城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化研究剖析

1、東南大學(xué)碩士學(xué)位論文城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織優(yōu)化研究姓名：嚴(yán)波申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士專業(yè)：載運(yùn)工具運(yùn)用工程指導(dǎo)教師：李旭宏20060401東南大學(xué)蝴十論史捅夔摘要隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市交通矛盾越米越突出.成 為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的土要障礙。軌道交通以其容草人、速度快、污染小、安全準(zhǔn)時(shí)的 技術(shù)優(yōu)勢(shì)，較好的解決了大、中城市日茄增K的交通供需矛盾問題，受到了人們的 青睞。發(fā)展以軌道交通為骨干、各種交通I一具協(xié)調(diào)發(fā)展的城市公交系統(tǒng)。形成多 層次、立體化的綜合交通體系已成為共識(shí)，城市軌道交通的發(fā)展前景是非常明朗和 極其樂觀的。城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)組織T作要充分發(fā)桿軌道交通的高效性，既能恰

2、到好 處地解決城市交通矛盾，義能發(fā)桿軌道交通的高速、人容封遠(yuǎn)送的功能特點(diǎn)。通過高效 率、低成本的返營(yíng)組織r作給旅客帶來(lái)高質(zhì)草的服務(wù)。軌道交通的返營(yíng)管理與行車 組織對(duì)軌道交通返能潛力的發(fā)桿有著畝接的影響。本文的研究正是基丁系統(tǒng)規(guī)劃運(yùn)營(yíng)設(shè)備運(yùn)行模式、尋找客流時(shí)空分布規(guī)律、合 理編制返營(yíng)計(jì)劃，構(gòu)思信息化軌道交通返營(yíng)的基本思路進(jìn)行的。在對(duì)軌道交通返營(yíng)系統(tǒng) 運(yùn)行模式分析的基礎(chǔ)上，從軌道交通返營(yíng)組織方案制定的基礎(chǔ)一一客流的分布及預(yù) 測(cè)出發(fā)，對(duì)運(yùn)營(yíng)細(xì)織的各個(gè)基本要素進(jìn)行了分析研究，同時(shí)提出了對(duì)各個(gè)運(yùn)營(yíng)指標(biāo) 進(jìn)行優(yōu)化的思路、方法和步驟，采取了理論研究和具體實(shí)例研究相結(jié)臺(tái)的方法，在 客流分析的基礎(chǔ)上建立列午編組

3、優(yōu)化模刑以及行車間隔時(shí)間優(yōu)化模犁，分別尋找各 自運(yùn)營(yíng)要素的特點(diǎn)，進(jìn)而得出相廊的返營(yíng)方案。在論文的最后對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)信息 化的重要組成部分一一返營(yíng)模擬系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)和開發(fā)研究，為返營(yíng)信息化的進(jìn)一 步研究打p 了一定的莖礎(chǔ)。論文土要包括人個(gè)部分：第一章介紹選題的背景和意義、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通 發(fā)展以及運(yùn)營(yíng)組織研究的現(xiàn)狀：第一二章對(duì)軌道交通延營(yíng)管理的構(gòu)成及其子系統(tǒng)的返營(yíng) 相天性進(jìn)行了介紹利分析；第二章對(duì)軌道交通的返營(yíng)細(xì)縱的相關(guān)要素進(jìn)行了分析； 第四章系統(tǒng)的提出了返營(yíng)組織優(yōu)化的方法和步驟，升結(jié)合具體實(shí)例進(jìn)一優(yōu)化實(shí) 踐：第無(wú)章對(duì)軌道交通返營(yíng)組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)方法進(jìn)彳了研究；第六章土要介 紹了軌道交通逸營(yíng)

4、信息化的一些思路及想法，同時(shí)對(duì)遠(yuǎn)營(yíng)模擬系統(tǒng)的初步開發(fā)成果 進(jìn)行了描述。論文研究了在返營(yíng)組織模式、客流分析、車輛編組以及運(yùn)行交路的選抒曾方面 的優(yōu)化建議，基本理順了從各逸營(yíng)子系統(tǒng)的遠(yuǎn)行、遠(yuǎn)營(yíng)需求劍昂終返營(yíng)方案的制定問的 關(guān)系，研究的本身也是對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理深入研究的一個(gè)有制的嘗試【關(guān)鍵詞】城市軌道交通、遠(yuǎn)營(yíng)組織、列車交路、優(yōu)化、運(yùn)營(yíng)模擬東南人學(xué)壩J。論義a b s t r a e tAbstractWi ththedeve lopmentofn yandtheacce 1 e r a t i o n o f U r bantrafficcontradictiont dsharper, an

5、dbecomes thee orestrietthedeve 1 opmen to f theecono iquepredomi nancesuchspeed, goodsecnr i tyand atgapac i ty, r2pidurbanra 1 e s themo reandmo recon t r aoft raf f icsupplyandreq ity, receivespeople 's 婦 v eceivedtheconsensusofopiniontrans i tandvehiclesa t ionaleconom banization, u rurnsshar

6、peran hiefobstacletm y . Asitstechnpunctualasgre fttransitsett dictionu i reinthebige)r . Peop 1 ehave roppubictransp oneMu rban ra i 1 r m m u 1 t i d i m e n6Voi ut iontrendtodevel o r t s y s t e m s w h i chthebackb ha rmon i zeddeve 1 oped.幻 fos ional traff icsystem. Theofurbanrai 1 t r a n s i

7、 tj 墨 opt i m i s t i c .developo f c i t y t h furbanrai 1 s i t f u 1 1 y , nd e v e 1 o p t soofonlyan functiontr aracteristtransit, toperation i ghquaHtye T h e o p e r transits o th e h i g h s p d c a n s o 1 u a 布 c , b u t o i c u r b a n rThrought o r g a n i z aa t i o n o r g a houldurbae

8、 e d e f f i c i tethecont f C a B h i g h g afth e e f f i c i e t i o n w o r k ,nizationonrai1tranentanceal radictionapaeitychn t , 1 o w c o s bringthebservicetopassenger. Theope rat ionman agementoftheurbanrai 1 trans i tandorgan i z a t i o nhavedi rect influencetothetransportTheresearchofthi

9、spaperi sequipmentpotent ial. basedonj usttheb a s ic i deaofsys temprogramoperat i o n o p e r a t ionpattern, searchthespace t i m e d i s t ribut ionruleofpassengerflow, andestabl i shthereasonableoperat ionpla n . onthe foundat ionoftheanalys i s o f o p e r a t i o npaHe ruo furbant ra佑c. f rom

10、forecas tand d i s t r i b u t ionofthepassengera 州卜 t h efoundat ionoftheestabl i shingopt imizat ionbas ical lyofoperat iontrainfactorofo rganizationscheme. Estobbshthetrainorganizemod e 1 andseparatet i m e o p t i m i z a t ionmode1,auu 1 ysedeve rythesamecour¥4etheoret icalessent ialoperat

11、 i onorganizat ion. Ateve ryope rat i o n t i m e , haveofstudyingsuggestedspeci f icthoughtoftheopt imizat ionof target, i n t h e o p t i m i z a t ionstepandmetho d . T h i spape rhasput forwardthe i m a g i n e o f theinformat ionsystemconstruct ionofurb antransitfinal 1 y , giventhebas ical 1 y

