鐵路站場與樞紐第三部分(共13頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上第三部分 編組站及樞紐設備布置（20學時）重點內(nèi)容：1編組站主要作業(yè)、主要設備及布置圖類型。2單向橫列式、縱列式、混合式及雙向縱列式、混合式編組站圖型的分析方法、圖型特點和適用條件。3駝峰的分類、組成及自動化。4駝峰峰高計算的方法。5高速和重載鐵路站場布置特點6各種鐵路樞紐布置圖的特點和樞紐內(nèi)的專業(yè)車站(客運站、貨運站)的作業(yè)特點。第四章 編組站第一節(jié)編組站概述（2學時）一、編組站的主要作業(yè)及設備(一)編組站主要作業(yè)1改編貨物列車作業(yè)2無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)3部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)除進行無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的作業(yè)外，還要變更列車重量、變更列車運行方向或進行成組甩掛等少量調(diào)車

2、作業(yè)。4本站作業(yè)車的作業(yè)5機務作業(yè)：包括機車出段、入段、段內(nèi)整備及檢修作業(yè)。6車輛檢修作業(yè)包括列車技術(shù)檢查及不摘車的經(jīng)常維修、摘車的經(jīng)常維修、貨車的段修等三類。7其他作業(yè)(1)客運作業(yè)(2)貨運作業(yè)(3)軍運列車供應作業(yè)(二)編組站主要設備1調(diào)車設備是編組站的核心設備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線等部分。2行車設備即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線。3機務設備編組站一般均設機務段，且規(guī)模比較大。4車輛設備包括列檢所，站修所和車輛段。5貨運設備6其他設備(1)客運設備(2)站內(nèi)外連接線路設備信聯(lián)閉、通信和照明的設備。二、編組站的分類(一)路網(wǎng)性編組站位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點，是承擔大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)、

3、編組大量技術(shù)直達和直通列車的大型編組站。(二)區(qū)域性編組站一般位于鐵路干線交會的重要地點，是承擔較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)、編組較多的直通和技術(shù)直達列車的大中型編組站。(三)地方性編組站一般是位于鐵路干支線交匯、鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)，承擔中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站。第二節(jié) 編組站圖型（4學時）1按照調(diào)車設備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類(1)單向編組站，只有一個調(diào)車場，上、下行合用一套調(diào)車設備(包括駝峰、調(diào)車場、牽出線) ，其駝峰溜車方向一般順主要改編車流運行方向(也稱順向)。(2)雙向編組站，有兩個調(diào)車場，上、下行各有一套調(diào)車設備。一般情況下，兩系統(tǒng)的調(diào)車駝峰應朝向各自的上

4、行和下行調(diào)車方向。2按照每一套系統(tǒng)內(nèi)車場的相互位置和數(shù)目分類(1)橫列式編組站，上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置。(2)縱列式編組站，到達場、調(diào)車場、出發(fā)場等主要車場順序縱向排列。(3)混合式編組站，到達場與調(diào)車場縱列，出發(fā)場與調(diào)車場并(橫)列。我國編組站布置圖的基本類型，歸納起來有下列六種：單向橫列式、單向混合式、單向縱列式、雙向縱列式、雙向混合式、雙向橫列式?，F(xiàn)介紹五種編組站圖型：一、單向一級三場橫列式編組站圖型 (一)設備相互位置1上、下行到發(fā)場并列在共用調(diào)車場的兩側(cè)，上下行共用一套調(diào)車設備，這是單向一級三場橫列式編組站圖型的基本特征。2正線外包，并分別與各方向的到發(fā)場相連通，消除了橫列式

5、區(qū)段站圖型的客、貨交叉，避免了站內(nèi)調(diào)車作業(yè)干擾正線。3辦理上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的通過車場，設在各自到發(fā)場外側(cè)，無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車使用到發(fā)場外側(cè)靠正線的股道作業(yè)，改編列車則使用到發(fā)場內(nèi)側(cè)靠近調(diào)車場的股道。車列解編或轉(zhuǎn)線作業(yè)，不影響無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)作業(yè)。這樣增加機動性，減少交叉，減少定員節(jié)省開支。4機務段設在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場出口咽喉處，以方便該方向列車本務機車及時出入段，另一方向列車的本務機車經(jīng)機走線由機務段另一端出入段。這樣，可減少機車出入段與其它作業(yè)進路的交叉干擾，并使各方向機車在站內(nèi)的總走行距離最小。5車輛段一般設在調(diào)車場尾部附近的適當?shù)攸c，以方便取送檢修車。站修所一般應設在調(diào)車場外

