小字體適合打印高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)

1、 京滬高速鐵路重大科技項(xiàng)目高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)項(xiàng)目論證報(bào)告暨研究大綱主持單位：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 參加單位：中鐵二院，中鐵四院，中鐵七局，同濟(jì)大學(xué)，西南交大，鄭州歐亞二八年九月·北京鐵三院中鐵二院中鐵四院中鐵七局同濟(jì)大學(xué)西南交大鄭州歐亞第4頁(yè)共10頁(yè)高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)項(xiàng)目論證報(bào)告暨研究大綱目 錄一、項(xiàng)目立項(xiàng)背景及必要性11.1 項(xiàng)目立項(xiàng)背景11.2項(xiàng)目立項(xiàng)必要性2二、主要研究?jī)?nèi)容32.1平面坐標(biāo)基準(zhǔn)的建立與平面控制網(wǎng)分級(jí)布設(shè)的原則32.2高程基準(zhǔn)的建立與保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性32.3 GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)CP0）的數(shù)據(jù)處理方法及及合理評(píng)價(jià)指

2、標(biāo)的確定42.4 CPI、CPII和CPIII的測(cè)量理論、數(shù)據(jù)處理和評(píng)價(jià)42.5 無砟軌道鋪設(shè)測(cè)量控制技術(shù)42.6 軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)42.7 一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)的集成技術(shù)52.8 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)與相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)、施工單位的技術(shù)接口52.9 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)建立的時(shí)機(jī)或階段5三、關(guān)鍵技術(shù)及研究思路53.1 關(guān)鍵技術(shù)53.2 研究思路5四、研究方法6五、研究目標(biāo)、成果形式和技術(shù)指標(biāo)65.1研究目標(biāo)65.2成果形式65.3技術(shù)指標(biāo)7六、進(jìn)度安排7一、項(xiàng)目立項(xiàng)背景及必要性1.1 項(xiàng)目立項(xiàng)背景目前，日、法、德、意、西班牙、比利時(shí)等國(guó)家建成投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路已逾5000km，正在建設(shè)及已立項(xiàng)

3、準(zhǔn)備修建高速鐵路的國(guó)家和地區(qū)有十幾個(gè)，長(zhǎng)度在5000km以上。國(guó)內(nèi)開展高速鐵路的研究始于上世紀(jì)90年代，在高速鐵路基礎(chǔ)理論、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面取得了重大進(jìn)展。“十一五”期間，我國(guó)將大規(guī)模建設(shè)高速鐵路客運(yùn)專線，并大量采用無砟軌道。與一般鐵路相比，無砟軌道工程在結(jié)構(gòu)上具有良好的連續(xù)性、平順性和穩(wěn)定性的特點(diǎn)，但需要高精度、高難度的測(cè)量工作作保證，高精度的測(cè)量已經(jīng)成為制約高速鐵路建設(shè)的重要保證和成敗的關(guān)鍵因素之一。高速鐵路精密測(cè)量控制技術(shù)作為高速鐵路建設(shè)成套技術(shù)的一個(gè)重要組成部分，在高速鐵路建設(shè)過程中也越來越顯示出其重要性。在高速鐵路建設(shè)中，德國(guó)、日本等高速鐵路大國(guó)都有自己的一套適合高速鐵路建設(shè)

4、的鐵路工程測(cè)量成套技術(shù)體系。特別是德國(guó)，各公司根據(jù)不同的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式有一套完整的軌道施工測(cè)量、軌道靜態(tài)檢測(cè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。德國(guó)的鐵路部門專門在德國(guó)境內(nèi)建立了一套獨(dú)立的坐標(biāo)系統(tǒng)用于高速鐵路施工，它的內(nèi)符合精度優(yōu)于一般國(guó)家基礎(chǔ)控制網(wǎng)，這都充分顯示出德國(guó)在建設(shè)高速鐵路測(cè)量體系方面所下的功夫。京津城際鐵路是國(guó)內(nèi)最早開工建設(shè)和最早投入運(yùn)營(yíng)的第一條城際高速鐵路，線路全線120km，全線橋梁占80以上，大段落鋪設(shè)無砟軌道。在2006年京津城際鐵路建設(shè)初期，鐵三院率先提出原定測(cè)量測(cè)控制網(wǎng)不能滿足無砟軌道鋪設(shè)的需要，應(yīng)該建設(shè)精測(cè)網(wǎng)，為此鐵三院與鐵道部科技司簽訂了“京津城際精密工程測(cè)量方法與標(biāo)準(zhǔn)的研究