12、 s t ructuralanddataprocessesoftheoperat ions imulat e s y s t e m, whichestabl i shcertainfoundationfurfurtherstudyoftheoperationimfoT h i s p e r 1o f i n t developtheurmeaninge researp terintu reofths temcor1 a t e dap erincro ducteme ntba n2raido mestich ofopereduced e3 operare 1atio1udes6padofs

13、e1ec1transitcandinterat i o n o r andaria1tionmanan.chaptedsmain1ytionofsnb a c 1 g r ruationaganizati3rsedthe gementan r a n a 1 y s e:c h a p tb j e c t ,o u n d a n d1 a n d t h n n ; c h a structd s u b s y d t h e r eessent ial factoroftheoperat ionorgan i z a t i o n ; chapte r4puto fope rat i

14、 on forwardthemethodandthes t e p p u t forwardtheorgan izat i o n o p t i m i z a t i o n6haveputandtheap 1 ication; chapter5e v a 1 u a t ionmethod; chapte r forwardsomeop inionandthoughtsofurbanrai 1trans i t informat iveprocess, atthesam e t i m e , have int roducedthepre 1 i m i n a r i 1 y dev

15、elopmenta g g o m p 1 i shmentofoperat ions i m u 1 a t e dThi spape rhaveput sys temopt imizat ion forwardthesuggestionoftheaspectssuch a soperat ionorganizat ionpattern, thean alys i sofpassengerflow, vehiclefromthemarshal 1 ingandoftheeachrunn ingpathschoi s e , havemadec 1 earthetheor e t i c a

16、1 relationsubsystemtotherunningoperationdema n doftheurbanandtheestabl i shmentof f in aloperat ionscheme, t h i s j smanagementth oroughresearch. a 1 soahelpful t r y t r a f f i coperation東南人學(xué)壩J 論文ab立由ract Keywords:Urbans i m 1 lb矗OO東南大學(xué)學(xué)位論文獨(dú)創(chuàng)性聲明本人聲明所呈交的學(xué)位論文是我個(gè)人在導(dǎo)師指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的研 究成果。盡我所知，除了文中特別加以

17、標(biāo)注和致謝的地方外，論文中不包含其他人 已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果，也不包含為獲得東南大學(xué)或其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或 證書而使用過的材料。與我一同工作的同志對(duì)本研究所做的任何貢獻(xiàn)均已在論文中 作了明確的說明并表示了謝意。東南大學(xué)學(xué)位論文使用授權(quán)聲明東南大學(xué)、中國(guó)科學(xué)技術(shù)信息研究所、國(guó)家圖書館有權(quán)保留本人所送交學(xué)位論 文的復(fù)印件和電子文檔，可以采用影印、縮印或其他復(fù)制手段保存論文。本人電子 文檔的內(nèi)容和紙質(zhì)論文的內(nèi)容相一致。除在保密期內(nèi)的保密論文外，允許論文被查 閱和借閱，可以公布（包括刊登）論文的全部或部分內(nèi)容。論文的公和（包括刊 登）授權(quán)東南大學(xué)研究生院辦理。研究生簽名：叢導(dǎo)師簽名：重基魚乏日期

18、：2。！ ！：壘：鄉(xiāng)東南大學(xué)壩十論文第一章第一章緒論1.1.1 . 1選題的背景及意義交通遠(yuǎn)輸對(duì)稈會(huì)發(fā)展的影響人們已有共識(shí)，在樸會(huì)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，運(yùn)輸技 術(shù)也在不斷發(fā)展。1 9世紀(jì)時(shí)，鐵路是中長(zhǎng)距離出行的主要L具，到了2 0付紀(jì) 年代，鐵路在很多地區(qū)很人程度上被汽車和航空取代了。當(dāng)人類目前面臨由返輸產(chǎn) 生的大茸污染、事故和資源消耗等問題時(shí)，人們只能再米反思交通發(fā)展的歷史過 科，必須承認(rèn)，運(yùn)輸對(duì)人類社會(huì)的生存與發(fā)展存在許多負(fù)面影響。包括城市間鐵路 在內(nèi)的軌道交通技術(shù)正是在這種背景h由興劍衰，直劍近年來(lái)的復(fù)興。軌道交通作為一種人遠(yuǎn)暈、快速、便捷、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)于一身的交通 返輸方式。已經(jīng)被

19、世界上訂多國(guó)家和城市所讓明，發(fā)展軌道交通是解決城市公共交 通返輸?shù)母就緩?。由于軌道交通系統(tǒng)的低能耗和無(wú)污染等特點(diǎn)，發(fā)展軌道交通對(duì) 丁二十一世紀(jì)實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展也具有1 E常重要的意義。另外，由丁.軌道交 通對(duì)城市發(fā)展的土地利H j、J ; 地規(guī)劃具有積極的誘導(dǎo)作J j ,岡此，世 界許多國(guó)家都一盲重視快速軌道交通的發(fā)展。 1.1.2 選題的背景隨著國(guó)K經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市規(guī)模在不斷擴(kuò)人，一些城市利_1 J當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境 地形發(fā)展新市區(qū)或建設(shè)組團(tuán)式1 廳城。一些地犀如K江二角洲、珠江三角洲、京 泮塘等等地區(qū)，城市數(shù)目越來(lái)越多，規(guī)模越來(lái)越人。隨著曲部開發(fā).全國(guó)城市均會(huì) 迅速發(fā)展，閃此，無(wú)論是城市內(nèi)或城

20、際間的客運(yùn)交通需求將會(huì)越來(lái)越人。城際間的 客運(yùn)交通土要使11 J航空、鐵路、長(zhǎng)途客車笛。為了使城際間順暢，許多城市 均1 L在考慮或建設(shè)不I卜一個(gè)機(jī)場(chǎng)、火車站和長(zhǎng)途汽下站，兩個(gè)以上的機(jī)場(chǎng)平 午站均會(huì)考慮不同方向的分I ,要求中轉(zhuǎn)客流迅速疏散是必然的趨勢(shì)。數(shù)苗更人的 城際交通特別是火下站集中劍達(dá)的客流，需要人容肇的市內(nèi)交通I具加以迅速疏 散，當(dāng)然還有山發(fā)客流的及時(shí)輸送。這都是市內(nèi)公共交通的任務(wù)。這一怙況在1廿 界很多人城市已成為現(xiàn)實(shí)，如爾京、莫斯科、紐約、柚林筲。所以說這一趨勢(shì)將很 快在我國(guó)特人城市出現(xiàn)升迅選向其他城市發(fā)展。城市客返交通包括公共交通和非公共交通兩大組成部分.其中城市公共交通包 括