6、側(cè)的線路上。6調(diào)車場兩端各設兩條牽出線，駝峰的位置根據(jù)主要改編車流方向及進一步發(fā)展條件確定。為了改編車列轉(zhuǎn)場，兩到發(fā)場和調(diào)車場之間鋪設4條連接線。(二)作業(yè)進路1無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編列車在站內(nèi)作業(yè)流程。見教材128頁圖9-2。由圖可見，上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)方便，在站內(nèi)走行距離短。由于調(diào)車場和上、下行到發(fā)場并列布置，因此，任何一個方向的改編車輛在站內(nèi)都有折返走行，走行距離相當于車站長度的兩倍，從而增加了車輛在站內(nèi)的停留時間，而且在車列轉(zhuǎn)線時，駝峰(或牽出線)作業(yè)中斷，影響車站解編能力。2上行到發(fā)場兩端咽喉區(qū)作業(yè)進路。該車場靠機務段一端出場咽喉，作業(yè)比較繁忙，而且解體車列的牽出線以及本務機車

7、出人段與到發(fā)場內(nèi)側(cè)股道的自編列車出發(fā)進路間彼此有交叉干擾。上行到發(fā)場出場咽喉一般應有三條平行進路：(1)部分列車出發(fā)進路。(2)本務機車出(入)段。(3)解體車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。上行到發(fā)場進場咽喉一般應保證下列兩條平行進路：(1)列車到達進路。(2)自編車列的轉(zhuǎn)場作業(yè)。3下行到發(fā)場兩端咽喉區(qū)作業(yè)進路。該車場內(nèi)機車走行線可布置在辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編列車的兩組線路之間，以便與該場咽喉區(qū)進路相配合。這種布置雖然會使機車出入段與改編列車進路有交叉，但可以避免與解體車列的牽出轉(zhuǎn)線作業(yè)相互干擾。下行到發(fā)場進場咽喉一般應有下列三條平行進路：(1)列車到達進路。(2)機車出(入)段。(3)解體車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。下

8、行到發(fā)場出口咽喉也應保證有三條平行進路：(1)列車出發(fā)進路。(2)本務機出(入)段(經(jīng)由盡頭線)。(3)自編車列的轉(zhuǎn)場作業(yè)。(三)主要優(yōu)缺點及適用范圍1優(yōu)點：站坪長度短，投資省;車場較少，布置緊湊，作業(yè)靈活，集中管理方便;無上、下行客貨列車進路交叉及列車到發(fā)與車列轉(zhuǎn)線交叉等。2缺點：改編列車解體轉(zhuǎn)線困難；改編車流在站內(nèi)折返走行距離長；當上、下行改編車流不均衡時，能力不能充分發(fā)揮；改編車流在站內(nèi)往返走行停留、有調(diào)中轉(zhuǎn)時間長，作業(yè)效率低。3適用范圍：單向一級三場橫列式編組站圖型，一般適用于上、下行雙方向改編車流較均衡，解編作業(yè)量在32004700輛左右，站坪長度受到限制或遠期無大發(fā)展，牽引定數(shù)小的

9、中、小編組站，也可作為遠期大型編組站的初期過渡圖型。二、單向二級四場混合式編組站圖型 (一)設備相互位置1銜接各方向線路的共用到達場與調(diào)車場縱列布置，上、下行出發(fā)場分別并列在調(diào)車場的兩側(cè)。2到達場與調(diào)車場之間設有駝峰，擔當上、下行全部改編列車的解體作業(yè)。調(diào)車場尾部設有兩條牽出線，通常配備兩臺調(diào)機，擔負編組作業(yè)，并預留有加鋪一條牽出線的位置，必要時增加牽出線和輔助調(diào)機。3辦理上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)的通過車場或線路，可分別設在兩出發(fā)場的外側(cè)。4機務段一般設在靠近到達場順駝峰方向的右側(cè)，這樣，除順駝峰方向無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和自編列車外，其他大部分本務機車出人段走行距離都比較短，作業(yè)量大時可修建峰下走行線

