最新模擬國際貨運代理考試試題(案例題精選)

1、最新模擬國際貨運代理考試試題（案例題精選）案例一我國某出口公司先后與倫敦B 公司和瑞士公司簽訂兩個出售農(nóng)產(chǎn)晶合同，共計 3500 長噸，價值 8275 萬英鎊。 裝運期為當年2 月至次年月。 但由于原定的裝貨船舶出故障，只能改裝另一艘外輪，至使貨物到2 月日才裝船完畢。在我公司的請求下，外輪代理公司將提單的日期改為月 3 日，貸物到達鹿特丹后， 買方對裝貨日期提出異議，要求我公司提供月份裝船證明。我公司堅持提單是正常的，無需提供證明。結果買方聘請律師上貨船查閱船長的船行日志，證明提單日期是偽造的，立即憑律師拍攝的證據(jù)，向當?shù)胤ǚㄔ嚎馗娌⒂煞ㄔ喊l(fā)出通知扣留該船，經(jīng)過 4 個月的協(xié)商，最后，我方賠

2、款2 09 萬英鎊；買方方才肯撤回上訴而結案。分析 : 倒簽提單是一種違法行為，一旦被識破，產(chǎn)生的后果是嚴重的。但是在國際貿(mào)易中，倒簽提單的情況還是相當普遍。尤其是當延期時間不多的情況下，還是有許多出口商會鋌而走險。當?shù)购灥娜兆虞^長的情況出現(xiàn)，就容容易引起買方懷疑，最終可以通過查閱船長的航行日志或者班輪時刻表等途徑加以識破。案例二有份 CI 合同，出售礦砂5 咖公噸，合同舶裝運條款規(guī)定："CI Hamburg ， 989 年 2 月份：由一船或數(shù)船裝運。 " 買方于 2 月 5 日裝運了300 公噸， 余數(shù)又在 3 月日裝上另一艘輪船。當賣方憑單據(jù)向買方要求付款時，買方以第

3、二批貨物延期裝運為由，拒絕接受全部單據(jù)，并拒付全部貸款，賣方提出異議，認為買方無權拒收全部貨物。分析 :根據(jù)合同 " 由一船或數(shù)船裝運" 的規(guī)定，可以認定該合同是允許分批裝運的。賣方在履行合同時，分兩批裝運，第一批貨物的裝貨時間是符合合同規(guī)定的，只是第二批貨物違反了合同規(guī)定的期限。因此，買方不應對符合合同的第一批貨物拒收或索賠權力。至于第二批貨物，雖然違反了合同，但是，裝運時間僅僅超過期限一天，一般不能視為根本性違反合同，因此，買方拒收第二批貨物的理由也是不充分的，最多只能要求賠償。案例三我國 A 公司與某國 B 公司于200 年 0 月 20 日簽訂購買52500 噸化肥

4、的 CR合同。 A 公司開出信用證規(guī)定， 裝船期限為 2002 年月日至月0 日，由于 B 公司租來運貨的 “順風號” 輪在開往某外國港口途中遇到颶風，結果裝至2002 年月 20 日才完成。承運人在取得B 公司出具的保函的情況下簽發(fā)了與信用證條款致的提單?！绊橈L號”輪于月 2 日駛離裝運港。 A 公司為這批貨物投保了水漬險。2002 年月30 日“順風號”輪途經(jīng)巴拿馬運河時起火，造成部分化肥燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分化肥濕毀。由于船在裝貨港口的延遲，使該船到達目的地時正遇上了化肥價格下跌A 公司在出售余下的化肥時價格不得不大幅度下降，給A公司造成很大損失。請根據(jù)上述事例，回答以下問

5、題：-rt問題 : () 途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么 ?(2) 途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應由誰承擔?為什么 ?(3)A 公司可否向承運人追償由于化肥價格下跌造成的損失?為什么 ?回答 : ()屬單獨海損，應由保險公司承擔損失。途中燒毀的化肥屬于單獨海損，依CR術語，風險由 A 公司即買方承擔；而A 公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨海損，因此由保險公司承擔。(2) 屬共同海損，應由A 公司與船公司分別承擔。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。(3)可以。因為承運人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負責。案例四國外一家貿(mào)易公司與