21、城市中供公眾乘坐的各種交通J :具.如：公共汽車、電車、輪渡、地鐵、輕 軌、山租汽車以及纜下、索道等客返交通1具及相大的配套設(shè)施。是由于城 市的公共交通方式的多樣性，其特點(diǎn)能力各異，如何綱織配置才能發(fā)揮各種交通方 式之長(zhǎng)，從而既適應(yīng)不同的市場(chǎng)需求義達(dá)劍能力合理配置的目的也是值得研究的。對(duì)于大城市，以發(fā)展地面機(jī)動(dòng)午運(yùn)輸（公共汽！=、出租汽乍、私人汽車） 為主來(lái)滿足城市的運(yùn)輸需求是不現(xiàn)實(shí)的，岡為城市不可能永遠(yuǎn)提供充足的十地來(lái)建 設(shè)足夠的道路，這己被國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的實(shí)踐所讓明。城市交通的發(fā)展必然樹 立以人為本的思想，要為人服務(wù).城市交通要滿足龐人人流上F冊(cè)和日常出行的齋 要，要做劍能力強(qiáng)人、快速

22、準(zhǔn)時(shí)、保讓安全，同時(shí)還必須有良賄的環(huán)境保護(hù)特性， 能夠較女r的1 J約十地資源等，而軌道交通系統(tǒng)所只有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，完全符 合城市對(duì)交通返輸?shù)囊?，在世界范嗣?nèi)成為不同城市的共同選抨。城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的功能可以描述為 利川可能的交通形式在雖短的時(shí)間內(nèi), 將城市內(nèi)某一何簧的服務(wù)對(duì)象，送達(dá)他所希望劍達(dá)的另一位置。同時(shí)，服務(wù)對(duì)象要 求這種服務(wù)安全、東南大學(xué)壩士論文第一帝舒適、經(jīng)濟(jì)”。這就是城市客迅交通府當(dāng)具備的快速 性、可達(dá)性、安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性”百項(xiàng)基本功能。軌道交通作為城市客返交 通的一個(gè)重要子系統(tǒng)，顯然這百項(xiàng)基本功能也是乘客對(duì)城市軌道交通的基本需求。 目前，城市交通的需求還在增長(zhǎng)，對(duì)于城

23、市中心區(qū)來(lái)說，交通流餐大，道路有限， 止是由于軌道交通具有大容苗、快捷、安全、可靠、準(zhǔn)點(diǎn)和無(wú)污染等特點(diǎn).正日旅 收劍世界各地人民的歡迎，成為改進(jìn)城市交通環(huán)境的一個(gè)重要手段。城市軌道交通是為緩解城市常規(guī)公共交通壓力而產(chǎn)生的相對(duì)較新的獨(dú)特的交通 方式，是一個(gè)由一系列建筑物和許多設(shè)備系統(tǒng)組成的技術(shù)系統(tǒng)，從技術(shù)角度看，這 個(gè)系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜和龐人，只有許多鮮明的技術(shù)特點(diǎn)。同時(shí)，軌道交通又是一個(gè)由豐 十會(huì)組織占有這一技術(shù)系統(tǒng)并進(jìn)行有效管理，最終體現(xiàn)返輸服務(wù)功能的補(bǔ)會(huì)系統(tǒng)。1.1.3 研究選題的意義在城市化和城市機(jī)動(dòng)化的飛速發(fā)展的今大，優(yōu)先發(fā)展公共交通特別是火運(yùn)苗軌 道交通已經(jīng)成為城市經(jīng)營(yíng)管理者、規(guī)劃學(xué)家、交

24、通I稗師與公眾共同的理想選擇。 我國(guó)很多人城市相繼捉山了以軌道交通為骨干、公共交通為土體的城市客返交通發(fā) 展模式，但受資金、政策、環(huán)境、決策理念等諸多岡素的制約，公共交通優(yōu)先發(fā)展 實(shí)施起來(lái)困難重重。尤其是城市軌道交通，其巨額的前期投入和龐入的后期運(yùn)營(yíng)管 理費(fèi)州，即使高舉含作、創(chuàng)新、生態(tài)、效率”經(jīng)營(yíng)理念的城市管理專家在城市需 求、系統(tǒng)選刪、建設(shè)時(shí)序等方面也不得不謹(jǐn)慎決策。"q軌道交通在我國(guó)的快速發(fā)展，一方面能夠丈r人緩解城市化進(jìn)程中我國(guó)目盞突 出的交通矛盾，另一方面如何更盯的經(jīng)營(yíng)平I I管理軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為需要研 究探索和不斷實(shí)踐的重要課題。目前國(guó)內(nèi)軌道交通返營(yíng)管理模式受傳統(tǒng)鐵路影

25、響很 人，管理體制平.思維理念大多拘泥丁 J人鐵路的既有模式。軌道交通f r為一種 產(chǎn)業(yè)，不僅存在如何管理的問題，更府該考慮如何經(jīng)營(yíng)的問題，_1 J經(jīng)營(yíng)軌道 交通的理念來(lái)實(shí)現(xiàn)其綜合效備的最大化。城市軌道建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的目的是為市【屯提供快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、便利的 運(yùn)輸服務(wù)，使乘客能夠便利的進(jìn)站購(gòu)祟乘乍、安全而舒適的旅行、快速而準(zhǔn)確的劍達(dá)目的地。完成這個(gè)任務(wù)的前捉就是要保讓城市軌道各人系統(tǒng)、6余項(xiàng)不同的專業(yè) 設(shè)施、設(shè)備每大1 82 4小時(shí)止常而協(xié)凋的運(yùn)行。t r為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)T移，軌道交通返營(yíng)管理專業(yè)覆面廣，要素層次作用 關(guān)系復(fù)雜，如何通過有效的系統(tǒng)幫合達(dá)到資源的優(yōu)化配置從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的高效延彳

26、 丁是目前軌道交通返營(yíng)管理領(lǐng)域急待研究的重要課題。要找劍實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)的手段和I方法，需要從基礎(chǔ)入手，以目標(biāo)為依據(jù)。結(jié)合 時(shí)間、空間等因素，尋找系統(tǒng)而協(xié)調(diào)的遠(yuǎn)營(yíng)組織模式霸1方案。1 . 2國(guó)內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營(yíng)概況軌道交通起源丁I 1 9 1廿紀(jì)初的馬拉有軌車，1 8 3 0年丁二英國(guó)曼徹斯特 誕生第一條鐵路，1 8 6 3年在倫敦建成第一條地r鐵路.1 9世紀(jì)末，地鐵技術(shù) 在歐關(guān)傳播，后來(lái)X傳劍拉J關(guān)洲、甄洲。從八十年代起，城軌開始走進(jìn)中國(guó)人的生活，有大城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織研 究也引起了國(guó)內(nèi)越米越多人的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前付界上已有加多個(gè)國(guó)家和地醫(yī)的 1 3 0多庫(kù)城市建造了城市軌道交通，累計(jì)

27、線路總K度為8 0 0 0多公里，年客運(yùn) 總?cè)准s為2 6 0億人次。日前地p鐵道選營(yíng)線路超過1 OOkm的城市已有1 0多個(gè)，土要包括紐約、 倫敦、巴黎、萸斯科、爾京筲。東南大學(xué)壩十論衛(wèi)第一章1.2.1國(guó)外軌道交通運(yùn)營(yíng)概況目前.1廿界上較為發(fā)達(dá)的城市大多擁有完整的軌道交通系統(tǒng)，一些城市的軌 道交通運(yùn)茸"城市交通運(yùn)暈的卯%以上，有的高達(dá)7 0%。為、京：東京擁有軌道交通線路近2 0 0 k 1 n ,是世界人城市中線路最長(zhǎng) 的，年運(yùn)暈在1 0 0億人次以上。市郊鐵路列車最小返行間隔為2 min,最大編 組為1 5符，每小時(shí)每方向運(yùn)輸能力多達(dá)1。萬(wàn)人次。倫敦：倫敦是1廿界上晟先開通地鐵的

