船舶評估案例分析

1、、國外船舶價(jià)值評估的實(shí)踐對于某一類型的固定資產(chǎn)， 其評估方法及其操作細(xì)節(jié)往往都有一些特點(diǎn)， 需要評估師進(jìn) 行有針對性地研究。國外在長期的船舶價(jià)值評估實(shí)踐中已總結(jié)出一些經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)然國外的經(jīng)驗(yàn)不一定完全適合于中國，但肯定是有參考價(jià)值的。目前國外船舶的價(jià)值評估主要采用的是成本法和市場法，一般不采用收益法。雖然從理論上來說，具有獨(dú)立盈利能力的固定資產(chǎn)是可以采用收益法進(jìn)行評估的。但國外的評估師普遍認(rèn)為， 采用收益法決定一艘大型船舶的公允市場價(jià)值幾乎是不可能的，除非它是一個(gè)單船公司，且公司有關(guān)船舶運(yùn)行的記錄完整。但通常所評估的大型海船都處于一個(gè)船隊(duì)之中，船隊(duì)的經(jīng)營范圍往往又是世界性的，擁有許多分散的辦事處和

2、無數(shù)的代理，其有關(guān)抵押貸款和營運(yùn)資本也都是一些模糊的數(shù)據(jù)，實(shí)在難以采用收益法進(jìn)行評估。而且大多數(shù)航運(yùn)公司也不愿意向外界提供被他們看作是機(jī)密的營運(yùn)成本。一位美國的聯(lián)邦法官認(rèn)為， 在評估船舶價(jià)值時(shí)的所有方法中，收益法是最不可靠的。 原因是存在著太多的產(chǎn)生錯(cuò)誤的機(jī)會與太多的能夠故意將錯(cuò)誤信息納入計(jì)算之中的可能。不用收益法的另一個(gè)原因是， 在不同的環(huán)境或營運(yùn)區(qū)域中， 一艘船的收益變化會非常大。 如一艘帆船在加勒比海散貨貿(mào)易中，能獲得一定的收益。但將它用于跨太平洋航線的運(yùn)輸時(shí)，由于它的船速太慢， 則被證明是一個(gè)十足失敗的決定。因?yàn)樵诩永毡群５亩掏具\(yùn)輸中，船速相對來說并不重要，但在長距離海洋運(yùn)輸中，船速是

3、首先需要考慮的重要因素。在國外的船舶價(jià)值評估中， 一般是同時(shí)采用成本法和市場法。所以在評估的前期工作中必須兼顧這兩種方法的需要，同時(shí)搜集成本、費(fèi)用和收益等各方面的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括：1 .歷史成本這可以從建造者手中獲得。 如在美國，根據(jù)其信息自由的法律， 由于海船涉及政府的擔(dān) 保和補(bǔ)貼，因此可以從海事管理機(jī)構(gòu)獲得有關(guān)所評估海船的官方信息。在獲取此類信息的起初，可能會覺得有些麻煩，但由于所獲得的是權(quán)威數(shù)據(jù)，因此還是非常有價(jià)值的。2 .重置成本也可以從建造者手中獲得。 但評估師應(yīng)該意識到， 這些成本也許會被高估。 作為一個(gè)替 代方式，也可以通過下文介紹的其他方法來估算船舶的建造成本。3 .可比較的

4、售價(jià)通常，這也可以從船舶制造商、船舶交易經(jīng)紀(jì)人和有關(guān)水運(yùn)的出版物中獲得。在一些有關(guān)海運(yùn)的出版物中，提供了當(dāng)前所出售船舶的名錄與售價(jià)。4 .船舶營運(yùn)的收益和費(fèi)用數(shù)據(jù)此類數(shù)據(jù)雖然較難獲得，但在評估中是很有用的。5.關(guān)于一些特殊情況的信息如市場環(huán)境狀況等方面的信息。（一）成本法的評估要點(diǎn)1,重置成本的計(jì)算一艘船舶的成本包括所使用鋼鐵的重量、機(jī)械設(shè)備購買成本、油漆費(fèi)、管道費(fèi)、電氣設(shè)備費(fèi)和其它裝備費(fèi)等等。國外的船舶價(jià)值評估應(yīng)用了一些簡便的但驚人準(zhǔn)確的方法來確定這 些成本。計(jì)算重置成本的步驟是：a.明確所評估船舶的類型。b.確定所評估船舶各種構(gòu)件的數(shù)量。c.獲取記數(shù)單位、單位價(jià)格或各種公式，將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換