6、我國某進出口公司訂立合同，購買小麥500 噸。合同規(guī)定，2002年月 20 日前開出信用證，2 月 5 日前裝船。月28 日買方開來信用證，有效期至2 月 0 日。由于賣方按期裝船發(fā)生困難，故電請買方將裝船期延至2 月 7 日并將信用證有效期延長至2月 20 日，買方回電表示同意， 但未通知開證銀行。 2 月 7 日貨物裝船后， 賣方到銀行議付時，遭到拒絕。問題 : ()銀行是否有權拒付貨款?力什么 ?(2) 作為賣方，應當如何處理此事？回答 :() 銀行有權拒絕議付。理由如下：根據(jù) UCP500的規(guī)定，信用證雖是根據(jù)買賣合同開出的，但一經(jīng)開出就成為獨立于買賣合同的法律關系。銀行只受原信用證條

7、款約束，而不受買賣雙方之間合同的約束。合同條款改變，信用證條款未改變，銀行就只按原信用證條款辦事。買賣雙方達成修改信用證的協(xié)議并未通知銀行并得到銀行同意，銀行可以拒付。(2) 作為賣方，當銀行拒付時，可依修改后的合同條款，直接要求買方履行付款義務。案例五某貨代公司接受貨主委托，安排一批茶葉海運出口。貨代公司在提取了船公司提供的集裝箱并裝箱后，將整箱貨交給船公司。同時，貨主自行辦理了貨物運輸驚險。收貨人在目的港拆箱提貨時發(fā)現(xiàn)集裝箱內(nèi)異味濃重，經(jīng)查明該集裝箱前一航次所載貨物為精萘，致使茶葉受精茶污染。請問： 0G!Y+u問題 : ()收貨人可以向誰索賠?為什么 ?(2) 最終應由誰對茶葉受污染事故

8、承擔賠償責任？回答 :() 可向保險人或承運人索賠。因為根據(jù)保險合同，在保險人承保期間和責任范圍內(nèi)，保險人應承擔賠付責任。因為根據(jù)運輸合同，承運人應提供”適載”的COC，由于COC存在問題，承運人應承擔賠償責任。(2)由于承運人沒有提供”適載”的COC，而貨代在提空箱時沒有履行其義務，即檢查箱子的義務，并且在目的港拆箱時異味還很濃重，因此，承運人和貨代應按各自過失比例承擔賠償責任 , 如承運人承擔 60%，貨代承擔 40%的責任。案例六 ?某出口公司按CI 條件成交貨物一批向中國人民保險公司投保了水漬險，貨物在轉船過程中遇到大雨，貨到目的港后，收貨人發(fā)現(xiàn)貨物有明顯的雨水浸漬，損失達70%，因而

9、向我方提出索賠。問題 :我方能接受嗎？回答：不能接受。貨物被雨水浸濕屬淡水雨淋險范圍；保險公司和賣方對貨損都不負責，由買方承擔損失。案例七某年我某外貿(mào)公司出售一批核桃給數(shù)家英國客戶，采用 CI 術語，憑不可撤消即期信用證付款。由于銷售核桃的銷售季節(jié)性很強，到貨的遲早，會直接影響貨物的價格，因此，在合同中對到貨時間作了以下規(guī)定： “ 0 月份自中國裝運港裝運，買方保證載貨輪船于2 月 2 日抵達英國目的港。如載貨輪船遲于2 月 2 日抵達目的港，在買方要求下，賣方必須同意取消合同，如貨款已經(jīng)收妥， 則須退還買方。 ”合同訂立后， 我外貿(mào)公司于0 月中旬將貨物裝船出口，憑信用證規(guī)定的裝運單據(jù)（發(fā)票