28、城市，早已實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)以軌道交通為土 的目標(biāo)。其地鐵共有9條，總長(zhǎng)4 0 8 km,其中1 6 7 k m在地下。運(yùn)行間隔為 22. 5 m 1 n ,郊區(qū)為1 0 m i n ,最大編組為8節(jié)，線路甲放射狀，每大平 均返茸3 0 0多萬(wàn)人次。巴黎：巴黎的軌道交通I具包括地鐵、輕軌和I市郊鐵路。軌道交通承擔(dān)巴黎 公共交通7 0 %的逸顰，包括市郊鐵路在內(nèi)日客運(yùn)草超過1 0 0 0萬(wàn)人次。巴黎有 地鐵1 5條、1 9 9 1 -n n ,是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客徒步5 m i n就可劍 達(dá)地鐵站.列車晟小運(yùn)行間隔9 5 s o市郊鐵路有1 6條，K76 0km。紐約：紐約市公共交通人總交通苗的5

29、 3%。到內(nèi)城的客運(yùn)腫采Hj大客昔 交通1具。土要有地鐵、市郊鐵路和公共汽7 1二。市區(qū)鐵路線共有”條，長(zhǎng)4 43km,所有車站通宵服務(wù)。莫斯科：莫斯科擁有一個(gè)跨及全市的立體交義地鐵網(wǎng)，是付界上晟繁干1 L的 地鐵之一，總K 2 4 3 k m, 14 0多個(gè)乍站，由一條環(huán)線平| 1 8條放射線組 成。每天返營(yíng)2 0 h ,高峰時(shí)列午間隔為7 5s,車選4 1 k m/h ,日選帶高達(dá) 8 0 0多萬(wàn)人次，擔(dān)負(fù)了該市客返總里拌的4 4%。16 1在發(fā)展中國(guó)家干.地阿，墨曲哥城住2 0 0 0年地鐵長(zhǎng)度已超過4 0 0 km, 漢城、新加坡等地都建有比較完善的快速軌道交通系統(tǒng)；經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌國(guó)家的大城

30、市華沙、布達(dá)佩斯筲也是如此。13 7 11.2。 2國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀最近1 0多年來(lái)，城市軌道交通具有的緩解城市交通擁堵、改善城市環(huán)境和引 導(dǎo)城市布局結(jié)構(gòu)優(yōu)化的功能在我國(guó)得劍越來(lái)越J '泛的認(rèn)同.全國(guó)4 0多座白萬(wàn)人 口以上的人城市中，已經(jīng)有3 0多庠城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期I 竹。約有1 4個(gè)人城市已經(jīng)上報(bào)了城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設(shè)的線路將 達(dá)5 5條之多，長(zhǎng)約1 5 0 0公里。北京地鐵是我國(guó)第一條地鐵，一期1 0拌丁 1 9 6 5年動(dòng)I . , 1 9 6 9年1 0月通車試遠(yuǎn)行，吉告了中國(guó)沒有城市地鐵歷史的結(jié)束。經(jīng)過二十多年的發(fā)展，現(xiàn) 有運(yùn)營(yíng)線路3

31、條，在建線路2條，近期劃線路4條。2 0 0 2年完成客返革4. 8 2億人次，約人全市公交總草的10%。2004年1O月1日，創(chuàng)造了全線日客 運(yùn)顰2 7 0.1萬(wàn)人次的新記錄。上海市規(guī)劃中的軌道交通網(wǎng)絡(luò)共1 7條線，全長(zhǎng)7 8 0 km,網(wǎng)絡(luò)覆蓋全上海 市，其中城市快線4條，地鐵8條，軌道5條。除已經(jīng)投入返營(yíng)的二條（部分）線 6 5 k i n外，目前已經(jīng)開J 一建設(shè)的有：1號(hào)線北延伸線，12 km, 9站；4 號(hào)線（明珠線二期與一期綱環(huán)），22 km, 1 7站；上海磁浮造營(yíng)示范線：3 0 km、2站；即將開f的還有：M8線、2號(hào)線曲延伸、3號(hào)線（明珠線）北簧正 伸、M 7線一劃、R 4線

32、一期、1 A線一期；從2 0 0 0年開始，上海以每年3 0 4 0 k i n的速度進(jìn)彳一建設(shè)，僉I 干雨”期末運(yùn)營(yíng)里拌將近2 5 0 km。J州地鐵一號(hào)線為力、曲走向，全長(zhǎng)1 8.4 9 7公里（其中地面線2 . 0 4 8公里），設(shè)1 6庠下站。單向斷面高峰小時(shí)選能5 . 5 5萬(wàn)人次。每列卞6轉(zhuǎn) 編組，最高車速可達(dá)蜘公里I d,時(shí)，平均旅彳一速度3 5公里，/J、時(shí)。設(shè)計(jì) 最小發(fā)下間隔可達(dá)到2分鐘。除了此京、上海、r州、香港和臺(tái)北以外.我國(guó)已在南京、大泮、長(zhǎng)春、人 近，深圳、東南人學(xué)壩七論義第一章武漢、重慶等十多個(gè)城市開通了城市軌道交通。根據(jù) 建設(shè)部質(zhì)暈安全司2 0 0 5年6月的統(tǒng)計(jì)

33、，全國(guó)試返行、試返營(yíng)和1 E式運(yùn)營(yíng)的城 市軌道交通線路總長(zhǎng)是4 2 2.5 2公里，其中地鐵1 8 7.5 2公里，輕軌2 3 5公里；正在建設(shè)并將予近捌投入運(yùn)行的線路總K是2 8 7公里，其中地鐵2 11 公里，輕軌7 6公里。3 S 11 . 3我國(guó)城市軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)存在的主要問題1 4 3年前英國(guó)就建設(shè)了世界上第一條地鐵，但直到加年前中國(guó)才開始建設(shè)第 一條地鐵。由丁.中國(guó)城市軌道交通發(fā)展的歷史短、經(jīng)驗(yàn)不足，因此，目前，中國(guó) 地鐵建設(shè)，尚未形成完善的、獨(dú)立自主的城市軌道交通制造產(chǎn)業(yè)，很多車輛、通訊 信號(hào)等都是從不同國(guó)家引進(jìn)的。上海地鐵由丁采用的進(jìn)口設(shè)備較多，平均每公里地 鐵造價(jià)達(dá)到了