5、”的研究課題，取得了多項(xiàng)重要研究成果，確保了京津城際鐵路的建設(shè)質(zhì)量和工期要求，為其它在建的高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路建設(shè)起到了一定的示范作用。但京津城際畢竟只有120km，雖沿線處于不均勻地面沉降地區(qū)給鐵路建設(shè)帶來一定的困難，但地形平坦，沒有隧道工程，再加上京津城際精測(cè)網(wǎng)的分級(jí)布設(shè)方法與精度指標(biāo)等方面與我國(guó)2006年10月頒布實(shí)施的客運(yùn)專線鐵路無砟軌道測(cè)量暫行規(guī)定還有較大差別，許多方面還需要進(jìn)一步從理論上和實(shí)踐中進(jìn)行梳理和總結(jié)。1.2項(xiàng)目立項(xiàng)必要性以德國(guó)高速鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，“要成功地建設(shè)無砟軌道，就必須有一套完整、高效且非常精確的測(cè)量系統(tǒng)，否則必定失敗”。從我國(guó)高速鐵路建設(shè)的實(shí)踐來看，已建和在建的

6、一些客運(yùn)專線或多或少存在著因精密工程測(cè)量控制技術(shù)問題而帶來施工的困擾和運(yùn)營(yíng)檢測(cè)的困難。所以，對(duì)高鐵建設(shè)來說，建立一套精密的測(cè)量系統(tǒng)，制定一套行之有效的精密測(cè)量控制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，是一個(gè)十分重要的課題。我國(guó)于2006年10月頒布實(shí)施的客運(yùn)專線鐵路無砟軌道測(cè)量暫行規(guī)定，雖然基本解決了客運(yùn)專線鐵路各級(jí)平面高程控制測(cè)量及線下工程施工測(cè)量的問題，但由于缺乏工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，沒有自己的成熟可靠的精密測(cè)量控制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系而參考了德國(guó)高鐵測(cè)量的一些方法，許多地方存在著生搬硬套的問題，沒有形成一個(gè)適用于我國(guó)的完整、高效的測(cè)量系統(tǒng)?，F(xiàn)行的規(guī)范和測(cè)量技術(shù)還不能完全適應(yīng)高速鐵路鐵路建設(shè)的要求。主要存在以下幾個(gè)方面的問題：（

7、1）不同等級(jí)的控制網(wǎng)間的測(cè)量精度指標(biāo)的匹配還缺乏理論和驗(yàn)證數(shù)據(jù)，不夠系統(tǒng)和權(quán)威，部分精度指標(biāo)要求顯得苛刻，應(yīng)進(jìn)行必要的優(yōu)化。（2）部分細(xì)節(jié)性的測(cè)量技術(shù)沒有相關(guān)的規(guī)定或是可供參考的規(guī)范，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不一，難以實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化管理。（3）變形觀測(cè)技術(shù)對(duì)指導(dǎo)施工的功能性不強(qiáng)，還不能完全滿足鋪軌測(cè)量時(shí)間對(duì)沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)依賴性的要求。（4）對(duì)CPIII自由設(shè)站邊角交會(huì)網(wǎng)測(cè)量精度標(biāo)準(zhǔn)及如何利用CPIII控制網(wǎng)進(jìn)行軌道施工、如何測(cè)量和評(píng)定高速鐵路無砟軌道平順性以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理等缺乏明確具體的規(guī)定。（5）專業(yè)化、系統(tǒng)性的數(shù)據(jù)處理軟件還不夠豐富和系統(tǒng)。綜上所述，對(duì)我國(guó)精密測(cè)量控制技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)而完整的研究非常必要

8、，其有助于保證高速鐵路測(cè)量精度，提高測(cè)量效率，提高施工質(zhì)量，節(jié)約施工成本，并具有明顯的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)高速鐵路建設(shè)正處于建設(shè)高峰時(shí)期，高速鐵路建設(shè)迫切需要開展精密工程控制測(cè)量技術(shù)的研究，解決高速鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、軌道平順性測(cè)量、運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量等一系列技術(shù)問題，建立一套完整、有效的中國(guó)高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系。二、主要研究?jī)?nèi)容2.1平面坐標(biāo)基準(zhǔn)的建立與平面控制網(wǎng)分級(jí)布設(shè)的原則（1）高速鐵路精密測(cè)量控制網(wǎng)基準(zhǔn)和施工坐標(biāo)系統(tǒng)的選擇，即坐標(biāo)系投影基準(zhǔn)和投影長(zhǎng)度變形值的選擇坐標(biāo)系選擇研究適合于高速鐵路建設(shè)的平面坐標(biāo)系統(tǒng)：采用二維的北京54/西安80，還是采用三維的WGS84地心坐標(biāo)系/國(guó)家2000大地