10、、提單、保險單）向銀行收妥貨款。不料，輪船在航運途中，主要機件損壞，無法繼續(xù)航行。為保證如期抵達目的港，我外貿(mào)公司以重金租用大馬力拖輪拖帶該輪繼續(xù)前進。但因途中又遇大風浪，致使該輪抵達目的港的時間，較合同的限定的最后日期晚了數(shù)小時。適遇核桃市價下跌除個別客戶提供外，多數(shù)客戶要求取消合同。我外貿(mào)公司最終因這筆交易遭受重大經(jīng)濟損失。問題 : ()我外貿(mào)公司與英國客戶所簽定的合同，是真正的CI 合同嗎？(2) 是或不是，請說明理由分析一 : 分析該案例中，合同條款規(guī)定賣方須保證貨物抵達目的港的時間，這一規(guī)定與CI 術語的風險劃分相矛盾，所以不是真正的合同。分析二 : 合同中規(guī)定付款后買方在貨物不能及

11、時抵達目的港的情況下，應買方要求，須退款。這一要求與付款條款的規(guī)定（憑不可撤消即期信用證付款）相矛盾，所以在履行合同時買方承擔很大風險。結論 :我外貿(mào)公司應吸取這次貿(mào)易的教訓，在今后交易中盡力避免制定此類不切實際合同。案例八我某出口企業(yè)按CA haghai Airport a條件向印度A 進口商出口手表一批，貨價萬5 美元，規(guī)定交貨期為8 月份，自上海空運至孟買；支付條件：買方由孟買銀行轉交的航空公司空運到貨通知即期全額電匯付款。我出口企業(yè)于 8 月 3 日將該批手表運到上海虹橋機場交由航空公司收貨并出具航空運單。我隨即向印商用電傳發(fā)出裝運通知。航空公司于9 月 2 日將該批手表運到孟買，并將

12、到貨通知連同有關發(fā)票和航運單送孟買銀行。該銀行立即通知印商前來收取上述到貨通知等單據(jù)并電匯付款。此時，國際市場手表價下跌，印商以我交貨延期，拒絕付款、提貨。我出口企業(yè)則堅持對方必須立即付款、提貨。雙方爭執(zhí)不下，遂提起仲裁。問題:()假如你是仲裁員你認為誰是誰非，應如何處理？說明理由。分析 : (2)該按例規(guī)定交貨期為 8 月份，我出口企業(yè)8 月 3 日，將該批手表運到上海虹橋機場交由航空公司 （承運人） 即完成交貨。 印商于9 月 2 日到貨時間為交貨期，與 CA術語規(guī)定相矛盾。結論 : 仲裁員的仲裁結果有利于買方。案例九有一年我國外貿(mào)公司向德國出口大麻一批，合同規(guī)定水分5%，雜質不超過 3%

13、，但在成交前，我方曾向對方寄過樣品，合同訂立后我又電告對方“成交貨物與樣品相似” 。貨到德國后， 買方出具了貨物品質比樣品低7%的檢驗證明，并要求賠償600 英鎊的損失。我方拒絕賠償，并陳述理由說： 我批商品在交貨時是經(jīng)過挑選的，因為是農(nóng)產(chǎn)品， 不可能做到與樣品完全相符。但也不至于比樣品低 7%。問題 : 我方失誤在哪里？是否可以該商品并非憑樣成交為由而不予理賠？回答：賣方避免對交易貨物的品質承擔雙重擔保義務（既憑規(guī)格又憑樣品） ；雖賣方電文中告訴對方貨物與樣品相似，而不是完全相符，但買方有權保留所賠的權利；買出具品質比樣品低 7%的證明，雖不符合實情，賣方拿不出留存樣品，故要賠償600 英鎊

14、。案例十我出口公司與美商憑樣成交一批高級瓷器，復驗期為 60 天，貨到國外經(jīng)美商復驗后， 未提出任何異議，但事隔一年，買方來電稱：瓷器全部出現(xiàn)“釉裂”，只能削處理銷售，因此要求我方按成交價賠償 60%，我接電話后立即查看留存的復樣，發(fā)現(xiàn)其釉下也有裂紋。)+ZK問題 : 我方因如何處理？回答：貨物與樣品關系：貨物品質要與樣品品質相符。這批瓷器出現(xiàn)“釉裂”由配方本身與加工不當所導致。買方收到貨物時無法發(fā)現(xiàn)，要經(jīng)過一段時間后才可顯露出來；留存樣品與出現(xiàn)同樣情況，所以要賠償。_案例十一我一家外貿(mào)公司出口自行車800 輛，合同規(guī)定木箱裝，來證亦規(guī)定PACKEDI WOODECAEI9b#但在 CAE 之