34、8億元人K幣，而北京、J '州地鐵的造價(jià)也都達(dá)劍了 6至8億元不 等，這成為了我國(guó)人部分城市建設(shè)地鐵的一個(gè)巨人障礙。我國(guó)火部分面I臨嚴(yán)重交通問題的城市都是首次或在未形成城市有軌交通路網(wǎng) 的情況i建設(shè)城市有軌交通f稗的，線路走向人都經(jīng)過城市主要街道，J 移建設(shè) 涉及劍1開城改造、賭地、拆遷、地h管道搬移筲問題，又基本上按遠(yuǎn)剃客運(yùn)草需 要進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)，在返營(yíng)設(shè)備方面采【I J 了大草技術(shù)先進(jìn)的進(jìn)口的乍輛、機(jī) 電設(shè)備和控制系統(tǒng)，再加上附加J薦項(xiàng)目如物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目笛，以致建設(shè)規(guī)模巨人， 樣樣造價(jià)居高不F, 1平¥建設(shè)籌資困難，財(cái)力難以廊付。在投人返營(yíng)后，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用過高，槳?jiǎng)?wù)收人與運(yùn)營(yíng)、

35、財(cái)務(wù)開支嚴(yán)重不平衡，尤其 在初、近期客返草還朱達(dá)劍設(shè)計(jì)要求時(shí)矛盾更為突出，只能以人營(yíng)財(cái)政補(bǔ)貼維持城 市有軌交通返千r,成為政府財(cái)政包袱，形成有軌交通項(xiàng)目上得越多，將來(lái)政府財(cái) 政包袱越重的后果。若提高祟價(jià)義增加市睢負(fù)掃，減少了城市有軌交通的吸引力， 作為市K出行的土要交通I具的府有中rH 不能充分發(fā)桿，祟務(wù)收人也達(dá)不劉預(yù) 期目標(biāo)。岡而征滿足返營(yíng)要求前提r控制建設(shè)規(guī)模，大幅度降低I移造價(jià)，降低返 營(yíng)費(fèi)州成為當(dāng)前最迫切需要解決的問題，訂多有效的措施可緩解日前面臨的嚴(yán)重局 面，如：合理規(guī)劃城市有軌交通網(wǎng).與其他交通形式有機(jī)結(jié)臺(tái)，按城市交通規(guī)劃及 延暈要求分期建設(shè)及投資、有針對(duì)性地采川一些臼動(dòng)化裝備、提

36、高車輛及機(jī)電設(shè)備 國(guó)產(chǎn)化群皮等，這些措施都己取得很好效果。除此以外，還麻該從遠(yuǎn)營(yíng)組織的角度出發(fā)，系統(tǒng)的考慮在軌道交通系統(tǒng)投入遠(yuǎn) 營(yíng)后的行車酗織方式，采川更為靈活的延營(yíng)方案作為設(shè)計(jì)、建設(shè)利管理城市軌道交 通的出發(fā)點(diǎn)，以達(dá)到控制】程規(guī)模、降低程投資，.遠(yuǎn)遠(yuǎn)營(yíng)費(fèi)_ I J、提高服務(wù)水平的目的可能性。1 . 4研究現(xiàn)狀分析及展望劍日前為J r,國(guó)內(nèi)外有關(guān)城市軌道交通遠(yuǎn)營(yíng)管理的研究主要集中于兩個(gè)人的 方面，一方面是從宏觀角度米石，內(nèi)容包括城市軌道所有制形式以及其建設(shè)和返營(yíng) 費(fèi)用的融資形式，男一方面從技術(shù)層面出發(fā)，土要包括旅客延輸服務(wù)以及遠(yuǎn)營(yíng)保醉 系統(tǒng)，其研究和府Hj的主要目的是在城市軌道交通逸營(yíng)期間，提

37、高延營(yíng)效率，更 女，的體現(xiàn)其快速，舒適，安全，準(zhǔn)時(shí)和便利苜特點(diǎn)。本次研究的著重點(diǎn)在第一方 面，從提高選營(yíng)效率的角度研究城市軌道交通。韋爾斯（Wells）曾通過定茸研究分析表明，要吸引更多的乘客劍地鐵上 來(lái)，光靠改進(jìn)服務(wù)水平是不夠的，除了可達(dá)性以外，山行時(shí)間和換乘方便樣度是影 響交通模式選抨的重要1習(xí)素（Wells, 1994; Vaga岡紊。andShortreed, 1984）,而影響地鐵出了時(shí)間的除 了線路本身之外最土要的岡紊就是其延營(yíng)組織的效率的高低。岡此返營(yíng)研究是地鐵 運(yùn)輸吸引力的百接影響東南大學(xué)顧十論文第一幸德國(guó)柏林是歐洲城市發(fā)展地鐵交通較甲的城市之一，柏林地鐵（BVG）也是 較早的

38、對(duì)地鐵遠(yuǎn)營(yíng)組織引起重視的地鐵之一，由于影響其運(yùn)營(yíng)主要指標(biāo)的信號(hào)設(shè)備 制式落后，2 0世紀(jì)如年代柏林地鐵同時(shí)進(jìn)彳了了兩條線路（4、9號(hào)）更換信號(hào) 設(shè)備（ATC）的改造，并確定了其他線路的改造計(jì)劃，對(duì)于歷史遺留問題如車輛 寬度不統(tǒng)一（2 . 6 5m和2 . 35 m）引起人車、小車和不同線路限界的矛盾等 容易引發(fā)事故的問題也再規(guī)劃逐步進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)格的改造以提高運(yùn)營(yíng)效率，保證逸營(yíng) 安全。我國(guó)在城市軌道返營(yíng)研究方面起步較晚，自6 0年代起開始地鐵I :移的建設(shè) 以來(lái)，有關(guān)設(shè)計(jì)和I 挫技術(shù)人員在平衡返營(yíng)需求和設(shè)備系統(tǒng)規(guī)模及其管理模式上 進(jìn)行了很多探討和研究，取得了很多經(jīng)驗(yàn)。但由于從設(shè)計(jì)過程上沒有將擋體性

39、的模式研究作為種先導(dǎo)，所以在設(shè)計(jì)過種中各個(gè)分系統(tǒng)往往從自身角度出發(fā)而考 慮.缺乏整體性的系統(tǒng)控制，不容易學(xué)握系統(tǒng)間的平衡和范圍。由丁開通城市軌道的城市還不多，大陸城市軌道總返營(yíng)線路至今K度還不足2 0 0 km,因此開展城軌運(yùn)營(yíng)研究的城市也不多，其中J .州地鐵較早的開展了軌 道交通返營(yíng)管理研究。1 9 9 7年元月，由德國(guó)s皿ME Ns公司J '州OP M起草，并經(jīng)過德國(guó)漢 堡咨詢公司檢核，最終由廣州地鐵總公司運(yùn)營(yíng)公司批準(zhǔn)的廣州地鐵一號(hào)線返營(yíng)概 念正式編制完成，并在一號(hào)線的返營(yíng)準(zhǔn)備tK中起劍了一定的作用，特別是從運(yùn) 營(yíng)管理的角度系統(tǒng)的對(duì)逸營(yíng)管理的過拌年.模式進(jìn)行了比較完整的闡述，引入

