汽車產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析

1、汽車產(chǎn)業(yè)鏈及配套模式分析、汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈概述汽車產(chǎn)業(yè)鏈相對較長，其主要由五大部分構(gòu)成（圖5）。以汽車整車制造業(yè)為核心，向上可延伸至汽車零部件制造業(yè)以及和零部件制造相關(guān)的其他基礎(chǔ)工 業(yè)；向下可延伸至服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，包括汽車銷售、維修、金融等服務(wù)；此外，在 汽車產(chǎn)業(yè)鏈的每一個環(huán)節(jié)都有完善的支撐體系，包括法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系、試驗研究開發(fā)體系、認(rèn)證檢測體系等。如果從利潤的構(gòu)成來看，在成熟的國際化汽車市 場中，一般零部件采購供應(yīng)鏈占1/5,整車制造鏈占1/5,服務(wù)貿(mào)易（物流、貿(mào)易、 金融）占3/5。圖5：汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)相關(guān)工業(yè) 汽車零部件/ / 制造業(yè) 服務(wù)貿(mào)易業(yè) 汽車整車/ / 制造業(yè)（一）整車制造業(yè)整

2、車制造企業(yè)，一般只從事汽車總裝及車身制造，其他則由專業(yè)零部件制造 企業(yè)生產(chǎn)，包括總裝、沖壓、焊裝、油漆四大工藝。對于汽車輪胎、橡塑件、汽 車玻璃、蓄電池等生產(chǎn)部門，習(xí)慣上稱為相關(guān)行業(yè)部門，其主要構(gòu)成如圖6所示圖6:汽車制造業(yè)構(gòu)成（二）汽車零部件制造業(yè)汽車零部件的種類名目非常多，一般情況，載貨汽車的零部件總數(shù)達(dá)到7000 個8000個，而轎車的零部件總數(shù)更多，達(dá)到1萬個以上。在一輛汽車總成本中， 零部件成本要占到70%80%。如果我們從汽車零部件的使用材質(zhì)、使用用途、 結(jié)構(gòu)功能、科技含量等方面來看，大致可以分為以下幾類：1 零部件按材質(zhì)分類，可分為金屬零部件和非金屬零部件。目前，金屬零 部件所占

3、比重約 6070%，非金屬零部件約占 3040%，其中塑料零部件占到 510%。從發(fā)展趨勢來看，金屬零部件比重逐漸下降，塑料零部件逐漸增加。2.按零部件使用用途分類，可分為汽車制造用零部件和汽車維修用零部件， 各自所占比重決定于汽車產(chǎn)量和保有量，以及汽車維修量的多少。從世界總的狀況來看，兩類零部件的大體比例為 80:20。3按零部件的性質(zhì)分類，可分為發(fā)動機系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、懸掛 系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)及其他（一般用品、裝載工具等）。各自所占比重，因車型不同而定（附件三）。以一日本統(tǒng)計資料為例，各類的構(gòu)成如下表。表13日本汽車零部件分類及產(chǎn)值構(gòu)成序號類別1990 年2000 年產(chǎn)值（億

4、日元）構(gòu)成%產(chǎn)值（億日元）構(gòu)成%1發(fā)動機系統(tǒng)零部件2168616.82031616.12驅(qū)動、傳動系統(tǒng)零部件2116416.42209217.53懸掛、制動系統(tǒng)零部件106098.297277.74車身零部件3586427.73287026.15電氣系統(tǒng)零部件2542519.62670821.26其他（一般用品）1461511.31425811.3合計129364100.0125965100.0資料來源:喬梁著，WTO與中國汽車產(chǎn)業(yè)，紅旗岀版社，2002年10月。4 從零部件模塊化供應(yīng)的角度來看，汽車零部件可分為模塊一總成一組件一零部件”幾個層次，在理論上一般依次稱為一級零部件供應(yīng)商、二級零部