15、后加有M#（全拆卸） 三個字母的縮略語。我在出口時的所有單證都照來證要求制作。可是貨到目的港后被進口海關罰款并多繳了關稅。問題 :這是為什么？回答： C K D全拆卸。K D半拆卸。有些不法商人利用K D 和 C K D逃稅；原來我方出口 800 輛自行車整車 （合同規(guī)定），買方要求改為 C目的是要逃避高額進口稅，所以不是我方責任，而是買方責任。進口國海關應處罰買方。案例十二在 80 年代，有一進口商同國外買方達成一項交易，合同規(guī)定的價格條件為CI ，當時正值海灣戰(zhàn)爭期間，裝有出口貨物的輪船在公海上航行時，被一導彈誤中沉沒，由于在投保時沒有加保戰(zhàn)爭險，保險公司不賠償。問題 : 買賣雙方應由哪方

16、負責？為什么？回答：注意保險責任的范圍； 由買方自己負責； 按照 UCP500的解釋， 在買方?jīng)]有提出特別要求的情況下，賣方投保責任范圍最小的險別是合理的。案例十三某年我公司與非洲客戶簽定一項商品銷售合同。當年2 月起至次年6 月交貨。每月等量裝運一定量米， 憑不可撤消信用證，提單簽發(fā)后60 天付款。 對方按時開來信用證，證內(nèi)裝運條件僅規(guī)定：最遲裝運期為6月30日，分數(shù)批裝運。我經(jīng)辦人員見證內(nèi)未有“每月等量裝運*萬米”字樣，為了早日出口，早收匯，便不顧合同裝運條款，除當年2 月按合同規(guī)定等量裝運第一批外，其余貨物分別與次年一月底，2 月底裝完，我銀行憑單認附。問題 : 這樣交貨有無問題？回答：

17、分批裝運的含義；這樣交貨有問題。有裝運港交貨和目的港交貨兩種方式。此案的關鍵在于我方能否提前交貨，根據(jù)聯(lián)合國國際貨物銷售公約第五十二條，賣方在規(guī)定日期之前交貨，買方可接受也可拒絕，應該按照合同規(guī)定交貨，不應該提前交貨。案例十四我某出口公司按 CR條件向日本出口紅豆 250 噸，合同規(guī)定卸貨港為日本口岸，發(fā)貨物時， 正好有一船駛往大阪，我公司打算租用該船，但在裝運前，我方主動去電詢問哪個口岸卸貨時值貨價下跌，日方故意讓我方在日本東北部的一個小港卸貨，我方堅持要在神戶、大阪。雙方爭執(zhí)不下，日方就此撤消合同。問題 : 試問我方做法是否合適？日本商人是否違約？回答：不合適。選擇港的使用；合同中規(guī)定的卸

18、貨港為日本口岸，按照慣例，進口商在裝運前應通知出口商，否則出口商可自行決定，可在日本的任何一個港口卸貨；我方去電詢問純屬多此一舉，這種做法不妥當；日方撤消合同沒有正常理由，違約的原因是價格下跌，屬正常商業(yè)風險，不能作為撤約的理由。案例十五“明西奧”輪裝載著散裝亞麻子，駛向美國的紐約港。不幸，在南美颶風的冷風區(qū)內(nèi)擱淺被潑拋錨。當時，船長發(fā)現(xiàn)船板有斷裂危險，一旦船體裂縫漏水，亞麻子受膨脹有可能把船板脹裂，所以船長決定迅速脫淺，于是，該船先后4 次動用主機，超負荷全速開車后退，終于脫淺成功。抵達紐約港后，對船體進行全面檢修，發(fā)現(xiàn)主機和舵機受損嚴重，經(jīng)過理算，要求貨方承擔 645 英鎊的費用。問題 :貨主對該項費用發(fā)生異議，拒絕付款。回答：共同海損的含義；貨主無權拒付。從案例陳述的過程中可得共同海損成立；為了船、貨共同安全而采取的合理措施而引起的損失，應用獲救的各方和船方共同承擔。備注說明，非正文，實際使用可刪除如下部分。本內(nèi)容僅給予閱讀編