40、了在 地鐵設(shè)計(jì)階段中進(jìn)行概念設(shè)計(jì)的新理念，但由丁二編制時(shí)間較晚，在J州地鐵一號(hào)線的建設(shè)過祥中很難發(fā)揮作用，尤其是在建設(shè)的初期階段。基于以上原因，廣州地鐵總公司在進(jìn)行二號(hào)線前期研究【竹的過程中，接受有 笑方面的建議，委托改計(jì)部J進(jìn)行了廣州地鐵一號(hào)線首期1群返營(yíng)模式研 究，從延營(yíng)管理的角度對(duì)-二號(hào)線各系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模和要求進(jìn)行系統(tǒng)化的模式研 究，并仃為h二號(hào)線可研報(bào)告的附屬文例共同送交評(píng)審。這也是國(guó)內(nèi)首次在地鐵建 設(shè)的初別階段進(jìn)行的地鐵系統(tǒng)返營(yíng)模式研究I作。柳2 9 9 8年，由季令、張國(guó)寶土編的城市軌道交通返營(yíng)組織，首先對(duì)城市 軌道交通的運(yùn)營(yíng)綱織進(jìn)行了全方侍的研究平.敘述，2 0 0 3年，何宗華

41、等人編寫 了新的城市軌道交通返營(yíng)組織，結(jié)合了軌道交通更新的發(fā)展，對(duì)行車組織、客 運(yùn)管理、貨運(yùn)管理進(jìn)行了系統(tǒng)的分析和研究。近兒年來(lái)，越來(lái)越多的研究集中劍了運(yùn)營(yíng)紹織的細(xì)化研究上，同濟(jì)人學(xué)返輸管 理。群系研制的TPM,實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)條f, | F,線路和下站基礎(chǔ)信息的管理、 列午開行方案的白動(dòng)生成、多種列下運(yùn)行組織方式的運(yùn)行幽的計(jì)算機(jī)智能化編制和 調(diào)罄，并能完成運(yùn)行圖各類指標(biāo)計(jì)算，遠(yuǎn)行時(shí)刻表白動(dòng)生成和多種格式的遠(yuǎn)行圖幽 形輸出等功能。曲南交人的晏秋，洪學(xué)南，北京交通大學(xué)的州海行.爾南人學(xué)的方蕾管人在他 們的碩十論文的研究中對(duì)1魚營(yíng)組織的相關(guān)問題如客流預(yù)測(cè)、遠(yuǎn)營(yíng)方案制定、計(jì)算 機(jī)在返營(yíng)組織研究上的麻剛筲進(jìn)

42、行了針對(duì)性的研究。3 0 0 5年受北京市交通委委托，北京市開展北京地鐵返營(yíng)管理模式的研 究上作，此項(xiàng)一 I '竹旨在適應(yīng)今后城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化（多線運(yùn)營(yíng)）的新形勢(shì)需 要，同時(shí)也表明了在城市軌道交通方式日制普及的今大，運(yùn)營(yíng)組織的研究也越來(lái)越 需要在網(wǎng)絡(luò)化多線運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)上展開。城市軌道交通系統(tǒng)的遠(yuǎn)營(yíng)組織包括其模式研究對(duì)于提高返營(yíng)組織效率以及軌道 交通方式的吸引力將會(huì)起著較為明顯的千r川，研究的意義和重要性必將引起越米 越多人的關(guān)注。1 . 5研究的對(duì)象及思路現(xiàn)代的城市軌道交通，關(guān)國(guó)稱為U rbanRai ITrans i t,臺(tái)灣稱 為人眾捷返系統(tǒng)（Mass東南人學(xué)壩十論義第一章R ap

43、idTransitSystem）,包含多 種運(yùn)營(yíng)形式，其中技術(shù)成熟并已經(jīng)作為城市公共交通正式返營(yíng)的城市軌道交通主要 包括市郊鐵路、地F鐵道、輕軌交通以及有軌電車等幾種類掩，且以地F鐵道和輕 軌交通兩種形式在返營(yíng)模式上具有較高的研究?jī)r(jià)值且具有一定的相似性，本文在討 論返營(yíng)模式相大問題時(shí)主要以地鐵系統(tǒng)為土，在運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的組織架構(gòu)及子系統(tǒng)劃分 上參考目前國(guó)內(nèi)已開通的各城市軌道交通.采用一種通州的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。1 .5.1系統(tǒng)的組成城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理是一個(gè)系統(tǒng)二r程。在返輸組織上.需要車輛、車 務(wù)、機(jī)電、通信、信號(hào)、：務(wù)等部fj的共同協(xié)作，實(shí)行集中調(diào)度，統(tǒng)一指桿， 確保各系統(tǒng)狀態(tài)良好，運(yùn)行正常。

44、運(yùn)營(yíng)管理結(jié)構(gòu)模式是根據(jù)管理業(yè)務(wù)進(jìn)行制定的。軌道交通系統(tǒng)按構(gòu)成分為基本設(shè)施系統(tǒng)：包括線路，軌道、路基、橋隧、車 站、主變電所、控制中心、車輛基地筲；返營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)：包括午輛、供電、通風(fēng)空調(diào)、通信、信號(hào)、給排水與消防、舫災(zāi)與報(bào)警、環(huán)境控制、自動(dòng)售檢槳、電扶梯 笛。軌道交通系統(tǒng)可按功能分兩個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行管理。一個(gè)是體現(xiàn)城市軌道交通基本 功能的旅客運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，土要任務(wù)是組織列車運(yùn)行和進(jìn)行客運(yùn)服務(wù)。另一個(gè)是返 營(yíng)保障系統(tǒng)，土要是遠(yuǎn)營(yíng)設(shè)備維護(hù)修理體系，它的任務(wù)是確保線路、供電系統(tǒng)、車 輛、通信信號(hào)設(shè)備、機(jī)電設(shè)備等系統(tǒng)狀態(tài)良好，使城市軌道交通系統(tǒng)安全，可靠、 高效地運(yùn)行。返營(yíng)管理旅客逸輸管理調(diào)車祟乘度站務(wù)務(wù)車

45、理理理廠:h廣 -r - _廣-_T_LT r 一廠1 -T運(yùn) 營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)輛務(wù)信號(hào)電歷歷費(fèi)磊套翟尊奄譽(yù)g襄警蠢羹羹委羹塞羹羹委統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng) 統(tǒng)：統(tǒng)磊統(tǒng)統(tǒng)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)給排水及消防系統(tǒng)圖2 - 1城市軌道交通系統(tǒng)構(gòu)成站務(wù)系統(tǒng)保沾系統(tǒng)2 , 5。2研究的思路如前文所述，發(fā)展軌道交通已經(jīng)成為各大城市解決交通問題的必然趨勢(shì)，而面 對(duì)包含如此眾多的為軌道交通返營(yíng)做基礎(chǔ)和支撐的子系統(tǒng)，要對(duì)其實(shí)施摯體的優(yōu)化 是一個(gè)系統(tǒng)I.移，在我國(guó)這樣一個(gè)軌道交通建設(shè)起步較晚的環(huán)境h ,除了在各子系統(tǒng)只體技術(shù)上向世界先進(jìn)技術(shù)學(xué)習(xí).還需要借鑒返營(yíng)多年的人鐵路以及城市常規(guī) 公交的經(jīng)驗(yàn)，首先考慮畝接面對(duì)乘客的返營(yíng)圣阿織的優(yōu)化問題。本次