5、件 供應(yīng)商、三級零部件供應(yīng)商。但由于目前受零部件技術(shù)水平及傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的影 響，這種真正意義上的“模塊”化生產(chǎn)即使在歐美發(fā)達(dá)國家也很少見。本文僅以 中高級轎車為例，說明其主要構(gòu)成（圖 7）0圖7:典型中高級轎車模塊化構(gòu)成5 按科技含量，汽車主要零部件分類如下表。表14 主要汽車零部件按科技含量分類表科技含量零部件名稱高科技類發(fā)動機總成、齒型帶、 V型泵、排氣催化轉(zhuǎn)化器、風(fēng)扇離合器、空調(diào)設(shè)備、后視鏡、座椅系統(tǒng)、油封、中央接線盒、汽車儀表、汽車鑄件、模具、軟內(nèi)飾件、安全氣囊特種油品、安全玻璃、燃油噴射裝置、自動變速箱總成、制動防抱死系統(tǒng)（ABS ）、加速防滑調(diào)節(jié)裝置（ASR）、自動平衡系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)

6、向、四輪驅(qū)動、主動懸架、半主動懸架、全自動空氣懸架系統(tǒng)、全球定位 導(dǎo)航系統(tǒng)（GPS）科技類變速箱總成、保險杠（大型塑料件）、活塞、活塞環(huán)、氣門、液壓挺桿、軸瓦、塑料油箱、 機油濾清器、燃油濾清器、離合器、盤式制動器、轉(zhuǎn)向盤、刮水器、門鎖、安全帶、發(fā)電 機、起動機、組合開關(guān)、分電器、等角速萬向節(jié)、專用緊固件、燈具、汽車鍛件、軸承、 音響設(shè)備、車載電視、特種帶材（軸瓦、散熱器用）一般類高壓油管、散熱器、制動軟管、轉(zhuǎn)向器、傳動軸、后橋齒輪、減振器、鋼板、彈簧、輪輞、 玻璃升降器、風(fēng)扇洗滌器、暖風(fēng)機、點火線圈、火花塞、喇叭、電線束、燈泡、隨車工具、 蓄電池資料來源：莊繼德著，汽車零部件系統(tǒng)工程，北京理

7、工大學(xué)岀版社，1999年6月（三）汽車相關(guān)工業(yè)汽車生產(chǎn)涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料工業(yè)，以及電子、電器等其他十多個產(chǎn)業(yè)部門，這些行業(yè)和汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)系都十分密切（圖8）。目前全世界鋼材產(chǎn)量的約15%，鋁產(chǎn)量的約25%,橡膠產(chǎn)量的約50%,塑料產(chǎn)量的約 10%，石油產(chǎn)量的1/3以上用于汽車產(chǎn)業(yè)。圖8 :汽車產(chǎn)業(yè)與相關(guān)工業(yè)關(guān)系二、國外汽車生產(chǎn)配套模式現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析（一）幾種典型配套模式介紹1 傳統(tǒng)的汽車零部件配套模式傳統(tǒng)的汽車零部件配套模式中，由于汽車整車制造廠為了保持其核心競爭 力，防止技術(shù)擴散，它與零部件廠商之間是一種對立的關(guān)系，主要表現(xiàn)為：關(guān)鍵零部件（發(fā)動機、傳動裝置等） ，不交給公

8、司本體系以外的企業(yè)生產(chǎn)； 絕不對一家零部件制造商分包一個完整的系統(tǒng)（制動系統(tǒng)、點火系統(tǒng)等） ；在最 低有效規(guī)模許可的情況下， 盡可能多找供應(yīng)商； 合同期限一般為 2 年以內(nèi)；以公 開招標(biāo)的方式選擇適宜的供應(yīng)商等等。2“各自獨立、自主發(fā)展”模式（以德國為代表） 以德國為代表的歐洲模式是， 整車制造企業(yè)與零部件企業(yè)保持互相獨立的契 約關(guān)系，各自獨立自主發(fā)展。 各零部件企業(yè)可以自由地與各整車廠家甚至汽車行 業(yè)以外的機電企業(yè)建立交易關(guān)系。例如，博世（Bosh）公司即獨立自由地向全球 汽車制造廠商供貨。 德國汽車零部件企業(yè)分為兩類： 一類是按整車企業(yè)的圖紙加 工制造零部件； 另一類是自己開發(fā)產(chǎn)品， 由整