9、坐標(biāo)系。 研究克服投影長(zhǎng)度變形值方法研究投影分帶的原則及相鄰?fù)队皫чg線路平順銜接的方法。研究消除或減小邊長(zhǎng)投影變形值的其他投影轉(zhuǎn)換方法。（2）平面控制網(wǎng)分級(jí)布設(shè)的原則 平面控制到底分多少級(jí)合適；GPS框架網(wǎng)CP0的必要性和建網(wǎng)精度、布網(wǎng)方法；CPI和CPII的布網(wǎng)方法及精度要求；CPIII及鋪軌加密基標(biāo)的布網(wǎng)方法及精度要求。2.2高程基準(zhǔn)的建立與保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性（1）高程基準(zhǔn)建立方法的研究京滬高速鐵路高程基準(zhǔn)的建立參照了京津城際鐵路的做法，沿線（京徐斷）在6個(gè)基巖點(diǎn)（北京（京津城際建）、天津（李七莊）、滄州（新建）、德州（新建）、濟(jì)南和徐州為既有）的基礎(chǔ)上，沿線隔8

10、公里左右設(shè)置了深度達(dá)55m左右的深埋水準(zhǔn)點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上，每2公里左右設(shè)普通水準(zhǔn)點(diǎn)一個(gè)，采用二等水準(zhǔn)觀測(cè)，但這種作業(yè)方法工作量很大，對(duì)平原地區(qū)還好些，對(duì)于高山地區(qū)，尤其困難，水準(zhǔn)路線會(huì)因?yàn)槔@行而很長(zhǎng)，為適應(yīng)高山地區(qū)的高等級(jí)水準(zhǔn)測(cè)量的難題，有必要開展“精密光電三角高程和GPS高程測(cè)量替代二等水準(zhǔn)的可行性研究”。（2）不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性的研究京津城際鐵路和京滬高速鐵路沿線地質(zhì)條件非常復(fù)雜，存在多個(gè)不均勻沉降漏斗區(qū)，有些地方地表沉降非常厲害。為了建立有效的高程基準(zhǔn)，已在滄州和國(guó)家地震局共建了一座基巖點(diǎn)，在北京南站、天津（京津城際工程建立）和德州新建了基巖點(diǎn)，沿線隔8公里左右設(shè)置了

11、深度達(dá)55m左右的深埋水準(zhǔn)點(diǎn)，經(jīng)復(fù)測(cè)發(fā)現(xiàn)個(gè)別處于沉降漏斗區(qū)的深埋水準(zhǔn)點(diǎn)并不十分穩(wěn)定，下沉較為嚴(yán)重，采取何種有效措施快速檢測(cè)或減少深埋水準(zhǔn)點(diǎn)的沉降變化給工程帶來的不良影響，保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性，對(duì)高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)都是一個(gè)大問題。2.3 GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)CP0）的數(shù)據(jù)處理方法及及精度指標(biāo)建立GPS坐標(biāo)基準(zhǔn)控制網(wǎng)（CP0）已成為高速鐵路精密控制測(cè)量工作中的共識(shí)，并在京滬、石武等高速鐵路的精密控制測(cè)量工作中進(jìn)行了應(yīng)用。CP0涉及長(zhǎng)基線的精密解算，其無法用普通的GPS商用解算軟件來實(shí)現(xiàn)。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)CP0的解算均采用GARMIT GPS解算軟件（美國(guó)）或Bernese G