46、研究的基本方法為在對(duì)各參與J壘營(yíng)子系統(tǒng)介綿的基礎(chǔ)上，分析各自與返 營(yíng)組織問豹關(guān)系，列舉任系統(tǒng)止常遠(yuǎn)營(yíng)的狀態(tài)r各子系統(tǒng)的基本運(yùn)行模式所需實(shí)現(xiàn) 的基本功能.開對(duì)部分土要子系統(tǒng)在我國(guó)的發(fā)展概況加以分析，在對(duì)返營(yíng) R織各 要素進(jìn)彳了分析研究的基礎(chǔ)上，給出一套返營(yíng)組織優(yōu)化研究的思路和J方法，然后 以條典刑線路為研究對(duì)象，在現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上提出返營(yíng)絹織的優(yōu)化模式。東南大學(xué)幀卜論義第二章第二章軌道交通運(yùn)營(yíng)子系統(tǒng)及其運(yùn)營(yíng)相關(guān)性3 . 1軌道交通的主要設(shè)備子系統(tǒng)分析各系統(tǒng)的基本運(yùn)行模式，首先要分析各個(gè)系統(tǒng)在實(shí)際運(yùn)行過稗中的作用及 其具體功能，為完成既定的遠(yuǎn)營(yíng)目標(biāo)，系統(tǒng)運(yùn)行戍以何種模式以及這種模式所達(dá)到 的目標(biāo)，

47、就成為各系統(tǒng)模式分析的基礎(chǔ)，同時(shí)將成為對(duì)系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)要求的基本出 發(fā)點(diǎn)。由于軌道交通系統(tǒng)所包含的各個(gè)子系統(tǒng)在遠(yuǎn)行過程中存在相且配合和1相且支 持的艾系，因此在對(duì)各種返行狀態(tài)的處理過程中，備子系統(tǒng)并不是單獨(dú)發(fā)揮什_I 1 j ,而是通過相且配合來(lái)完成某種返營(yíng)目標(biāo)的。4 .1.1車輛系統(tǒng)5 . 1. I. I車輛系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)中的作用和地位軌道交通系統(tǒng)中，車輛是最重要的組成部分之一，是技術(shù)含阜較高的機(jī)電設(shè) 備，車輛系統(tǒng)是百接為乘客提供服務(wù)的設(shè)備系統(tǒng)。城市軌道交通下輛應(yīng)具有先進(jìn) 性、可靠性利實(shí)用性，應(yīng)滿足容草大、安全、快速、舒適、美觀和節(jié)能的要求。在滿足基本行車要求的同時(shí)，城市軌道交通的車輛系統(tǒng)還必須適

48、應(yīng)現(xiàn)代軌道交 通系統(tǒng)中的亢進(jìn)的列車控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境控制系統(tǒng)(BAS)、電力監(jiān)控 系統(tǒng)(SCADA)等諸多系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)要求，通常需要在車輛上安裝上述子系統(tǒng)的 中載設(shè)備如車載ATP設(shè)備等，以實(shí)現(xiàn)州午自動(dòng)控制、列車位置精確定位和監(jiān)控。6 . 1 . 1 . 2車輛系統(tǒng)功能及構(gòu)成地鐵車輛是城市軌道交通系統(tǒng)重要盆日成部分，也地鐵車輛有動(dòng)車和拖車、帶 司機(jī)室車和不帶司機(jī)室車等多種形式。一般地鐵車輛由以F七部分組成：(I )車體車體是容納乘客和司機(jī)駕駛(對(duì)于有司機(jī)室的車輛)的地方，義是安裝與連接 其他設(shè)備平| J部什的基礎(chǔ)。一般有底架、端埔、側(cè)埔及車頂?shù)选?2 )動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和1 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和

49、1 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架裝置伊于車體與軌道之間，_H j米牽引和引導(dǎo) 車輛沿著軌道行駛，承受與傳遞來(lái)白下體及線路的各種載荷，f緩沖其動(dòng)力作崩， 是保讓車輛返行品質(zhì)的笑鍵部科。一般由構(gòu)架、彈簧懇持裝置、輪對(duì)軸箱裝置和制 動(dòng)裝置等組成。(3)牽引緩沖連接裝置車輛編組成列午安全運(yùn)行必須借助于連接裝置。為了改善列車縱向平穩(wěn)性，一 般在午鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，以緩和列車的沖動(dòng)。(4)制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置是保讓列車安全運(yùn)行所必不可少的裝置。城市軌道7 1二輛制動(dòng)裝置除常規(guī)的空氣制動(dòng)袈置外，還有再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)雨I嵯軌制動(dòng)曹(5 )受流裝置從接觸導(dǎo)線(接觸網(wǎng))或?qū)щ娷?第三軌)將電流引入動(dòng)車的裝置稱為受流裝 置或受流器

50、。受流裝置按其受流方式可分為以h兒種形式：a、桿形受流器：b、 弓形受流器；c、側(cè)東南大學(xué)壩上論文第二章面受流器；d、軌道式受流器：6、受電弓受流器。(6)車輛內(nèi)部設(shè)備午輛內(nèi)部設(shè)備包括服務(wù)于乘客的車體內(nèi)的同定附屬裝置和服務(wù)于午輛返行的設(shè) 備裝置。屬于前者的有：車電、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、庵椅、拉手等。服務(wù)?。很囕v 遠(yuǎn)行的設(shè)備裝置大多吊掛于車底架，如蓄電池箱、繼電器箱、主控制箱、電動(dòng)空氣 壓縮機(jī)組、總風(fēng)缸、電游變壓器、務(wù)種電氣開關(guān)和接觸器箱等。(7)車輛電氣系統(tǒng)車輛電氣包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用雨1功能可分為 主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和電子和控制電路系統(tǒng)三個(gè)部分。I J2 . 1

51、 . 1 . 3我國(guó)城市軌道交通中車輛系統(tǒng)發(fā)展概況劍目前為I E,我國(guó)已經(jīng)開通的城市軌道交通中除最初的北京地鐵采川部分國(guó) 產(chǎn)車輛外，其余已經(jīng)開通的大部分地鐵或輕軌由于采_H J了國(guó)外先進(jìn)的控制系 統(tǒng)，需要午輛系統(tǒng)滿足返營(yíng)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)要求，因此其車輛等設(shè)備系統(tǒng)均采Hj 了國(guó) 外技術(shù)，目前主要來(lái)源丁舶J子、龐巴迪以及5 n爾斯通等公司的車輛產(chǎn)品。 從整體上著，我國(guó)城市軌道交通車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展人致可分為二個(gè)階段：(1 )起步階段2 0世紀(jì)J年代至岫年代初期。隨著北京地鐵一期1 ：移的開I .,長(zhǎng)春客卞 廠依靠自己的力茸制造了中國(guó)第一輛地鐵客車，采用育流凸輪變阻調(diào)速牽引系統(tǒng)， 并且達(dá)到了國(guó)外岫年代同期水平