9、車廠選擇采購， 整車廠每年與零部 件廠簽訂采購合同。 在產(chǎn)品開發(fā)上， 德國的零部件企業(yè)具有極大地發(fā)揮主觀能動 性的空間。 整車廠往往只向零部件企業(yè)提供性能規(guī)格要求， 有時甚至只是粗略的 構(gòu)想，然后由零部件企業(yè)進(jìn)行自主開發(fā)。不過，最終定貨還要貨比三家。整車企 業(yè)會以零部件企業(yè)所開發(fā)產(chǎn)品的圖紙為依據(jù)，向其它若干家零部件企業(yè)招標(biāo)。3“水平分工”模式 （美國汽車工業(yè)為代表 ）美國汽車零部件企業(yè)有 3500多家，年銷售額達(dá) 1 ,000億美元。 20世紀(jì) 80 年代以前，美國三大汽車公司與零部件企業(yè)之間是簡單的“水平分工”體制。這 種體制阻礙了零部件企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)、 生產(chǎn)過程中的主觀能動性的發(fā)揮， 浪費

10、了 零部件企業(yè)的智力資源， 致使美國整車產(chǎn)品在質(zhì)量、 成本、產(chǎn)品開發(fā)等方面落后 于當(dāng)時的日本， 大大降低了美國汽車工業(yè)的全球競爭力。 如通用公司每年需要接 洽、談判的零部件分包廠商有 12,500 之多，信息成本高；彼此沒有交流機會； 供貨穩(wěn)定性差，成本高。20世紀(jì) 80 年代后期， 美國三大汽車公司聯(lián)合， 并大刀闊斧改革汽車產(chǎn)業(yè)結(jié) 構(gòu)，強化零部件的外部供應(yīng)， 大力調(diào)整整車與零部件的分工與協(xié)作關(guān)系。 整車企 業(yè)訂好零部件規(guī)格， 分給幾十家可能的投標(biāo)者， 零部件企業(yè)之間競爭的激烈程度 可想而知。 同時零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的討價還價的競爭也異常激烈。 美國 以這種自由選擇方式， 保證了自由的市

11、場競爭， 迫使零部件企業(yè)改進(jìn)技術(shù)， 成為 行業(yè)的領(lǐng)先者。 美國的這種整零關(guān)系的確全面地促進(jìn)了汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步， 在 重整旗鼓 14 年后，再度戴上了世界汽車工業(yè)第一的桂冠。20 世紀(jì) 90 年代以后，為了適應(yīng)新的競爭環(huán)境，美國對汽車零部件工業(yè)及其 對汽車零部件工業(yè)與整車企業(yè)的關(guān)系繼續(xù)進(jìn)行調(diào)整。 例如：通用汽車公司將其零 部件部分從母體中剝離，成立了德爾福汽車系統(tǒng)公司，面向全球市場組織運作。 德爾福公司按照底盤系統(tǒng)、 電器系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合業(yè)務(wù)， 共提 供產(chǎn)品 170余種，這樣，零部件企業(yè)與整車企業(yè)完全是一種對等關(guān)系，在向原企業(yè)供貨的同時，還可以向全球汽車市場供貨。福特公司在 2

12、000 年也將零部件產(chǎn) 品生產(chǎn)剝離，成立偉士通公司( Visteon )。福特公司主要關(guān)心整車設(shè)計、按需生 產(chǎn)和售后服務(wù)三塊。剝離以后的零部件產(chǎn)品，占汽車生產(chǎn)成本的65%，為節(jié)省成本開拓了巨大空間。4“金字塔型多層交互垂直式分工”模式(日本汽車工業(yè)為代表) 日本汽車工業(yè)從 1955 年迅速發(fā)展，到 1986 年達(dá)到年生產(chǎn) 1104.2 萬輛，超 過了美國成為世界第一汽車生產(chǎn)大國，并保持 14 年之久。日本共有 11 家汽車公司，前 3 家的集中度只有 60%。日本汽車工業(yè)的規(guī)模 雖然沒有美國大，但在質(zhì)量、成本、勞動生產(chǎn)率、水平開發(fā)周期等方面要強于當(dāng) 時的美國三大汽車公司。 日本汽車工業(yè)表現(xiàn)出來

