中國城軌道交通發(fā)展前景

1、目前中國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最快的國家。截至2008年底，中國已有10個城市擁有共29條城市軌道交通運(yùn)營線路 （其中北京、上海各8條、廣州4條、天津2條、大連、長春、南京、重慶、武漢、深圳各1條），運(yùn)營里程達(dá)到771公里，年客運(yùn)總量達(dá)億人次。2008年，中國在世界地鐵排行榜（按地鐵運(yùn)營里程排名）中位列第三位，僅在美國和日本之后。并且上海、北京進(jìn)入世界城市軌道交通運(yùn)營里程前十位， 分別以237公里和200公里列在第七位和第十位。 截止到2009年5月底，上海市軌道交通線路日均客運(yùn)量為341萬人次，承擔(dān)了 24 %的公共交通客流量。而據(jù)北京交通委透露，目前北京市軌道運(yùn)營線路日均運(yùn)營380萬

2、人次，承擔(dān)了 %勺公共交通客運(yùn)量。自2008年下半年爆發(fā)全球金融經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來，政府加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛開始籌建軌道交通，在中國各大城市掀起了一股“地鐵熱”。截至目前，約有27個城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已獲得國務(wù)院批復(fù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，北京、上海、廣州等 15個城市共有約50條，1154公里軌道交通線路在建。至 2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設(shè)79條軌道交通線路，總長 2,公里，總投資8,億元。二、中國城市軌道交通面臨巨大的挑戰(zhàn)事實(shí)上，這并非第一次在全國出現(xiàn)地鐵熱。為防止全國地鐵建設(shè)“一哄而上”的局面，歷史上國務(wù)院曾兩次叫停

3、地鐵立項。而促成此次地鐵項目大量獲批的機(jī)遇顯然與金融危機(jī)不無關(guān)系。發(fā)展城市軌道交通從短期看能拉動固定資產(chǎn)投資，有利于克服國 際金融危機(jī)對中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)的影響，保證中國在“后金融危機(jī)”時代經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)快速的發(fā)展。然而軌道交通由于自身特點(diǎn)，使得其建設(shè)和運(yùn)營的難度大于其它公共交通項目。再加上中國軌道交通起步晚，經(jīng)驗(yàn)不足。因此在 建設(shè)和運(yùn)營過程中面臨著巨大的挑戰(zhàn)：資金不足眾所周知，被稱為“天價工程”軌道交通建設(shè)投資巨大，通常建設(shè)一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5 6億元人民幣，高架方式需要投資約億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設(shè)，主要采用政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式，建設(shè)資金來源于財政投資和 國內(nèi)外貸

4、款。在實(shí)際運(yùn)作中，這種軌道交通負(fù)債融資模式面臨越來越大的財政壓力。因后續(xù)資金缺乏而中途下馬的地方軌道交通建設(shè)項目不乏 案例一一上世紀(jì)90年代中期立項的青島地鐵、重慶一號地鐵因缺乏資金，使工程半途而廢。缺乏好的盈利模式發(fā)展軌道交通不僅僅在軌道建設(shè)上是一個“無底洞”，其盈利模式更是世界性難題，往往會給當(dāng)?shù)刎斦斐删薮筘?fù)擔(dān)。以上海為例，目前上海已運(yùn)營的軌道交通在2008年收入35個億。但是需要返還的利息就高達(dá)28億，收入僅夠支付利息。銀行貸款的本金如何歸還，還是個未知數(shù)。目前上海地鐵沒有一條地鐵線真正實(shí)現(xiàn)盈利。而北京地鐵自2007年10月7日票價下調(diào)為全線統(tǒng)一票價 2元后，平均每人次虧損額約元，其虧

5、損完全由政府埋單?？瓦\(yùn)量比例不高目前，世界上發(fā)達(dá)國家城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，并且其軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的比重達(dá)50%以上，有的高達(dá) 80%東京大都市圈有280多公里地鐵線，軌道交通系統(tǒng)每天運(yùn)送旅客3000多萬人次，擔(dān)當(dāng)了東京全部客運(yùn)量的86%再看紐約，其市區(qū)地鐵共27條，長443公里，提供通宵服務(wù)，到內(nèi)城的客運(yùn)有80%采用包括地鐵、市郊鐵路在內(nèi)的大容量交通工具。而在中國軌道交通最發(fā)達(dá)的兩座城市一一北京、上海，分別承擔(dān)了24%、%勺公共交通客流量，遠(yuǎn)低于世界發(fā)達(dá)國家水平。運(yùn)營效率低下目前國內(nèi)的大多數(shù)軌道交通企業(yè)已經(jīng)按公司法建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。但由于軌道交通運(yùn)營企業(yè)