52、。相比較而言，在這個(gè)階段，中國(guó)城市軌道午輛產(chǎn) 業(yè)的總體水平與國(guó)外先進(jìn)水平籌距開不人，但是由于各種辛十會(huì)原岡，地鐵建設(shè)未 能持續(xù)發(fā)展，從而導(dǎo)致中國(guó)的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也岡此而停滯。(2 )發(fā)展階段從2 0世紀(jì)腫年代初期至帥年代末期。改革開放以后，國(guó)內(nèi)城市軌道交通的 J '闊前景吸引了國(guó)內(nèi)外不少有實(shí)力的廠家參與，青島四方客車制造廠、南京浦鎮(zhèn) 下輛廠等均已涉足城市軌道乍輛產(chǎn)業(yè)，而一些跨國(guó)公司如龐巴迪、阿爾斯通、西J子更是將中國(guó)視作尚待開發(fā)的最人市場(chǎng)，紛紛進(jìn)軍中國(guó)，在這段時(shí)間內(nèi)，國(guó)內(nèi) 的城市軌道車輛廠家形成了較為成熟的設(shè)計(jì)理念及較為完善的1 :藝流移。(3 )合件階段2 0世紀(jì)帥年代末至今

53、，隨著我國(guó)各大城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃的相繼出臺(tái)， 各大國(guó)外車輛廠商均想在中國(guó)市場(chǎng)I J 1有一定份額，但由丁完全采剛國(guó)外午輛導(dǎo) 致軌道交通建設(shè)成本居高不F .我國(guó)也山臺(tái)了相廊的政策，要求各條線路的建設(shè)保 讓一定的國(guó)產(chǎn)化率。為了進(jìn)入市場(chǎng)，各跨國(guó)公司紛紛在國(guó)內(nèi)尋找合作伙伴，希望以 這種方式來(lái)繞開罐壘，目前K春客車廠己與德國(guó)龐巴迪公司成立了合資公司，南京 浦鎮(zhèn)車輛廠軍.法國(guó)阿爾斯通、株洲電力機(jī)車廠和德國(guó)曲f J子公司也都建立了合 仃伙伴關(guān)系。我國(guó)的城市軌道車輛產(chǎn)業(yè)雖然經(jīng)過柏年的發(fā)展已初具規(guī)模，但是就雅體水平而 言，與國(guó)外成熟的跨國(guó)公司相比較，還有不小的籌距，需要在更深層次的合作當(dāng)中 縮短自己在生產(chǎn)設(shè)

54、計(jì)、上藝水平等各方面的芳距。2 , 1。2通信系統(tǒng)2.1.2. 1通信系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)中的地位和作用為保讓城市軌道交通系統(tǒng)列車遠(yuǎn)行的安全、可靠、準(zhǔn)點(diǎn)、高密度和高效率.實(shí) 現(xiàn)運(yùn)輸?shù)募薪y(tǒng)一指抨，行車調(diào)度白動(dòng)化雨I列下返行自動(dòng)化，城市軌道交通系統(tǒng)必須配備專_H j的、完幫的、獨(dú)立的通信系統(tǒng)，供構(gòu)成城市軌道交通系統(tǒng)的各職 能部門之間的有機(jī)11) c系和行T的凋東南人學(xué)壩十論文第一二章度指揮.軌道交通的通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、組 織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)的重要手段。隨著現(xiàn)代通信技術(shù)的發(fā)展，通信系統(tǒng)也在軌道交通的日常運(yùn)營(yíng)中發(fā)揮著越來(lái)越 重要的竹用。是各子系統(tǒng)正常運(yùn)行的重要保障，只體來(lái)說，通信系統(tǒng)的各個(gè)組成部

55、分共同為軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行調(diào)度指抨、無(wú)線通信、公務(wù)通信、旅客信息廣 播、系統(tǒng)運(yùn)彳了狀況監(jiān)視等提供手段。2 . 1 . 2 . 2通信系統(tǒng)功能及構(gòu)成城市軌道交通專_1 J通信系統(tǒng)府是個(gè)既能傳輸語(yǔ)音信號(hào)，又能傳輸文 字、數(shù)據(jù)和I圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)數(shù)字通信網(wǎng)，主要包括光纖數(shù)字傳輸系 統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、無(wú)線通信系統(tǒng)及車站廣播系統(tǒng)等部分。主 要包手舌以下一些主要功能：表2 1通信系統(tǒng)功能及構(gòu)成州在舁廳廳12347構(gòu)成傳輸設(shè)備無(wú)線電話設(shè)備公務(wù)電酯設(shè)備調(diào)度電話設(shè)備站內(nèi)及軌旁電話設(shè)備 廠橘設(shè)備閉路電視設(shè)備時(shí)鐘設(shè)備UPS電源毆備通信設(shè)備故降監(jiān)控功能信息傳輸功能無(wú)線通信功能公務(wù)通信功能

56、凋度電話功能 站內(nèi)及軌旁通信功能J 1播功能電視監(jiān)控功能統(tǒng)一時(shí)間功能不間斷電源功能網(wǎng)絡(luò)管 理功能8 9 105 .1.3信號(hào)系統(tǒng)6 .1.3. 1信號(hào)系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)中的地位和作用確保行午安全是信號(hào)系統(tǒng)最顯襲的作用，鐵路從一開始就認(rèn)識(shí)劍了_ I J某 種犁式的信號(hào)米控制夕u寸速度及其移動(dòng)以避免碰撞的必要性，信號(hào)系統(tǒng)在軌道交 通遠(yuǎn)營(yíng)中的作剛是無(wú)可比擬的?，F(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)的作 f 1仍然包括確保行乍安全。 提高運(yùn)輸效率，改善行車有關(guān)人員的勞動(dòng)條卅等，軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的遠(yuǎn)行有6個(gè) 基本目標(biāo)：奪以安全的方式控制列乍有條仆的前進(jìn)防J r出現(xiàn)夕0下沖突進(jìn)路使列乍能夠按要求的時(shí)間問隔返彳了使列車能夠按時(shí)刻表速度1壘行

57、，以便最人程度的避免危機(jī)安全的各種干擾保證關(guān)鍵點(diǎn)鎖閉在上E確位置奪使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離審 奪奪奪2.1.32信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)成傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)是由信號(hào)、聯(lián)鎖、軌道電路、閉塞、機(jī)下信號(hào)與自動(dòng)停 車，調(diào)度集中筲設(shè)備組成。近年來(lái)，隨著我國(guó)各人城市軌道交通的建設(shè)和開通，包 含很多先進(jìn)科技在內(nèi)的現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)開始進(jìn)入我們的視野，目前，世界各國(guó)的城市 軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)人都采剛列卞臼動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）。土要包拓列乍自動(dòng)防 護(hù)系統(tǒng)（ATP）、列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)（ATO）以及列車臼動(dòng)監(jiān)督（ATS）, 在某些理論中，將計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)也門入ATC系統(tǒng)當(dāng)中。（1 ）州下白動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（Automat icTrainProtect i on, ATP）AT P主要川丁對(duì)列卞駕駛進(jìn)彳了防護(hù)，對(duì)與安全有犬的設(shè)備或系統(tǒng)實(shí)行監(jiān) 控，實(shí)現(xiàn)列車東南大學(xué)壩十論義第二章間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能。人丁的1。作原理 是：將信息（包括來(lái)自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)信息 和容訂速度信息等）不斷從地面