13、的強大國際競爭力， 以相對小的 企業(yè)規(guī)模產(chǎn)出量大質(zhì)優(yōu)的汽車，無疑得益于日本汽車工業(yè)獨具特色的整零關(guān)系。 基于這種關(guān)系， 日本汽車工業(yè)創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式、 準(zhǔn)時生產(chǎn)制、 零庫存以及看 板管理等神話般的管理奇跡。日本汽車整車制造企業(yè)與零部件企業(yè)建立的是金字塔型多層次承包制垂直 式分工體系把龐大的零部件工業(yè)組織起來。 其按照總成部件、 稍加組合部件和單 純加工 3 種情況，把企業(yè)分為一次零部件廠、 二次零部件廠和三次零部件廠， 依 次層層轉(zhuǎn)包。 將各層次零部件廠生產(chǎn)的零部件集中到整車廠進(jìn)行總裝， 形成金字 塔形結(jié)構(gòu)，整車廠居于金字塔的頂端。零部件行業(yè)以整車為中心， 成立各種協(xié)會， 例如以豐田汽車公司

14、為中心， 一 次承包企業(yè)成立了“協(xié)豐會” ，二級零部件商組織了“精豐會” ； 以日野汽車公 司為中心，一次承包企業(yè)成立了“協(xié)力會” ； 以日產(chǎn)汽車公司為中心，一級承包 企業(yè)成立了“寶會”。通過各種組織形式，各主要汽車公司逐漸形成了自己的系 統(tǒng)零部件供應(yīng)體系。在日本，這些零部件企業(yè)體系大體可分為獨立系、豐田系、 日產(chǎn)系及其它系等四個主要體系， 有的零部件廠同時為多個體系服務(wù)。 無論哪個 體系的零部件企業(yè)， 都有機會向另一個或幾個體系的整車企業(yè)供應(yīng)零部件。 整車 廠為了提高本體系內(nèi)零部件企業(yè)的技術(shù)質(zhì)量水平， 降低零部件及整車的成本， 還 鼓勵零部件企業(yè)向其他廠家供貨。 這種金字塔型的多層承包生產(chǎn)結(jié)

15、構(gòu)， 已成為當(dāng) 今世界汽車工業(yè)廣為采用的一種整零關(guān)系體系。 日本整車制造企業(yè)零部件的自制 率是最低的， 平均只有 30%，其余都是從“金字塔”頂端下的零部件企業(yè)采購的。這種金字塔型的多層承包生產(chǎn)結(jié)構(gòu)， 可以保持長期穩(wěn)定的供貨關(guān)系。 汽車公 司對零部件廠進(jìn)行資金支持及技術(shù)支持： 豐田汽車公司對 “協(xié)豐會” 零部件廠 的投資一般為這些企業(yè)投資額的 30%左右；日野汽車公司對 15 家系列會社投資 占這些企業(yè)投資的比例， 少者為 25%，多者達(dá) 98%；對于不直接投資的零部件廠， 汽車公司還可以出面擔(dān)保。在技術(shù)上，幫助零部件廠推行“ QCt理” “看板生 產(chǎn)方式”、“精益生產(chǎn)方式”等。汽車組裝廠對所

16、需零部件一般都向二家工廠“雙 重”訂貨。鼓勵零部件廠為其它汽車廠家服務(wù)，以便提高產(chǎn)量、降低成本。這種金字塔型結(jié)構(gòu)， 使日本零部件工業(yè)形成了以大型企業(yè)為骨干， 吸收大量 中小企業(yè)參加的廣泛的協(xié)作網(wǎng)。 零部件企業(yè)加入主要汽車公司的協(xié)作網(wǎng)后可以得 到長期穩(wěn)定的訂貨。反過來整車企業(yè)也希望零部件企業(yè)“共存共榮” ，以得到長 期穩(wěn)定的供貨。但為了防止壟斷， 整車廠一般都向兩家零部件企業(yè) “雙重”訂貨， 以求在競爭中提高零部件的技術(shù)與質(zhì)量，降低成本。在金字塔體系中，交易關(guān)系穩(wěn)定，一級支配一級，層層控制?？窟@一分工協(xié) 作體系，日本汽車工業(yè)最終解決了規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題， 推動了日本汽車工業(yè)與零部件 工業(yè)的發(fā)展。這種嚴(yán)