10、，以解決順駝峰方向本務機車入段橫切到達場出場咽喉、干擾駝峰作業(yè)的問題。該圖型其他設備的位置與單向橫列式圖型相同。 (二)作業(yè)進路1無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程。見教材130頁圖9-4所示。由圖可見，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車在出發(fā)場外側(cè)股道辦理作業(yè)，消除了解體車列轉(zhuǎn)線與其他作業(yè)的交叉。自編列車使用靠近調(diào)車場的股道，上、下行改編車輛的徑路仍有折返行程，尤其是反駝峰方向改編車輛走行距離長。2到達場兩端咽喉區(qū)的作業(yè)進路。到達場人口咽喉區(qū)應能保證三項平行作業(yè)：(1)從入口引入的各方向同時接車。(2)向車場內(nèi)部分線路上待解車列連掛調(diào)機。(3)反接列車本務機車入段。到達場出口咽喉區(qū)主要辦理以下四項作業(yè)：(1)

11、推送解體車列上峰。(2)調(diào)機返回。(3)反駝峰方向列車到達。(4)順駝峰方向本務機車入段。3順駝峰方向出發(fā)及通過車場兩端咽喉區(qū)的作業(yè)進路。順駝峰方向出發(fā)及通過車場入口咽喉區(qū)辦理兩項作業(yè)：(1)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達。(2)本務機車出入段。該車場出口咽喉區(qū)的作業(yè)進路：(1)順駝峰方向列車出發(fā)。(2)自編列車轉(zhuǎn)場作業(yè)。(3)本務機車出(入)段(經(jīng)盡頭線)。4反駝峰方向出發(fā)及通過車場兩端咽喉區(qū)作業(yè)進路。反駝峰方向出發(fā)及通過車場入口咽喉區(qū)應有下列兩條平行進路：(1)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達進路。(2)自編車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。該車場的出場咽喉區(qū)的平行進路應有：(1)部分列車出發(fā)進路。(2)本務機車出(入)段。(3)反向改

12、編列車到達。(三)主要優(yōu)缺點及適用范圍1優(yōu)點：由于到達場與調(diào)車場縱列，上、下行方向改編列車接入到達場，從而消除了“一級三場”整列轉(zhuǎn)線困難的問題。改編車輛和調(diào)車作業(yè)行程較短，順駝峰方向改編車流的作業(yè)是“半流水”式的，即到達和解體作業(yè)是“流水式”進行，而編組和出發(fā)作業(yè)是“折返式”進行。反向改編車流的作業(yè)流程，則是逆向“半流水式”的。車列解體時間短，駝峰解體能力較大。車站長度較縱列式布置圖短，可減少工程量，節(jié)約用地。2缺點: 尾部能力較低。二級式編組站的駝峰解體能力較大。由于上、下行出發(fā)場與調(diào)車場并列布置，因此，自編列車都經(jīng)牽出線轉(zhuǎn)線，產(chǎn)生多余的折返行程，從而造成調(diào)車場頭部和尾部能力不相適應，影響全

13、站設備能力的發(fā)揮。反向改編列車到達與自編列車出發(fā)產(chǎn)生交叉。3適用范圍：適用于編解作業(yè)量較大，或解編作業(yè)量大而地形困難的大、中型編組站。三、單向三級三場縱列式編組站圖型 (一)設備相互位置1所有銜接方向共用一個到達場、一個調(diào)車場和一個出發(fā)場。三個車場到、調(diào)、發(fā)依次縱向配置。2上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線一般設在出發(fā)場兩外側(cè)，使出發(fā)列車的技術(shù)作業(yè)集中在一起，可減少定員，作業(yè)方便。3上行到達的改編列車由到達場出場咽喉反駝峰方向接人，稱為反接；上行自編列車由出發(fā)場進場咽喉反駝峰方向發(fā)車，稱為反發(fā)。4機務段通常設在出發(fā)場反駝峰方向通過車場的外側(cè)。5車輛段可設在調(diào)車場尾部任意一側(cè)，便于取送車。 (二)作業(yè)進