12、PS解算軟件（歐洲）。上述兩種GPS解算軟件能滿足CP0的高精度解算要求，但是軟件的界面不友好，解算方法不易掌握，導(dǎo)致使用不便；同時(shí)，由于是國(guó)外研制的軟件，其結(jié)果數(shù)據(jù)的輸出以及精度評(píng)定的方法，在格式和形式上與我國(guó)的國(guó)家規(guī)范和鐵路行業(yè)規(guī)范不相符合，需要進(jìn)行二次編輯和加工才能獲得符合標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)果形式。居于此，開發(fā)具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、符合我國(guó)國(guó)標(biāo)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的GPS高精度解算軟件顯得十分必要，其將推動(dòng)并有利于高速鐵路建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展。數(shù)據(jù)處理過程中參數(shù)如何確定，選用何種模型，采用的起算點(diǎn)和平差策略，精度評(píng)價(jià)指標(biāo)如何確定，什么樣的成果算合格，復(fù)測(cè)結(jié)果如何采用等。2.4 CPI、CPII和CPIII測(cè)量理

13、論、數(shù)據(jù)處理方法和精度指標(biāo)測(cè)量理論、方法、數(shù)學(xué)模型和軟件開發(fā)，精度指標(biāo)和評(píng)估。什么樣的精度指標(biāo)才算匹配或是最優(yōu)。間隔、觀測(cè)時(shí)間、計(jì)算方法、精度指標(biāo)。2.5 無砟軌道鋪設(shè)測(cè)量控制技術(shù)研究I、II型無砟軌道板的鋪設(shè)控制條件、測(cè)量方法、精度指標(biāo)，制定統(tǒng)一的施工測(cè)量流程，并研究設(shè)計(jì)相關(guān)測(cè)量控制裝備。2.6 軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)此工序乃工程成敗的關(guān)鍵之一，軌道精調(diào)、檢測(cè)技術(shù)、方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的合理確定非常重要。研制出一套功能完備，滿足軌道絕對(duì)空間位置測(cè)量和軌道全幾何參數(shù)測(cè)定的檢測(cè)裝備和檢測(cè)技術(shù)，滿足軌道長(zhǎng)、短波檢測(cè)的要求。2.7 一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)的集成技術(shù) 大力開發(fā)推廣使用自動(dòng)測(cè)量技術(shù)，自動(dòng)記錄，

14、智能判斷獲取數(shù)據(jù)的質(zhì)量和精度，自動(dòng)生成觀測(cè)記錄簿，自動(dòng)平差計(jì)算。2.8 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)與相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)、施工單位的技術(shù)接口高速鐵路的精密工程測(cè)量是整個(gè)鐵路建設(shè)系統(tǒng)工程的一部分，與各個(gè)相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)（線路、橋梁、路基、站場(chǎng)、隧道、軌道和樞紐站房）和施工單位有著密不可分的關(guān)系，既相互依賴，又相互影響。技術(shù)接口非常重要。2.9 精密工程測(cè)量控制網(wǎng)建立的時(shí)機(jī)或階段“三網(wǎng)合一”的概念怎么理解，如何實(shí)施，是在初測(cè)階段就一次建成精測(cè)網(wǎng)，還是先整體設(shè)計(jì)再分步實(shí)施。確定哪個(gè)階段建什么樣的網(wǎng)。三、關(guān)鍵技術(shù)及研究思路3.1 關(guān)鍵技術(shù)（1）GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)）CP0的數(shù)據(jù)處理方法及合理評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定；（2）CPI、

15、CPII和CPIII的數(shù)據(jù)處理和評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定；（3）保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性；（4）軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)；（5）一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)的集成技術(shù)。3.2 研究思路（1）調(diào)研、分析國(guó)內(nèi)外相關(guān)技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r及現(xiàn)有水平；（2）與相關(guān)設(shè)計(jì)院、施工單位和大專院校開展聯(lián)合研究，發(fā)揮各自所長(zhǎng)，走產(chǎn)、學(xué)、研一條龍的路子，確保研究成果及早地轉(zhuǎn)化成生產(chǎn)力；（3）對(duì)課題組成員單位明確任務(wù)、責(zé)任和期限；（4）對(duì)階段性開發(fā)成果出來一部分，就在項(xiàng)目上開展試驗(yàn)和試生產(chǎn)，成熟一部分就鑒定一部分，并積極推廣，不用等整個(gè)課題都結(jié)題后在推廣應(yīng)用。四、研究方法在總結(jié)京津城際鐵路精測(cè)網(wǎng)成功建設(shè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合其他