17、密分工，緊密協(xié)作，長期穩(wěn)定的交易關(guān)系，極大地提高了日 本汽車工業(yè)的國際競爭力，并受到世界各國的關(guān)注。（二）國外汽車產(chǎn)業(yè)配套模式的發(fā)展趨勢1平臺共享戰(zhàn)略 汽車全球化進(jìn)程的加速，既是產(chǎn)業(yè)分工模式變化的原因，又是變化的結(jié)果。 近幾年來，跨國汽車集團(tuán)致力推行的 “平臺共享戰(zhàn)略” 代表著下一步的主流模式， 同時，這種模式開始從汽車零部件發(fā)達(dá)的本土， 走向新興市場的過程， 正是零部 件廠商強化贏家優(yōu)勢， 與整車廠一同在發(fā)展中國家的汽車制造領(lǐng)域攻城市掠地的 強力手段。平臺共享戰(zhàn)略， 就是將越來越多的車型數(shù)量共用一個平臺， 其核心是提高零 部件的通用性， 盡最大可能實現(xiàn)零部件共享。 其戰(zhàn)略目的主要有兩個， 一

18、是靠通 用零部件更大規(guī)模的生產(chǎn)， 攤銷不斷增多的車型數(shù)量和不斷縮短的產(chǎn)品生命周期 而導(dǎo)致的高昂開發(fā)成本。 二是能夠以較低的成本增加產(chǎn)品系列， 車型數(shù)量的增加、 產(chǎn)品多樣性的提高， 并不意味著同步增加額外成本。 三是降低開發(fā)成本和縮短產(chǎn) 品的開發(fā)、更新周期短。目前，各大汽車廠商普遍采用平臺共享戰(zhàn)略，在產(chǎn)量達(dá) 百萬輛的平臺上生產(chǎn)的汽車，已占全球產(chǎn)量的 14%，根據(jù)發(fā)展動態(tài)，到 2005 年， 預(yù)計將達(dá)到 33%以上的產(chǎn)量來自于共享平臺（表 15）。與平臺戰(zhàn)略相關(guān)聯(lián)，汽車 配套模式也從傳統(tǒng)的 “整車企業(yè)與零部件企業(yè)保持互相獨立的契約關(guān)系” 、“金字 塔型多層交互垂直式分工體系” 以及“一體化生產(chǎn)配套

19、體系” 等發(fā)展為“模塊化” 配套模式及“亞一體化生產(chǎn)配套體系” 。模塊化配套模式， 是將汽車分成若干大部分， 事先在零部件制造廠內(nèi)將 其組裝調(diào)整好， 再送到整車裝配廠總裝， 裝配時只要將幾大塊組裝起來即可， 實 現(xiàn)“即裝即到”的裝配概念。使總裝配工作大大簡化，同時發(fā)揮零部件制造廠的 積極性和創(chuàng)造性，零部件制造廠不再只面對單個的零部件， 而是從整車的整體要 求考慮，盡量減少零部件數(shù)量，降低成本，縮短生產(chǎn)周期。例如，德爾福汽車系 統(tǒng)公司將轎車分為5大組件模塊，1998年由德爾福供應(yīng)，用于奔馳 M級SUV車 的駕駛艙模塊，僅由35家供應(yīng)商的130多個零部件組成，減少了 70%勺零部件。模塊化配套改變

