中國城軌道交通發(fā)展前景

1、目前中國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最快的國家。截至2008年底，中國已有10個城市擁有共29條城市軌道交通運營線路 （其中北京、上海各8條、廣州4條、天津2條、大連、長春、南京、重慶、武漢、深圳各1條），運營里程達到771公里，年客運總量達億人次。2008年，中國在世界地鐵排行榜（按地鐵運營里程排名）中位列第三位，僅在美國和日本之后。并且上海、北京進入世界城市軌道交通運營里程前十位， 分別以237公里和200公里列在第七位和第十位。 截止到2009年5月底，上海市軌道交通線路日均客運量為341萬人次，承擔了 24 %的公共交通客流量。而據(jù)北京交通委透露，目前北京市軌道運營線路日均運營380萬

2、人次，承擔了 %勺公共交通客運量。自2008年下半年爆發(fā)全球金融經濟危機以來，政府加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛開始籌建軌道交通，在中國各大城市掀起了一股“地鐵熱”。截至目前，約有27個城市正在籌備建設城市軌道交通，其中22個城市的軌道交通建設規(guī)劃已獲得國務院批復。據(jù)不完全統(tǒng)計，北京、上海、廣州等 15個城市共有約50條，1154公里軌道交通線路在建。至 2015年前后，北京、上海、廣州等22個城市將建設79條軌道交通線路，總長 2,公里，總投資8,億元。二、中國城市軌道交通面臨巨大的挑戰(zhàn)事實上，這并非第一次在全國出現(xiàn)地鐵熱。為防止全國地鐵建設“一哄而上”的局面，歷史上國務院曾兩次叫停

3、地鐵立項。而促成此次地鐵項目大量獲批的機遇顯然與金融危機不無關系。發(fā)展城市軌道交通從短期看能拉動固定資產投資，有利于克服國 際金融危機對中國實體經濟的影響，保證中國在“后金融危機”時代經濟平穩(wěn)快速的發(fā)展。然而軌道交通由于自身特點，使得其建設和運營的難度大于其它公共交通項目。再加上中國軌道交通起步晚，經驗不足。因此在 建設和運營過程中面臨著巨大的挑戰(zhàn)：資金不足眾所周知，被稱為“天價工程”軌道交通建設投資巨大，通常建設一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5 6億元人民幣，高架方式需要投資約億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設，主要采用政府主導的負債融資方式，建設資金來源于財政投資和 國內外貸

4、款。在實際運作中，這種軌道交通負債融資模式面臨越來越大的財政壓力。因后續(xù)資金缺乏而中途下馬的地方軌道交通建設項目不乏 案例一一上世紀90年代中期立項的青島地鐵、重慶一號地鐵因缺乏資金，使工程半途而廢。缺乏好的盈利模式發(fā)展軌道交通不僅僅在軌道建設上是一個“無底洞”，其盈利模式更是世界性難題，往往會給當?shù)刎斦斐删薮筘摀?。以上海為例，目前上海已運營的軌道交通在2008年收入35個億。但是需要返還的利息就高達28億，收入僅夠支付利息。銀行貸款的本金如何歸還，還是個未知數(shù)。目前上海地鐵沒有一條地鐵線真正實現(xiàn)盈利。而北京地鐵自2007年10月7日票價下調為全線統(tǒng)一票價 2元后，平均每人次虧損額約元，其虧

5、損完全由政府埋單?？瓦\量比例不高目前，世界上發(fā)達國家城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，并且其軌道交通所承擔的客運量占城市公交運量的比重達50%以上，有的高達 80%東京大都市圈有280多公里地鐵線，軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客3000多萬人次，擔當了東京全部客運量的86%再看紐約，其市區(qū)地鐵共27條，長443公里，提供通宵服務，到內城的客運有80%采用包括地鐵、市郊鐵路在內的大容量交通工具。而在中國軌道交通最發(fā)達的兩座城市一一北京、上海，分別承擔了24%、%勺公共交通客流量，遠低于世界發(fā)達國家水平。運營效率低下目前國內的大多數(shù)軌道交通企業(yè)已經按公司法建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。但由于軌道交通運營企業(yè)

6、諸多建設和經營運作性事務仍需要政府參與決策處理，政府部門往往傾向于管的過于細致、具體。因此在實際運作中仍存在政企不分的現(xiàn)象。這種直接的行政管理方式將 大量精力耗費在內部管理事務上，導致運營效率的低下。此外，由于軌道交通具有準公益性，沒有經營業(yè)績的壓力。因此在實際建設過程中企業(yè)沒有依照審慎的商業(yè)原則，對技術、設備 的選用更多側重安全、技術先進性等方面考慮，對后期的運營費用以及投資回收等方面關注度不夠。軌道交通投入運營后，對成本費用 控制、運營效率提升等方面也顯得動力不足。管理能力不足國內的軌道交通建設企業(yè)目前的管理現(xiàn)狀大多還停留在完成政府交辦的任務，企業(yè)自主經營的意識和理念相對薄弱，內部的資源