14、路1無調(diào)中轉(zhuǎn)列車徑路比較順直，但在站內(nèi)的走行距離比橫列式和混合式都要長些。2各方向的改編列車在站內(nèi)的作業(yè)流程，都是按到達、解體、編組、出發(fā)的順序進行的。3三級三場編組站圖型的到達場出、入場咽喉區(qū)的平行作業(yè)，與二級四場編組站的到達場的出、入場咽喉應保證的平行作業(yè)基本相同。4三級三場縱列式編組站的出發(fā)場兩端咽喉的作業(yè)進路。出發(fā)場進口咽喉區(qū)一般辦理四項平行作業(yè)：(1)順向無調(diào)中轉(zhuǎn)列車接車。(2)各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，或?qū)⒕幊绍嚵邢虺霭l(fā)場內(nèi)轉(zhuǎn)場。(3)反向發(fā)出無調(diào)中轉(zhuǎn)列車或自編列車。(4)順反兩方向本務機車出入段。出發(fā)場出場咽喉區(qū)，一般辦理下列四項作業(yè): (1)順駝峰方向列車出發(fā)。(2)調(diào)車機轉(zhuǎn)線

15、。(3)反駝峰方向無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達。(4)順向本務機車出入段等。(三)主要優(yōu)缺點及適用范圍1優(yōu)點: 為車站各方向的改編列車的改編作業(yè)創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件，到達、解體、編組和出發(fā)作業(yè)完全是“流水式”。各方向改編車輛在站內(nèi)行程短，無多余的走行，縮短了車輛的在站停留時間，所以改編能力大。站內(nèi)交叉較橫列式或混合式都少，通過能力較大。同類車場集中布置，線路使用的靈活性大。同時，也可使全站作業(yè)自動化方案大大簡化，為實現(xiàn)編組站綜合自動化創(chuàng)造了條件。2缺點：反駝峰方向的改編列車走行距離長；占地較大，投資費用也大。3適用范圍：一般適用于順駝峰方向改編車流較強，改編作業(yè)量大，或銜接線路方向多，要求具有較大的靈活性

16、，以及地形允許、遠期有較大發(fā)展具有重大作用的大型編組站。四、雙向三級六場縱到式編組站圖型（一）設備布置特征上、下行各有一套到達場、調(diào)車場、出發(fā)場，每套三個車場均依次縱列布置，并組成兩個相應并列的獨立系統(tǒng)。辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的通過車場，一般分別設在各系統(tǒng)出發(fā)場的外側(cè)，使出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)集中在一起辦理，有利于線路靈活使用和成組甩掛作業(yè)。機務段應布置在兩改編系統(tǒng)之間，并靠近機車出人段次數(shù)較多的一端。機車走行線也應設在兩改編系統(tǒng)之間，一般應鋪設兩條。為了減少機務段另一端本務機車出人段的走行距離以及機車出入段與站內(nèi)其他作業(yè)的干擾，必要時在車站另一端設置第二套整備設備。車輛段可設在兩改編系統(tǒng)之間調(diào)車場的附近

17、。（二）主要優(yōu)缺點1優(yōu)點：反向改編車流作業(yè)條件大大改善。保證上、下行改編列車都按照到、調(diào)、發(fā)順序流水作業(yè)，除折角車流外，不需要牽出轉(zhuǎn)場，無多余的折返行程，且兩改編系統(tǒng)平行作業(yè)，互不干擾。上、下行兩方向改編列車作業(yè)條件完全相同。通過能力和改編能力都很大。由于有兩套調(diào)車設備，車場又都是縱向排列，進路交叉少，因而能力大。三級六場圖型由于車場多、線路容量大，對運量的波動有較大的適應性和機動性，有利于調(diào)整列車運行秩序，加速機車車輛周轉(zhuǎn)。2存在問題: 折角改編車流產(chǎn)生重復解體作業(yè)。在有三個及其以上方向銜接的雙向編組站，必然會產(chǎn)生兩系統(tǒng)間折角車流。占地長，站坪約8 - 10 km。由于兩系統(tǒng)方向相反，要求地

18、形最好是兩端高、中間低，往往不易找到合適的場地。因為有兩套系統(tǒng)，必然占地面積大，工程投資多，車站定員增加。3適用范圍：適用于擔負解編作業(yè)量很大，且上、下行改編車流比較平衡，折角車流在總改編車流中所占的比重較小(不大于15%) ，地形條件又不受到限制的路網(wǎng)性編組站。五、雙向混合式編組站（一）設備布置特征上、下行均為到達場與調(diào)車場縱列，出發(fā)場及通過場與調(diào)車場并列，故稱二級六場式；機務段在車站一端到達場一側(cè)，另一端可預留第二套機車整備設備的用地；車輛段設在任一調(diào)車場尾部附近。(二)設置編發(fā)線的優(yōu)缺點為了消除自編列車從調(diào)車場(離出發(fā)場遠的的一側(cè))轉(zhuǎn)線對編組能力的影響，在調(diào)車場內(nèi)側(cè)可設置編發(fā)線，使部分自