6、諸多建設(shè)和經(jīng)營運(yùn)作性事務(wù)仍需要政府參與決策處理，政府部門往往傾向于管的過于細(xì)致、具體。因此在實(shí)際運(yùn)作中仍存在政企不分的現(xiàn)象。這種直接的行政管理方式將 大量精力耗費(fèi)在內(nèi)部管理事務(wù)上，導(dǎo)致運(yùn)營效率的低下。此外，由于軌道交通具有準(zhǔn)公益性，沒有經(jīng)營業(yè)績的壓力。因此在實(shí)際建設(shè)過程中企業(yè)沒有依照審慎的商業(yè)原則，對技術(shù)、設(shè)備 的選用更多側(cè)重安全、技術(shù)先進(jìn)性等方面考慮，對后期的運(yùn)營費(fèi)用以及投資回收等方面關(guān)注度不夠。軌道交通投入運(yùn)營后，對成本費(fèi)用 控制、運(yùn)營效率提升等方面也顯得動力不足。管理能力不足國內(nèi)的軌道交通建設(shè)企業(yè)目前的管理現(xiàn)狀大多還停留在完成政府交辦的任務(wù)，企業(yè)自主經(jīng)營的意識和理念相對薄弱，內(nèi)部的資源

7、分配更多是依賴習(xí)慣和經(jīng)驗(yàn)，對于資源投入的領(lǐng)域與公司長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)聯(lián)性以及投入回報收益等方面關(guān)注相對較少。因此，企業(yè)化的運(yùn)作方式是國內(nèi)的軌道交通企業(yè)未來建立可持續(xù)發(fā)展模式需要重點(diǎn)改善的領(lǐng)域。三、世界上軌道交通運(yùn)營模式從全球來看，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營由于其投資巨大，但又具有一定的經(jīng)營性，各國政府為了解決融資壓力以及后續(xù)持續(xù)經(jīng)營問題，進(jìn)行了各種各樣的探索?？偟膩碚f，各國實(shí)踐存在著“國有國營”、“公私合伙”、“國有民營”以及“民有民營”四種模式。國有國營由政府負(fù)責(zé)軌道交通投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府(主要是地方政府而非中央政府)所有，建成后的運(yùn)營。該模式對財政補(bǔ)貼的依賴 程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。但目前仍有不少歐

8、美發(fā)達(dá)國家城市(如：紐約、巴黎、漢城)仍采用該種模式。公私合伙(Public-Private Partnerships, PPP )PPP模式泛指任何一種公共部門和私人部門之間為提供產(chǎn)品或服務(wù)而建立合作關(guān)系的統(tǒng)稱。這種模式下，由政府與民間資本共同BOT出資設(shè)立軌道交通運(yùn)營公司，建成后公司按照市場化原則運(yùn)作。香港地鐵是廣為人知的公私合伙的成功案例。在中國PPP形式主要為(Build-Operate-Transfer) 。深圳四號線地鐵和北京四號線地鐵均采用了BOT形式。國有民營該模式是指軌道交通線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托私人企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理。該模式下政府具有資產(chǎn)所有權(quán)，不干涉企業(yè) 運(yùn)營，

9、同時負(fù)責(zé)監(jiān)督、規(guī)范公司的運(yùn)營，以確保軌道交通的公共福利性質(zhì)。運(yùn)營公司只有使用管理權(quán)，承擔(dān)專業(yè)化的運(yùn)營職能，采取商 業(yè)化的運(yùn)營模式實(shí)現(xiàn)公司盈利。新加坡地鐵則為這一模式下的成功案例。民有民營該模式則是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營，政府監(jiān)管的投資模式。在這種模式下，政府沒有財政壓力和風(fēng)險，可以 解決軌道交通投資領(lǐng)域資金短缺的問題，同時也可以激發(fā)私人投資者嚴(yán)格控制建設(shè)和運(yùn)營成本。由于地鐵建設(shè)營運(yùn)的獨(dú)有特點(diǎn)和土地歸 政府所有的屬性，“民有民營”模式仍處于探索的階段。四、企業(yè)化運(yùn)作是可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵港鐵啟示港鐵“物業(yè)+地鐵”的業(yè)務(wù)模式的成功運(yùn)營引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注，我國眾多城市在建設(shè)軌道交通時表