16、客專暴露的問題或遺憾，結(jié)合京滬高速鐵路建設(shè)，認(rèn)真分析評(píng)估GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)）CP0的布設(shè)間距、測(cè)量等級(jí)、數(shù)據(jù)處理方法的有效性以及精度指標(biāo)的合理確定，分析評(píng)估平面控制網(wǎng)CPI、CPII和CPIII的分級(jí)布設(shè)原則、數(shù)據(jù)處理方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定，同時(shí)通過對(duì)基巖點(diǎn)和深埋水準(zhǔn)點(diǎn)埋設(shè)的必要性、埋設(shè)位置和數(shù)量進(jìn)行研究、通過加強(qiáng)對(duì)新建基巖點(diǎn)的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，確認(rèn)其穩(wěn)定性，通過合理的復(fù)測(cè)保持深埋水準(zhǔn)點(diǎn)的長(zhǎng)期有效性，結(jié)合已建成京津城際鐵路的大量檢測(cè)，分析評(píng)估軌道精調(diào)與檢測(cè)的方法及其有效性。在目前設(shè)計(jì)院和施工單位擁有比較多的徠卡和天寶全站儀上開發(fā)適合精密導(dǎo)線和CPIII測(cè)量的一體化測(cè)量機(jī)載軟件和后處理軟件。五、研究目標(biāo)

17、、成果形式和技術(shù)指標(biāo)5.1研究目標(biāo)通過本項(xiàng)目研究，較系統(tǒng)地確定高速鐵路精密工程測(cè)量各不同測(cè)量等級(jí)的劃分及其測(cè)量精度指標(biāo)的合理確定；對(duì)長(zhǎng)大基線（CP0）數(shù)據(jù)處理方法原理進(jìn)行深入研究，研發(fā)出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的軟件獲得保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性的措施和方法；真正掌握軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)，進(jìn)一步優(yōu)化一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)，進(jìn)一步減輕測(cè)量工地勞動(dòng)強(qiáng)度，提高工作效率和質(zhì)量，研究成果納入高速鐵路測(cè)量規(guī)范，滿足高速鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需求。5.2成果形式（1）研究報(bào)告；（2）數(shù)據(jù)處理模型、方法及相關(guān)軟件開發(fā)；（3）各種觀測(cè)、計(jì)算成果報(bào)告和技術(shù)總結(jié)報(bào)告。5.3技術(shù)指標(biāo)（1）在國(guó)家專

18、利局成功申請(qǐng)一項(xiàng)以上專利或完成一項(xiàng)軟件成果的著作權(quán)登記；（2）研究成果被納入相關(guān)規(guī)程規(guī)范；（3）發(fā)表學(xué)術(shù)論文2篇以上；（4）研究成果整體或部分達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。六、進(jìn)度安排2008年完成項(xiàng)目論證和合同簽訂，開題報(bào)告，和高速鐵路進(jìn)行精密工程測(cè)量控制的重要性與必要性論證，開始研究精密工程測(cè)量控制網(wǎng)建立的時(shí)機(jī)或階段，研究平面坐標(biāo)基準(zhǔn)的建立與平面控制網(wǎng)分級(jí)布設(shè)的原則，控制點(diǎn)標(biāo)石埋設(shè)及元器件設(shè)計(jì)，優(yōu)化GPS基準(zhǔn)網(wǎng)（框架網(wǎng)）CP0的數(shù)據(jù)處理方法，研究CP0評(píng)價(jià)指標(biāo)。2009年研究高程基準(zhǔn)的建立的標(biāo)準(zhǔn)與保證不均勻地面沉降地區(qū)高程控制網(wǎng)的長(zhǎng)期有效性的措施，深入分析CPI、CPII和CPIII的測(cè)量理論、數(shù)據(jù)處理模型的合理性和評(píng)價(jià)指標(biāo)，探討和制定精密工程測(cè)量控制網(wǎng)與相關(guān)設(shè)計(jì)專業(yè)、施工單位的技術(shù)接口，繼續(xù)完善一體化自動(dòng)化測(cè)量系統(tǒng)和相關(guān)軟件開發(fā)。2010年深入研究無砟軌道鋪設(shè)測(cè)量控制技術(shù)和軌道精調(diào)、檢測(cè)及評(píng)估技術(shù)，撰寫各類技術(shù)總結(jié)和研究報(bào)告，為鑒定做好準(zhǔn)備。本文來自網(wǎng)絡(luò)，請(qǐng)不要使用盜版，謝謝閱讀 版權(quán)所有 2010本文來自網(wǎng)絡(luò)，請(qǐng)不要使用盜版，謝謝閱讀 版權(quán)所有 201 我愛朱丹老婆本文來自網(wǎng)絡(luò)，