19、編列車無需轉(zhuǎn)線，在編發(fā)線上直接發(fā)車，減少一個轉(zhuǎn)線過程，自編列車每列可節(jié)省10 min左右的編組時間。對機車而言，除了少轉(zhuǎn)線所用時間外，還節(jié)省從出發(fā)場返回調(diào)車場的時間。設編發(fā)線，雖然加速了車輛的周轉(zhuǎn)，提高了編組能力，但也產(chǎn)生了以下一些問題：1“續(xù)溜車”的處理問題所謂“續(xù)溜車”，是指當一個車列在調(diào)車場固定線路上集結(jié)完畢，在辦理編組、列檢和出發(fā)作業(yè)這段時間內(nèi)，駝峰再溜下的該到達站的車輛。這些車輛這時不能進入原固定線路，因為那里停放著一列待發(fā)的列車。處理續(xù)溜車有兩種方法，即借線法和增線法。(1)借線法，又分為借線活用和借線待轉(zhuǎn)兩種形式。(2)增線法，即用增加調(diào)車線數(shù)量來處理續(xù)溜車。2調(diào)車場發(fā)車的作業(yè)安

20、全問題當編發(fā)線上車輛集結(jié)完畢開始編組作業(yè)時起，就要防止峰頂向線路繼續(xù)溜車，以保證編發(fā)線上發(fā)車作業(yè)安全。3列檢、貨運人員的作業(yè)安全問題為了保證列檢、貨運人員在編發(fā)場內(nèi)作業(yè)及跨越線路的安全，一方面要健全制度，加強安全教育;另一方面在編發(fā)線間設置工具箱及運送列檢工具和備品的軌道小車，以減少列檢人員攜帶工具和材料跨越線路的不便。(三)主要優(yōu)缺點及適用范圍1優(yōu)點: 與單向縱列式圖型相比，改編能力較大，改善了反駝峰方向改編列車的作業(yè)條件，減少了車列在站內(nèi)走行距離。成組甩掛比較方便，與單向橫列式圖型相比，列車推峰解體可以“流水式”地進行，駝峰作業(yè)效率比較高。2缺點：對折角車流作業(yè)不利，要產(chǎn)生重復解體作業(yè)；由

21、于設兩套調(diào)車系統(tǒng)，增加設備投資及占地面積較大。3適用范圍：一般適用于雙方向解編作業(yè)量均較大或解編量均大而地形條件受限制，且折角車流較少的大型編組站。第三節(jié)輔助調(diào)車場及箭翎線設計（2學時）一、輔助調(diào)車場1輔助調(diào)車場的設置位置一般設在主調(diào)車場尾部牽出線一側(cè)。在三級式編組站可設在主調(diào)車場旁、地區(qū)車流比重較大的一側(cè)，布置成盡頭式。當?shù)貐^(qū)車流較大時，可在調(diào)車場一側(cè)按預分場輔助調(diào)場縱列，布置成通過式。二級式編組站輔助調(diào)場可設在場間聯(lián)絡線外、地區(qū)車流比重較大的牽出線一側(cè)。地區(qū)車流較強時，可采用主調(diào)車場燕尾式布置，輔調(diào)場設在主調(diào)場燕尾中間空地處。2輔助調(diào)車場線路數(shù)量及布置輔調(diào)場一般有5-6條調(diào)車線。其有效長一

22、般采用400-500m。輔調(diào)線路可設計為盡頭式，也可設計為通過式。二、箭翎線1貫通式單向箭翎線2雙向箭翎線3盡端式單向箭翎線第五章調(diào)車駝峰第一節(jié)駝峰概述（2學時）一、駝峰的分類（一）駝峰按每晝夜解體能力和技術(shù)裝備可分為以下三類：1大能力駝峰2中能力駝峰3小能力駝峰（二）駝峰按技術(shù)裝備不同可分為五類：簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。二、駝峰組成駝峰范圍是指峰前到達場(不設峰前到達場時為牽出線)與調(diào)車場頭部之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。1推送部分推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始端時，車列全長所在的線路范圍。2溜放部分溜放部分