10、示要借鑒香港地鐵運(yùn)作模 式。然而埃森哲通過對港鐵運(yùn)營的深入分析和研究發(fā)現(xiàn)，“物業(yè)+地鐵”的業(yè)務(wù)模式只為港鐵提供了成功運(yùn)作的可能性，而不是必然性。也就是說并不是具備了 “物業(yè)+地鐵”的業(yè)務(wù)模式就能確保軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，也并不是具備了地鐵票價的制定權(quán)就能保證地鐵運(yùn) 營的盈利。事實(shí)上，港鐵總收入中，以 2009年上半年為例，車費(fèi)收入占據(jù) ,車站商務(wù)及鐵路相關(guān)收入占 ,租務(wù)、管業(yè)及其他收入僅占 % 而且其車費(fèi)收入高的原因也并非港鐵對自主定價權(quán)的濫用。作為香港公交的主力軍，香港地鐵承擔(dān)了 40%A上的香港公共交通出行量，而票價一直偏低。2007年12月還因“兩鐵”合并帶來的協(xié)同效應(yīng)宣布減價優(yōu)惠，每年

11、為市民節(jié)省車費(fèi)約 6億元，單程線路票價最多下降元，降幅達(dá)35炕多。因此內(nèi)地的軌道交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)應(yīng)該認(rèn)識到，企業(yè)化運(yùn)作的方式和理念才是港鐵模式成功的精髓。企業(yè)化的內(nèi)涵是追求效率，通過精細(xì)化管理在保證公眾的服務(wù)水平的前提下提升企業(yè)運(yùn)作績效。埃森哲觀點(diǎn)埃森哲認(rèn)為，中國軌道交通發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通企業(yè)應(yīng)具備企業(yè)化運(yùn)作的方式和理念。由于軌道交通的準(zhǔn)公益性，使其在建設(shè)和運(yùn)營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業(yè)的關(guān)系，充分發(fā)揮企業(yè)自身的主觀能動性和積極性，建立企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)作模式是下一步發(fā)展的重點(diǎn)和必然趨勢。宏觀層面：理順軌道交通建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)與政府的管理界面。也就是說政府要減少對企業(yè)日

12、常運(yùn)作的干預(yù)，從大包大攬的管理方式轉(zhuǎn)向通過 合理的治理結(jié)構(gòu)以及激勵機(jī)制充分調(diào)動企業(yè)自身的主觀能動性。具體來說，政府與軌道交通企業(yè)之間的管控關(guān)系應(yīng)按照公司法和國有資產(chǎn)管理相關(guān)法律、法規(guī)要求，在公司治理結(jié)構(gòu)下界定、明晰雙方的權(quán)利和義務(wù)。政府首先應(yīng)履行宏觀管理的責(zé)任，負(fù)責(zé)審訂本地區(qū)軌道交通行業(yè)的相關(guān)政策法規(guī)。其次，政府仍需繼續(xù)保持支 持力度，有針對性地制定相關(guān)扶持政策，為軌道交通的發(fā)展創(chuàng)造相對穩(wěn)定的政策環(huán)境。再者，通過任命軌道交通企業(yè)的董事會成員，并委派外部董事和監(jiān)事，實(shí)現(xiàn)對軌道交通企業(yè)的管理及其資產(chǎn)運(yùn)營狀況的監(jiān)督。此外，政府還應(yīng)建立高效的激勵機(jī)制。政府的國有資產(chǎn)監(jiān)管部門應(yīng)與軌道交通企業(yè)簽訂經(jīng)營目標(biāo)

