569770.804370.03828表1.4 Granger因果檢驗(yàn)結(jié)果Granger成因概率滯后階數(shù)45678BDI不是CCFI的格蘭杰成因5.60E-069.6E-063.1E-050.000230.00051CCFI不是BDI的格蘭杰成因0.006840.00310.006990.011420.01722Granger最后使用較大的滯后值，同樣在之

30、前最佳滯后期確定過(guò)程中當(dāng)滯后期數(shù)值為4時(shí)，綜合考慮信息量也為最優(yōu)。2 結(jié)論根據(jù)分析結(jié)果，在滯后值為3到8時(shí)，DLNCCFI下DLNBDI項(xiàng)p值小于0.05，并且DLNBDI下的DLNCCFI項(xiàng)p值小于0.05都，拒絕原假設(shè),即拒絕“BDI的收益率的不是CCFI收益率的成因”的假設(shè)。即實(shí)際BDI收益率的預(yù)測(cè)會(huì)對(duì)CCFI預(yù)測(cè)有幫助，而CCFI的數(shù)據(jù)對(duì)BDI的收益預(yù)測(cè)也有一定程度的幫助。（5） 脈沖響應(yīng)函數(shù)1 脈沖響應(yīng)分析對(duì)上述VAR模型進(jìn)行脈沖響應(yīng)函數(shù)分析，脈沖響應(yīng)函數(shù)是用于衡量來(lái)自隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊對(duì)內(nèi)生變量當(dāng)前和未來(lái)取值的影響。圖1.6圖1.7從上面兩圖可以看到，當(dāng)DLNBDI給予DL

31、NCCFI一個(gè)正值的標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊后，CCFI的收益率立刻增加了約0.018，在第2期收益率的增幅迅速下降到達(dá)約0.01，之后一直下降，一直到10期之后，對(duì)CCFI的收益率的影響才逐漸消失。而當(dāng)DLNCCFI給予DLNBDI一個(gè)正值的標(biāo)準(zhǔn)差的沖擊BDI的收益率在第二期有上漲到達(dá)0.015，隨后收益率增長(zhǎng)幅度逐漸波動(dòng)到第4期的0.007后平穩(wěn)下降，一直到10期，11期CCFI對(duì)BDI的影響才逐漸消失。2 結(jié)論所以說(shuō)當(dāng)某一突發(fā)事件沖擊了世界干散貨市場(chǎng)的同時(shí)也會(huì)對(duì)中國(guó)的集裝箱出口市場(chǎng)造成一定的影響，而且該影響是幾乎是瞬間性的，DLNBDI一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差的影響幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)DLNCCFI自身的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差，持續(xù)

32、時(shí)間比較長(zhǎng)，且回復(fù)速度不算快，因此可以說(shuō)世界干散貨市場(chǎng)的變動(dòng)對(duì)中國(guó)集裝箱出口市場(chǎng)的影響是巨大并且長(zhǎng)遠(yuǎn)的。而同樣，當(dāng)某一突發(fā)事件沖擊了中國(guó)的集裝箱出口市場(chǎng)，也會(huì)對(duì)世界的干散貨市場(chǎng)造成一定的影響，不過(guò)該影響是有滯后的，并且DLNCCFI的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差的影響幅度會(huì)造成DLNBDI最大約2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差的影響，持續(xù)時(shí)間比較長(zhǎng)，但是回復(fù)速度一開(kāi)始就比較快。因此可以說(shuō)，中國(guó)集裝箱出口市場(chǎng)的變動(dòng)對(duì)世界的干散貨市場(chǎng)會(huì)造成一定的影響，但是影響滯后且影響不算太大，顯著影響的影響時(shí)間短，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。（6） 方差分解對(duì)VAR模型同樣可以用方差分解來(lái)分析。它是把系統(tǒng)中的每個(gè)內(nèi)生變量的波動(dòng)按其成因分解為各方程信息相關(guān)聯(lián)的多個(gè)組成