7、分配更多是依賴習慣和經驗，對于資源投入的領域與公司長遠發(fā)展的關聯(lián)性以及投入回報收益等方面關注相對較少。因此，企業(yè)化的運作方式是國內的軌道交通企業(yè)未來建立可持續(xù)發(fā)展模式需要重點改善的領域。三、世界上軌道交通運營模式從全球來看，軌道交通建設和運營由于其投資巨大，但又具有一定的經營性，各國政府為了解決融資壓力以及后續(xù)持續(xù)經營問題，進行了各種各樣的探索?？偟膩碚f，各國實踐存在著“國有國營”、“公私合伙”、“國有民營”以及“民有民營”四種模式。國有國營由政府負責軌道交通投資建設，所有權歸政府(主要是地方政府而非中央政府)所有，建成后的運營。該模式對財政補貼的依賴 程度較高，政府負擔較重。但目前仍有不少歐

8、美發(fā)達國家城市(如：紐約、巴黎、漢城)仍采用該種模式。公私合伙(Public-Private Partnerships, PPP )PPP模式泛指任何一種公共部門和私人部門之間為提供產品或服務而建立合作關系的統(tǒng)稱。這種模式下，由政府與民間資本共同BOT出資設立軌道交通運營公司，建成后公司按照市場化原則運作。香港地鐵是廣為人知的公私合伙的成功案例。在中國PPP形式主要為(Build-Operate-Transfer) 。深圳四號線地鐵和北京四號線地鐵均采用了BOT形式。國有民營該模式是指軌道交通線路完全由政府投資建設，建成后委托私人企業(yè)負責運營管理。該模式下政府具有資產所有權，不干涉企業(yè) 運營，

9、同時負責監(jiān)督、規(guī)范公司的運營，以確保軌道交通的公共福利性質。運營公司只有使用管理權，承擔專業(yè)化的運營職能，采取商 業(yè)化的運營模式實現(xiàn)公司盈利。新加坡地鐵則為這一模式下的成功案例。民有民營該模式則是指由私人集團投資興建，并由私人集團經營，政府監(jiān)管的投資模式。在這種模式下，政府沒有財政壓力和風險，可以 解決軌道交通投資領域資金短缺的問題，同時也可以激發(fā)私人投資者嚴格控制建設和運營成本。由于地鐵建設營運的獨有特點和土地歸 政府所有的屬性，“民有民營”模式仍處于探索的階段。四、企業(yè)化運作是可持續(xù)發(fā)展的關鍵港鐵啟示港鐵“物業(yè)+地鐵”的業(yè)務模式的成功運營引起了業(yè)界的廣泛關注，我國眾多城市在建設軌道交通時表

10、示要借鑒香港地鐵運作模 式。然而埃森哲通過對港鐵運營的深入分析和研究發(fā)現(xiàn)，“物業(yè)+地鐵”的業(yè)務模式只為港鐵提供了成功運作的可能性，而不是必然性。也就是說并不是具備了 “物業(yè)+地鐵”的業(yè)務模式就能確保軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，也并不是具備了地鐵票價的制定權就能保證地鐵運 營的盈利。事實上，港鐵總收入中，以 2009年上半年為例，車費收入占據(jù) ,車站商務及鐵路相關收入占 ,租務、管業(yè)及其他收入僅占 % 而且其車費收入高的原因也并非港鐵對自主定價權的濫用。作為香港公交的主力軍，香港地鐵承擔了 40%A上的香港公共交通出行量，而票價一直偏低。2007年12月還因“兩鐵”合并帶來的協(xié)同效應宣布減價優(yōu)惠，每年

11、為市民節(jié)省車費約 6億元，單程線路票價最多下降元，降幅達35炕多。因此內地的軌道交通建設和運營企業(yè)應該認識到，企業(yè)化運作的方式和理念才是港鐵模式成功的精髓。企業(yè)化的內涵是追求效率，通過精細化管理在保證公眾的服務水平的前提下提升企業(yè)運作績效。埃森哲觀點埃森哲認為，中國軌道交通發(fā)展的關鍵在于軌道交通企業(yè)應具備企業(yè)化運作的方式和理念。由于軌道交通的準公益性，使其在建設和運營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業(yè)的關系，充分發(fā)揮企業(yè)自身的主觀能動性和積極性，建立企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的運作模式是下一步發(fā)展的重點和必然趨勢。宏觀層面：理順軌道交通建設和運營企業(yè)與政府的管理界面。也就是說政府要減少對企業(yè)日