13、責(zé)任書，明確約定相關(guān)業(yè)績評價 的考核指標(biāo)。在績效考核體系建立的基礎(chǔ)上，政府通過董事會建立相應(yīng)的激勵約束機(jī)制，真正做到出資人（政府）的利益、企業(yè)的利益 以及企業(yè)員工的利益結(jié)為共同體，從而有效激發(fā)企業(yè)和員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性。最后，各城市政府可以考慮放開站臺和地下通道沿線商業(yè)開發(fā)。這樣不但充分利用了城市地下空間，減少地面擁擠，方便數(shù)量眾 多的乘客，也有助于地鐵公司實(shí)現(xiàn)盈利。微觀層面：有了合理的政企分工及激勵機(jī)制，軌道交通企業(yè)是否能夠承擔(dān)自身職責(zé)并發(fā)揮主體作用是其可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵?；诎Ｉ茉谶@ 一領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為，國內(nèi)的軌道交通企業(yè)應(yīng)從優(yōu)化業(yè)務(wù)模式，提升自身造血功能，建立自我發(fā)展的良性循

14、環(huán)；提升自身的內(nèi)部管 理能力，提升服務(wù)水平和客戶滿意度等方面著手進(jìn)行變革。 從建設(shè)轉(zhuǎn)向運(yùn)營管理隨著地鐵建設(shè)的進(jìn)程，北京、上海、廣州等地鐵已經(jīng)形成一定規(guī)模?？梢灶A(yù)見未來的十到二十年之內(nèi)，多數(shù)軌道交通企業(yè)工作重點(diǎn)將逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)向運(yùn)營管理，如何實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?、集成化是上述企業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。2005年上海地鐵成立了申通咨詢公司，專門研究線路網(wǎng)絡(luò)化之后組織、管理、運(yùn)營的基礎(chǔ)工作的標(biāo)準(zhǔn)化與專業(yè)化的規(guī)范建立。隨著標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范體系的建立，上 海地鐵原有運(yùn)營公司體制機(jī)制得到整合，并將運(yùn)營公司消耗成本最大的維修部門單獨(dú)從運(yùn)營公司分離出來。運(yùn)營公司不再承擔(dān)維修與更新設(shè)備等生產(chǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)，只需專注于客

15、運(yùn)業(yè)務(wù)本身，實(shí)現(xiàn)了前后臺分離。此后前臺專注于提供高效優(yōu) 質(zhì)的客戶體驗(yàn)，而后臺則專注于維護(hù)、更新設(shè)備、控制成本費(fèi)用等總體營運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)作效率。前臺和后臺的分離有助于各自績效責(zé)任的 界定。不同的績效目標(biāo)導(dǎo)向則引導(dǎo)前臺和后臺關(guān)注提升自身績效的關(guān)鍵成功因素、并通過合理的指標(biāo)設(shè)計促進(jìn)前后臺的合作。 增加客運(yùn)量、開發(fā)新業(yè)務(wù)要解決地鐵票務(wù)收入與地鐵運(yùn)營費(fèi)用的差距，可以通過提高地鐵票務(wù)收入，逐步提升其在企業(yè)經(jīng)營業(yè)績中的比例。與發(fā)達(dá)國家相 比，中國軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。企業(yè)與政府應(yīng)共同攜手，通過與地面交通更好的無縫銜接，城市整體交通線路的合理規(guī)劃，以及地鐵站點(diǎn)多功能化來探索增加流量的途徑。另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業(yè)+地鐵”的模式，在地鐵線路設(shè)計階段則應(yīng)考慮配套的地鐵沿線地產(chǎn)開發(fā)、地鐵商業(yè)等業(yè)務(wù)的開展，從而進(jìn)一步提高地鐵配套資源的開發(fā)利用效率和經(jīng)濟(jì)回報。這樣一來，不僅可以成功的將乘客轉(zhuǎn)換為顧客，開辟新的收入來源， 還能吸引更多的乘客，進(jìn)一步提高票務(wù)收入。 提高管理水平目前對于國內(nèi)的軌道交通企業(yè)而言，其專長更多是地鐵建設(shè)和地鐵運(yùn)營的本業(yè)。雖然國內(nèi)很多城市軌道交通主體在建設(shè)和運(yùn)營核 心業(yè)務(wù)方面都積累了一定經(jīng)驗(yàn)，但其對