33、部分，從而了解各信息對(duì)模型內(nèi)生變量的型對(duì)重要性。利用EViews分析軟件，對(duì)VAR模型的DLNCCFI和DLNBDI做了各20期的方差分解分析，以下為分析結(jié)果。由于在第一期，一個(gè)變量的所有變動(dòng)均來(lái)自其本身的新息。因此第一個(gè)數(shù)字總是100%?？梢钥吹较伦蟊韺?duì)DLNCCFI的波動(dòng)產(chǎn)生影響的貢獻(xiàn)度或者說(shuō)是對(duì)下期預(yù)測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)差（S.E.）的貢獻(xiàn)度。可以發(fā)現(xiàn)DLNCCFI的貢獻(xiàn)度基本都在90%左右，而DLNBDI對(duì)CCFI的貢獻(xiàn)度在第9期就穩(wěn)定在了約10%，因此基本上對(duì)CCFI的收益率的影響（沖擊）主要來(lái)自于其本身的變動(dòng)，但還是受到來(lái)自BDI市場(chǎng)變動(dòng)所帶來(lái)的影響。下右表可以看到，對(duì)于DLNBDI，DLNC

34、CFI的貢獻(xiàn)度可以達(dá)到將近67%，而相對(duì)來(lái)講DLNBDI對(duì)自身波動(dòng)的影響穩(wěn)定在只有約32%，因此對(duì)于BDI市場(chǎng)的收益率波動(dòng)，約1/3是來(lái)自與自身波動(dòng)所引起的，約2/3是受到CCFI的變動(dòng)所引起的。圖1.8圖1.9但是在方差分解的分析中，從S.E.值可以看到DLNBDI的預(yù)測(cè)值的標(biāo)準(zhǔn)差遠(yuǎn)小于DLNCCFI的預(yù)測(cè)值的標(biāo)準(zhǔn)差，這說(shuō)明本來(lái)BDI的波動(dòng)就相對(duì)較小，而B(niǎo)DI的波動(dòng)的主要貢獻(xiàn)者是CCFI的變動(dòng)，這可能是因?yàn)樵撃Ｐ椭挥袑?duì)比CCFI和自身的原因。BDI作為一個(gè)相對(duì)更成熟的市場(chǎng)，自身處理波動(dòng)的能力相對(duì)更強(qiáng)，因?yàn)樽陨硭鶎?dǎo)致的收益率波動(dòng)比率相對(duì)于CCFI因?yàn)樽陨矶鴮?dǎo)致收益率波動(dòng)的比率肯定是較小的。但是

35、CCFI對(duì)BDI有如此大的波動(dòng)貢獻(xiàn)度，可能不是指實(shí)際上CCFI對(duì)BDI的影響有這么大而是相對(duì)來(lái)講或者是指其他外界的原因。其根本的原因可以今后收集資料進(jìn)行進(jìn)一步的探討。3、 綜合結(jié)論根據(jù)上述的統(tǒng)計(jì)和計(jì)量分析比較可以得出以下結(jié)論：對(duì)CCFI和BDI 的數(shù)量的分析，證明兩者之間的收益率存在一致性，且和股票價(jià)格收益率特征類(lèi)似。因此，CCFI也可以和BDI一樣作為運(yùn)價(jià)期貨的標(biāo)的。對(duì)CCFI和BDI的對(duì)數(shù)序列進(jìn)行AP特征根的檢驗(yàn)，兩者都通過(guò)檢驗(yàn)則說(shuō)明兩者的收益率序列是平穩(wěn)的，兩個(gè)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)走勢(shì)存在均衡的關(guān)系。Granger因果檢驗(yàn)表面CCFI是BDI的Granger成因，而B(niǎo)DI也是CCFI的Granger成因，這說(shuō)明CCFI的收益率對(duì)BDI收益率的預(yù)測(cè)是有幫助的，而B(niǎo)DI的收益率也可以對(duì)CCFI的收益率的預(yù)測(cè)起到幫助。CCFI是基于中國(guó)集裝箱運(yùn)價(jià)的指數(shù)，尚未開(kāi)展期貨交易，而B(niǎo)DI是基于世界干散貨運(yùn)價(jià)的指數(shù)是為進(jìn)行運(yùn)價(jià)期貨交易而編制的。本文的對(duì)比分析證明，在過(guò)去的一年里CCFI與BDI收益率序列的特征有明顯的差異。BDI的收益率的均值明顯大于CCFI收益率的均值，但是BDI的收益率方差明顯小于CCFI的收益率方差，這說(shuō)明BDI收益率的波動(dòng)范圍小風(fēng)險(xiǎn)小，且收益率大，在同樣的風(fēng)險(xiǎn)條件下，CCFI的期望