20、了汽車生產(chǎn)配套的組織結(jié)構(gòu)，也改變了汽車本身的結(jié)構(gòu)。它將很多機械零部件變?yōu)橐噪娮蛹杉夹g(shù)支持的，由部件子系統(tǒng)集成構(gòu)成的功能性 模塊。原先的零部件制造廠變成了模塊供應(yīng)商， 使新車型的開發(fā)速度加快，有的 車型的開發(fā)周期僅為2年。通過眾多模塊的組合，更適應(yīng)多樣化的市場需求，質(zhì) 量、功能及可信度得到提高；零部件就近建廠，短距離供貨，減少了單獨生產(chǎn)的 零部件和相應(yīng)的庫存；共同的生產(chǎn)流程，可以發(fā)揮零部件生產(chǎn)規(guī)?；瘍?yōu)勢的同時， 最大限度地滿足全球用戶的多樣化要求。這種配套，使得整車廠與零部件廠之間 的技術(shù)關(guān)聯(lián)度更強，對零部件廠商的專業(yè)水平已上升到研發(fā)能力、工業(yè)設(shè)計水平、工藝突破能力等等更高的層面上，有上述實力

21、的零部件廠商對整車廠的意義 已不“產(chǎn)品配套”層面上，而是戰(zhàn)略合作關(guān)系，這種生產(chǎn)組織方式的變化是國外 零部件產(chǎn)業(yè)相對獨立大發(fā)展的重要因素之一。因此，引進(jìn)和發(fā)展零部件企業(yè)，有整車廠的帶動是一個契機，但還要深入了解配套廠所要求的其它投資環(huán)境要 素，比如了解配套廠產(chǎn)品的市場潛力及行業(yè)增長狀況、產(chǎn)業(yè)布局的變動、大類零部件產(chǎn)品的國內(nèi)外差距等等，從而有助于判斷吸引零部件產(chǎn)業(yè)投資的潛力和努力 方向。德爾福模塊系統(tǒng)即是這種模式的代表。表15世界汽車工業(yè)平臺戰(zhàn)略的推行情況國別平 臺 數(shù) 量199019952000日本公司727659歐洲公司584934美國公司444130合計174166123“亞一體化”生產(chǎn)配套

22、體系一體化生產(chǎn)體制使零部件制造廠與制造的關(guān)系更加緊密，為降低成本、提高競爭力起了重要作用。但是，“一體化生產(chǎn)體”使零部件制造廠主要面對一個整車制造集團(tuán)，生產(chǎn)規(guī)模受到限制。為了擴大 零部件制造廠的生產(chǎn)規(guī)模，適應(yīng)新的市場競爭，整車制造集團(tuán)鼓勵零部件制造廠 面對更多的配套對象，擴大生產(chǎn)規(guī)模，降低成本。如通用汽車公司與菲亞特公司； 通用汽車公司與富士重工的斯巴魯、五十鈴公司的卡車部及鈴木公司成立聯(lián)合采 購公司，共涉及12個品種，14億美元，配套200萬輛車的規(guī)模；法國PSA集團(tuán) 與豐田汽車公司；日產(chǎn)汽車公司與雷諾公司聯(lián)合采購額由 150億美元提高到210 億美元，提高40%未來預(yù)計將達(dá)900億美元。為

23、了協(xié)調(diào)各零部件制造廠與整車制造集團(tuán)的關(guān)系， 以聯(lián)合采購為特點的亞體化模式開始推行，美國三大汽車公司共同制訂了 APQP（Advanced Product Qualify Planning,高級產(chǎn)品質(zhì)量規(guī)劃）標(biāo)準(zhǔn)。APQF標(biāo)準(zhǔn)對每個過程用23個步驟 進(jìn)行規(guī)范：從采購決策、部件設(shè)計、經(jīng)過設(shè)計失效實驗、流程失效實驗等一系列 精細(xì)的流程， 到最后作出產(chǎn)品原型， 并對原型提供可靠性測試和保證。 為了保證 APQP計劃的進(jìn)行，美國三大汽車公司共同制訂了一套PPAP（ Product PartsApproval Process, 產(chǎn)品零部件審批流程）。一個典型的零部件采購過程，到整車 生產(chǎn)為止，項目需要的周