23、是指從峰頂至計算點的線路范圍。由峰頂?shù)接嬎泓c的線路長度稱為駝峰的計算長度。3峰頂平臺峰頂平臺是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設有一段平坡地段。三、駝峰調(diào)速系統(tǒng)及調(diào)速工具的作用1駝峰調(diào)速系統(tǒng)駝峰調(diào)速系統(tǒng)是指為調(diào)整溜放車輛的速度而設置的一套設備。(1)點式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設備全部采用減速器的調(diào)速系統(tǒng)。(2)點連式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車線的始端采用減速器，在調(diào)車場內(nèi)采用連續(xù)式調(diào)速設備的調(diào)速系統(tǒng)。(3)連續(xù)式調(diào)速系統(tǒng)。在駝峰的溜放部分和調(diào)車線內(nèi)，鉤車溜放的調(diào)速設備連續(xù)布置在線路上實現(xiàn)對車輛的連續(xù)調(diào)速。2調(diào)速工具的作用調(diào)速工具用來調(diào)控溜放車輛的速度按其在

24、駝峰調(diào)車中的作用可分為間隔制動、目的制動和調(diào)速制動。(1)間隔制動是保證前后溜放鉤車間有必要的間隔距離。該距離能確保道岔來得及轉(zhuǎn)換，使減速器能及時轉(zhuǎn)換制動或緩解的狀態(tài)，以便車輛順利通過溜放部分進入調(diào)車線。(2)目的制動是為調(diào)車場內(nèi)的停車制動創(chuàng)造條件，使車輛能停在調(diào)車線內(nèi)的預定地點，不與停留車輛發(fā)生沖撞或相距太遠而造成過大的“天窗”。(3)調(diào)速制動是用以調(diào)整溜放鉤車的速度，使車輛溜入道岔和減速器時不超過容許速度。四、駝峰調(diào)車場頭部平面布置1.基本要求 (1)盡量縮短由峰頂至每一條調(diào)車線警沖標的距離，并使該距離相差不大。 (2)盡量減少車輛囪峰頂溜向每一條調(diào)車線所經(jīng)過的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角(包括側(cè)向

25、通過 道岔時的轍叉角)度數(shù)，并使各條調(diào)車線的道岔數(shù)和曲線轉(zhuǎn)向角度數(shù)相差不大。 (3)盡量減少車輛共同溜行經(jīng)路的長度，使鉤車能迅速分散。 (4)根據(jù)設備技術(shù)要求分別留出減速器、道岔軌道電路、道岔轉(zhuǎn)轍裝置及測速等設備安裝的位置。 應留有峰頂連接員室、信號樓、動力室等生產(chǎn)房屋和設置道路、平過道等管溝的位置。2.具體要求 推送線和溜放線道岔類型一般在調(diào)車場頭部采用6號對稱道岔或三開道岔。當調(diào)車場內(nèi)股道較多時，最外側(cè)線束的最外側(cè)道岔可采用交分道岔或9號單開道岔。調(diào)車場線路布置每線束內(nèi)調(diào)車線的數(shù)量以68股為宜。曲線設置線路間距迂回線和禁溜線 制動位的設置 五、駝峰自動化內(nèi)容1駝峰機車推送速度控制自動化。2

26、車輛溜放進路控制自動化。3車輛溜放速度控制自動化。4解體提鉤自動化和摘、接制動軟管自動化。第二節(jié) 駝峰峰高計算（2學時）一、駝峰溜放車輛時的各項阻力(一)車輛自駝峰溜放時的受力分析1機車的推力2車輛本身重力3車輛溜放阻力(1)基本阻力(2)風阻力(3)道岔附加阻力(4)曲線附加阻力4制動力車輛溜放時所受的合力為正值時，正在溜放中的車輛將加速運行；當合力為負值時，車輛將減速運行；合力為零時，車輛將以等速運行。（二）過峰車輛的分類1易行車指經(jīng)駝峰溜放時，基本阻力與風阻力之和最小的車輛，規(guī)定采用滿載的60t敞車（C62A），總重80。2中行車指經(jīng)駝峰溜放時，基本阻力與風阻力之和較小的車輛，規(guī)定采用滿