12、常運作的干預，從大包大攬的管理方式轉向通過 合理的治理結構以及激勵機制充分調動企業(yè)自身的主觀能動性。具體來說，政府與軌道交通企業(yè)之間的管控關系應按照公司法和國有資產管理相關法律、法規(guī)要求，在公司治理結構下界定、明晰雙方的權利和義務。政府首先應履行宏觀管理的責任，負責審訂本地區(qū)軌道交通行業(yè)的相關政策法規(guī)。其次，政府仍需繼續(xù)保持支 持力度，有針對性地制定相關扶持政策，為軌道交通的發(fā)展創(chuàng)造相對穩(wěn)定的政策環(huán)境。再者，通過任命軌道交通企業(yè)的董事會成員，并委派外部董事和監(jiān)事，實現(xiàn)對軌道交通企業(yè)的管理及其資產運營狀況的監(jiān)督。此外，政府還應建立高效的激勵機制。政府的國有資產監(jiān)管部門應與軌道交通企業(yè)簽訂經營目標

13、責任書，明確約定相關業(yè)績評價 的考核指標。在績效考核體系建立的基礎上，政府通過董事會建立相應的激勵約束機制，真正做到出資人（政府）的利益、企業(yè)的利益 以及企業(yè)員工的利益結為共同體，從而有效激發(fā)企業(yè)和員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性。最后，各城市政府可以考慮放開站臺和地下通道沿線商業(yè)開發(fā)。這樣不但充分利用了城市地下空間，減少地面擁擠，方便數(shù)量眾 多的乘客，也有助于地鐵公司實現(xiàn)盈利。微觀層面：有了合理的政企分工及激勵機制，軌道交通企業(yè)是否能夠承擔自身職責并發(fā)揮主體作用是其可持續(xù)發(fā)展的關鍵?；诎Ｉ茉谶@ 一領域的經驗，我們認為，國內的軌道交通企業(yè)應從優(yōu)化業(yè)務模式，提升自身造血功能，建立自我發(fā)展的良性循

14、環(huán)；提升自身的內部管 理能力，提升服務水平和客戶滿意度等方面著手進行變革。 從建設轉向運營管理隨著地鐵建設的進程，北京、上海、廣州等地鐵已經形成一定規(guī)模?？梢灶A見未來的十到二十年之內，多數(shù)軌道交通企業(yè)工作重點將逐漸從建設轉向運營管理，如何實現(xiàn)軌道交通運營的網(wǎng)絡化、規(guī)模化、集成化是上述企業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。2005年上海地鐵成立了申通咨詢公司，專門研究線路網(wǎng)絡化之后組織、管理、運營的基礎工作的標準化與專業(yè)化的規(guī)范建立。隨著標準化規(guī)范體系的建立，上 海地鐵原有運營公司體制機制得到整合，并將運營公司消耗成本最大的維修部門單獨從運營公司分離出來。運營公司不再承擔維修與更新設備等生產作業(yè)環(huán)節(jié)，只需專注于客

15、運業(yè)務本身，實現(xiàn)了前后臺分離。此后前臺專注于提供高效優(yōu) 質的客戶體驗，而后臺則專注于維護、更新設備、控制成本費用等總體營運系統(tǒng)的運作效率。前臺和后臺的分離有助于各自績效責任的 界定。不同的績效目標導向則引導前臺和后臺關注提升自身績效的關鍵成功因素、并通過合理的指標設計促進前后臺的合作。 增加客運量、開發(fā)新業(yè)務要解決地鐵票務收入與地鐵運營費用的差距，可以通過提高地鐵票務收入，逐步提升其在企業(yè)經營業(yè)績中的比例。與發(fā)達國家相 比，中國軌道交通所承擔的客運量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。企業(yè)與政府應共同攜手，通過與地面交通更好的無縫銜接，城市整體交通線路的合理規(guī)劃，以及地鐵站點多功能化來探索增加流量的途徑。另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業(yè)+地鐵”的模式，在地鐵線路設計階段則應考慮配套的地鐵沿線地產開發(fā)、地鐵商業(yè)等業(yè)務的開展，從而進一步提高地鐵配套資源的開發(fā)利用效率和經濟回報。這樣一來，不僅可以成功的將乘客轉換為顧客，開辟新的收入來源， 還能吸引更多的乘客，進一步提高票務收入。 提高管理水平目前對于國內的軌道交通企業(yè)而言，其專長更多是地鐵建設和地鐵運營的本業(yè)。雖然國內很多城市軌道交通主體在建設和運營核 心業(yè)務方面都積累了一定經驗，但其對