24、期是 2年左右，縮短了生產(chǎn)準(zhǔn)備周期。國際上通用、福特、大眾等車廠， 5060%的車型是請獨立的汽車設(shè)計公司 運作的，各汽車廠主要是把這些技術(shù)進(jìn)行整合和制造。 其技術(shù)部門主要負(fù)責(zé)未來 車型的儲備和解決現(xiàn)生產(chǎn)的工藝和制造問題。例如：福特全球采購體系包括9個采購職能部門， 汽車零部件集團(tuán)按照系統(tǒng)管理的原則， 與客戶密切合作， 用系 統(tǒng)工程的方法設(shè)計、研制和生產(chǎn)全套部件系統(tǒng)， 而不僅僅是零散的單一部件。 2002 年 5 月，福特中國采購中心在上海成立。 2002 年2003年將在中國采購 10億美 元，未來目標(biāo)是 60 億美元，占福特全球采購總額的 7-10%。采購中心模式是在 不久前汽車業(yè)打破整車

25、與零部件配套 -一體化的基礎(chǔ)上形成的。 2000 年，福特公 司將零部件生產(chǎn)剝離，組成汽車零部件供應(yīng)商偉士通公司（Visteon）。福特主要關(guān)心整車設(shè)計、 按需生產(chǎn)和售后服務(wù)三塊。 剝離的零部件產(chǎn)品， 占汽車生產(chǎn)成本 的 65%，為節(jié)省成本開拓了巨大空間。 有消息傳聞， 福特向臺灣的零部件供應(yīng)商 發(fā)出呼吁，希望他們到祖國內(nèi)地設(shè)廠， 否則以后可能將他們從供應(yīng)商名單中刪除?！皝喴惑w化” 生產(chǎn)配套體系， 擴大了零部件制造廠的服務(wù)范圍， 更有利于全 球資源整合， 適應(yīng)了汽車生產(chǎn)全球化發(fā)展趨勢， 也為中國汽車零部件進(jìn)入國際配 套體系提供了有利的外部條件， 同時，也提供了一個判斷國內(nèi)零部件廠商實力的 標(biāo)準(zhǔn)

26、。2“全球汽車構(gòu)架”體系20 世紀(jì) 90年代后期，通用公司提出“全球汽車構(gòu)架”體系。將汽車生產(chǎn)從 單一的規(guī)?；傲魉€生產(chǎn)” 、以一個車型為核心的“平臺戰(zhàn)略”提升到新水平。 全球汽車構(gòu)架是運用一個基本的中心底盤， 同時輔以一系列的前后模塊形成的體 系。通過模塊的靈活度組合，可以形成不同的寬度，或長或短的軸距，不同的外 形和內(nèi)部配置， 不同的動力系統(tǒng)的車型變化， 在全球規(guī)模的汽車設(shè)計與生產(chǎn)中表 現(xiàn)比“平臺”更大的靈活性和多樣性，制造成本更低。三、國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)配套模式現(xiàn)狀分析（轎車）在工業(yè)發(fā)達(dá)國家， 轎車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的 70%以上，轎車生產(chǎn)的配套模 式代表了汽車生產(chǎn)配套模式。 目前，我國轎車產(chǎn)

27、量僅 120 萬輛，占汽車總產(chǎn)量的 35%左右，按照國際標(biāo)準(zhǔn)，在改革開放之前，我國基本上沒有完善的轎車生產(chǎn)配 套體系。 改革開放之后， 通過與國外著名汽車制造企業(yè)合資， 引進(jìn)轎車整車及零 部件生產(chǎn)技術(shù)，初步建立、完善了轎車生產(chǎn)配套體系。（一）上汽配套模式上海在解放前有少數(shù)規(guī)模很小的生產(chǎn)維修配件的汽車配件廠。 解放以后，以 比較落后的生產(chǎn)方式生產(chǎn)過少量的“上海牌”轎車，沒有完善的轎車配套體系。 作為我國最早的轎車生產(chǎn)合資企業(yè)“上海 大眾汽車公司”，初期受到國家“國 產(chǎn)化發(fā)展基金”的支持，培養(yǎng)了一批具有一定生產(chǎn)規(guī)模的專業(yè)零部件配套制造廠， 相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也基本與汽車制造業(yè)同步。1980年上汽集團(tuán)的