27、載的50敞車（C50 ），總重70。3難行車指經(jīng)駝峰溜放時，基本阻力與風阻力之和較大的車輛，規(guī)定采用不滿載的50棚車（P50），總重為30。 （三）車輛溜放時的單位基礎(chǔ)阻力車輛在平直線上溜行時，除風阻力外所受的阻力。（四）車輛溜放時的單位風阻力車輛在溜放過程中與空氣的相對運動而產(chǎn)生的阻力。(五)曲線附加阻力和道岔附加阻力1曲線附加阻力2道岔附加阻力二、能高線原理車輛自峰頂向下溜放的運動原理，是遵守能量守恒定律的。1車輛在峰頂所具有的總能量為：E=QH峰+Q02/2g2車輛自峰頂開始溜放，為了克服在溜放過程中的各種阻力，就要損失一定的能量。WL = QwLlO-33當車輛溜經(jīng)L距離后，它在峰頂處

28、所具有的總能量全部被阻力消耗完了，此時，車輛在計算點停住。H峰+02/2g= wLlO-34當車輛溜經(jīng)距離l走到溜放部分某點K時，如果在克服各種阻力后，仍有剩余能量,則車輛在K點將以速度k繼續(xù)溜行。H峰+02/2g- Hk- wLlO-3=k2/2g；02/2g=h0；k2/2g= hk；H峰+ h0= hw；H峰+ h0- Hk- hwk= hk反映了車輛由峰頂向下溜放的基本原理。即功能轉(zhuǎn)換關(guān)系。為了簡化并便于分析駝峰溜放部分車輛的運動，通常用能高線圖表示這兩個關(guān)系。（見教材146頁圖10-4）。從圖中可看出H峰= hw- h0 ；k=k三、點連式調(diào)速系統(tǒng)駝峰高度計算駝峰高度是指峰頂與難行線

29、計算點高程差。駝峰峰高應保證在溜車不利條件下5 km/h 的推峰速度解體車列時，難行車能溜到難行線打靶區(qū)末端仍保留5 km/h的安全連掛速度。溜車不利條件是指在冬季、逆風溜放車輛的基本阻力與風阻力最大的條件下溜放車輛。難行線是指在調(diào)車線中，基本阻力、風阻力、道岔附加阻力及曲線附加阻力之和最大的線路。峰高計算公式：H峰=L溜難（+）+L場難（+）+8難+24N難×10-3+（連2-02）/2g難四、駝峰縱斷面設計(一)溜放部分及調(diào)車場縱斷面設計1溜放部分縱斷面設計溜放部分縱斷面是由加速坡、中間坡和道岔區(qū)坡三個坡段組成。2調(diào)車場線路縱斷面設計調(diào)車場線路縱斷面由調(diào)車場制動位線路、打靶區(qū)線路

30、和連掛區(qū)線路組成。3調(diào)車場尾部線路縱斷面調(diào)車場尾部平面調(diào)車牽出線。調(diào)車場尾部應面向調(diào)車場的下坡(二)峰頂平臺峰頂平臺的凈長，一般采用7.510m。(三)推送部分縱斷面設計1在推送過程中，應保證車列處在最困難條件下能夠起動。2為車列創(chuàng)造有利條件，使車鉤處于壓緊狀態(tài)，便于提鉤。第六章高速和重載鐵路站場（2學時）一、高速鐵路的修建模式1改造既有線模式2自成系統(tǒng)，新建高速客運專線模式3與既有線并行修建客運專線模式二、高速鐵路站場布置特點1站坪長2線間距大3站場路基要求高4軌道設計標高5道岔轍岔號數(shù)大三、高速鐵路站場設計要求和原則1高速線上的車站數(shù)量應盡量減少，以利于旅客列車高速運行，減少列車的停站次數(shù)

31、，縮短旅客總的旅行時間。2由于高速線與既有線并行修建，因此應將高速線盡量引人既有站，以便充分利用既有站的站場設備和客運設施，減少投資。3在高速線與普通線相銜接的樞紐或客運站上，為滿足中、高速旅客換乘的需要，要考慮方便旅客的換乘方式及設置相應的換乘設施。4由于高速線上中、高速旅客列車混跑，為保證高速列車正常運行，要設置中速客車待避高速客車的中間站。四、高速鐵路車站布置圖(一)中間站1中間站的主要作業(yè)(1)辦理高、中速旅客列車的客運業(yè)務和換乘。(2)辦理高速列車的通過，中速列車的上、下高速線以及部分高速列車的始發(fā)、終到作業(yè)。(3)辦理高速動車組的日常檢修、整備作業(yè)。2中間站圖型高速鐵路中間站圖型主