28、轎車零部件供貨企業(yè)有 150 家，1997年發(fā)展到 276家， 其中外商 60 余家，有 120 多家企業(yè)引進(jìn)了先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)。這些企業(yè)遍布全國 17個省市，其中上海占 64%，沿海（京、江、浙）占 25.4%；內(nèi)地 7 省市（川、 陜、吉、湘、鄂、皖、貴）占 10.6%。1980 年代后期，由于整車廠要求“即時供 貨”，內(nèi)地廠紛紛在上海建廠， 1988年，上海地區(qū)供貨廠占 54.2%，1997 年達(dá)到 64.1%，基本上滿足了國內(nèi)轎車生產(chǎn)配套的需要，而且還有少量出口。現(xiàn)在，這 些零部件制造企業(yè)， 不僅給上海 大眾汽車公司配套， 同時也給 “一汽大眾汽 車公司”、“上海通用汽車公司” 及其他汽

29、車制造企業(yè)配套， 打破了過去主要由 集團(tuán)內(nèi)部企業(yè)配套為主的老模式。目前為上海大眾公司配套的零部件廠有 132 家，上海市有 59 家。零部件制造企業(yè)獨立于整車制造企業(yè)之外，通過定貨合同 形成配套關(guān)系。 雖然其中有的零部件制造企業(yè)是由上海汽車工業(yè)集團(tuán)投資， 與外 資企業(yè)合資的企業(yè)， 上海汽車工業(yè)集團(tuán)既是整車制造企業(yè)的投資人， 又是零部件 制造企業(yè)的投資人。 在某種意義上講， 這種配套關(guān)系似乎有一點象 “集團(tuán)內(nèi)部配 套”。但是，由于其零部件制造企業(yè)既給集團(tuán)內(nèi)部配套，同時也給集團(tuán)外部企業(yè) 配套，所以更接近于“亞一體化”模式。（二）一汽的配套模式一汽是我國最早成立的按照蘇聯(lián)的全能廠的 “大而全”方式建

30、設(shè)的載貨汽車 制造廠。以“內(nèi)部配套”為主，零部件生產(chǎn)是以“分廠”的形式在企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行 的，只有少數(shù)零部件從外部配套。改革開放之前，生產(chǎn)過少量的“紅旗”牌高級 轎車，沒有完善的轎車的配套體系。 1998 年，一汽將各零部件分廠獨立，組建零部件公司。新公司與主機廠成為“成本分擔(dān)、利益共享”的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系：1集團(tuán)內(nèi)運行，從屬于制造公司； 2配套體系以整車廠占主導(dǎo)地位； 3這些企業(yè)不僅給一汽所屬企業(yè)供貨，同時也爭取給其他公司供貨。 目前一汽集團(tuán)形成了以整車生產(chǎn)廠為核心，以 12 家核心零部件企業(yè)為第二 環(huán)，以 38 家骨干企業(yè)為第三環(huán)，以 100 多家協(xié)作企業(yè)為第四環(huán)的企業(yè)集團(tuán)。從 形式上看，這種結(jié)構(gòu)

31、形式接近“一體化”配套模式。（三）東風(fēng)汽車公司的配套模式第二汽車制造廠（現(xiàn)在的東風(fēng)汽車公司） ，也是按照全能廠的方式建設(shè)的載 貨汽車制造廠，零部件配套以“內(nèi)部配套”為主，生產(chǎn)在企業(yè)內(nèi)部的“分廠”內(nèi) 進(jìn)行。 2000 年，東風(fēng)汽車公司將汽車零部件生產(chǎn)剝離，成立獨立的汽車零部公 司。2002年 9月，東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車公司合資成立 “東風(fēng)汽車有限公司” 。 以此為契機， 東風(fēng)汽車公司的零部件生產(chǎn)配套， 將進(jìn)入日產(chǎn)全球采購體系。 其配 套模式也將分別受到原合資對象 法國雪鐵龍公司的歐洲風(fēng)格及新合資對象 日產(chǎn)公司的日本風(fēng)格的影響。基于日產(chǎn)公司已經(jīng)接受法國雷諾汽車公司投 資，法國標(biāo)致 雪鐵龍集團(tuán)又與豐田汽車公司成立聯(lián)合采購公司， 其國際化的色 彩將更加強烈。其具體的配套模式將如何遠(yuǎn)作，將更加引人注目。四、結(jié) 語與世界級汽車公司相比， 我國的汽車生產(chǎn)