32、要有設維修基地和不設維修基地兩種布置形式。(二)大型客運站1大型客運站的主要作業(yè)(1)辦理高速和部分中速旅客列車的客運業(yè)務。(2)辦理高速列車的始發(fā)、終到、車底取送、列車技術(shù)檢查等作業(yè)。(3)辦理高速列車動車組的整備、檢修作業(yè)。2大型客運站圖型大型客運站一般都在既有客運站上改、擴建而形成。五、重載運輸方式及站場布置(一) 重載運輸方式1單元式重載運輸 將機車和車輛固定編組，組成一個運輸單元，運輸固定品類的貨物，在裝車地和卸車地之間循環(huán)往返運行。2整列式重載運輸 由單機或多機牽引，機車掛在列車頭部，開行按站線有效長1050m確定的牽引重量的貨物列車。3組合式重載運輸 由兩列或兩列以上開往同一方向

33、的普通貨物列車合并連掛，首尾相接而組成的列車，本務機車分別掛在列車的頭部和中部，在運行圖上占用一條運行線，運行到前方某一技術(shù)站或終到站再分解的重載列車。(二) 站場布置圖單元式重載運輸方式的站場布置圖。1始發(fā)技術(shù)站布置圖2終點技術(shù)站布置圖3終點卸車站布置圖第七章 鐵路樞紐第一節(jié)樞紐總布置圖型（2學時）一、樞紐的的概念二、樞紐的的類型鐵路樞紐按其車站、進站線路、聯(lián)絡線及其他設備的不同位置，可形成不同類型。一般分為：一站樞紐、十字形樞紐、三角形樞紐、順列式樞紐、并列式樞紐、環(huán)形樞紐、盡端式樞紐和組合式樞紐等。三、 鐵路樞紐的布置圖及其特性一站樞紐是以編組一定去向的直通列車和技術(shù)直達列車而僅設有一個

34、客貨共用車站的小型樞紐；三角形樞紐是至少有三個鐵路方向引人并設有幾個專業(yè)車站和必要的聯(lián)絡線而形成的樞紐；在兩條鐵路近乎垂直交叉處，車站設在各自的引入線上，修建了必要的聯(lián)絡線和立交設備，這樣就形成了十字形樞紐。順列式樞紐內(nèi)的客運站、編組站、貨運站等都順序縱列布置在樞紐內(nèi)一條伸長的干線上；并列式樞紐客運站和編組站并列布置，銜接鐵路先按線路方向引人樞紐，再按客、貨列車種類分開兩條進路；采用環(huán)形聯(lián)絡線連接各方向引人線，形成環(huán)形樞紐；組合式樞紐是由幾種類型的樞紐組合而成的一種樞紐總布置圖型。盡端式樞紐位于路網(wǎng)上線路的起吃點或各銜接方向線路均在樞紐一端引入。第二節(jié)樞紐內(nèi)客、貨運站（2學時）一、客運站(一)

35、客運站的作業(yè)及設備1客運站主要辦理的作業(yè)(1)客運服務(2)客運業(yè)務(3)旅客列車技術(shù)作業(yè)2客運站應設的設備(1)旅客站房(2)站前廣場(3)站場線路旅客站臺雨棚天橋或地道(二)客運站圖型1通過式客運站旅客列車到發(fā)線為貫通式布置，站房位于正線一側(cè)，基本站臺和中間站臺用地道相聯(lián)，客車整備所和機務段與車站縱列布置。優(yōu)點是:兩端咽喉能同時辦理接發(fā)列車作業(yè)，車底取送、機車出入段和旅客列車到發(fā)交叉干擾較少，通過能力大，能接發(fā)和通過多方向列車，運營條件好，除折角車流外，通過列車不需改變運行方向，到發(fā)線上、下行可互換使用，機動性強；便于設計為跨線式高架候車室，旅客進出站走行距離短；旅客進出站與行包搬運流線交叉干擾少。其缺點是:車站伸入市區(qū)時對城市干擾較大，站坪長度較盡頭式客運站長，站臺間必須設跨線設備，投資大。新建客運站應按此圖型設計。2盡端式客運站旅客列車到發(fā)線全部為盡頭式布置。優(yōu)點是:車站容易伸入到市區(qū)中心附近，使旅客乘車比較方便，可減輕城市交通負擔；與城市道路交叉干擾少；車站站坪短，占地少，工程投資省。 其缺點是：車站所有作業(yè)都集中在一個咽喉進行，交叉干擾大，列車進站速度低，占用咽喉時間長；通過列車要更換機車和