5、成價(jià)格。d.結(jié)合船舶的類型和所需要構(gòu)件的數(shù)量，就能計(jì)算出所需的基本建造成本，再加上一 些獨(dú)特的費(fèi)用，如特殊的起重機(jī)裝備、船舶下水典禮費(fèi)用、特殊的船臺服務(wù)或者特殊安全服務(wù)等。很多評估師會運(yùn)用一些特定公式來計(jì)算船舶的重置成本。在計(jì)算一艘船舶所使用鋼鐵材料的重量、外殼板面積、船內(nèi)表面面積時(shí)，通常采用一些特定公式。例如在計(jì)算船體和框架的近似鋼鐵材料的重量時(shí)，在美國有如下的公式：鋼鐵材料重量（磅尸船舶總長（從船頭至IJ船尾）X（型寬）船體最大寬度X型深X 0.0025 X 2240式中的乘數(shù)0.0025是美國海軍艦艇計(jì)算使用鋼鐵材料重量時(shí)的轉(zhuǎn)換系數(shù)，它可將船體 單位為立方英尺的總?cè)莘e轉(zhuǎn)換成單位為長噸的船

6、體所使用鋼鐵材料的重量。另一乘數(shù)2240是1長噸的磅數(shù)。當(dāng)對于特殊的船體 （如裝備重型起重設(shè)備的貨船、裝備增壓艙的船舶或浮 式干船塢）時(shí)，應(yīng)將乘數(shù)0.0025略微上調(diào)。對于這一公式計(jì)算得到的鋼鐵使用重量，可以用一種簡便方法進(jìn)行檢驗(yàn)。即以船體舷側(cè)板、底板、甲板和艙壁的總面積，乘以適當(dāng)?shù)闹亓繐Q算系數(shù)（例如1/4英寸厚的每平方米鋼板的重量為10.2磅），就可以得到整個(gè)船體所使用鋼板的重量。由于在這一計(jì)算中未將船舶龍骨的重量計(jì)算在內(nèi)，所以由上述公式計(jì)算的結(jié)果比這一計(jì)算的結(jié)果大35 %左右。在美國，此時(shí)就可以將此以磅為單位所使用鋼鐵的重量，通過轉(zhuǎn)換系數(shù)，得出以美元為單位的船舶價(jià)格。這個(gè)轉(zhuǎn)換系數(shù)考慮了船體

7、整個(gè)結(jié)構(gòu)的材料成本和人工成本。但因船舶種類不同，轉(zhuǎn)換系數(shù)值也不相同，變化幅度從一般舶船的0.751美元/磅到普通貨輪的 1.52美元/磅。這個(gè)價(jià)格變化幅度取決于所使用鋼板的平均厚度、形狀復(fù)雜程度和市場狀況。 此外，船舶制造合同中的船舶數(shù)量和其它一些因素也會對這一轉(zhuǎn)換系數(shù)產(chǎn)生影響。還有一些公式可以被用來計(jì)算艙容、軸系重量和所需錨的個(gè)數(shù)與船體噴砂除銹與油漆的 面積。根據(jù)數(shù)據(jù)乘以適當(dāng)?shù)膯挝粌r(jià)格，也可得到船舶制造的重置成本。不同類型船舶重置成本的計(jì)算將運(yùn)用不同的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，下表為部分計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)用這些標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)果通常不十分準(zhǔn)確，但非常方便。很明顯，船齡和船舶狀況是緊密聯(lián)系在一起的。在成本法考慮船舶的損

8、耗時(shí)，必須考慮船齡。在海運(yùn)行業(yè)，常常采用一個(gè)被稱為“馬丁效應(yīng)”的公式，該公式描述了一種市場狀況， 即船舶折舊曲線在其尾部約1/3部分是展平和靜態(tài)的。歷史成本值中的30%35%,因船舶中設(shè)備具有的某些特征（如起貨機(jī)的長吊桿或一些特殊的拖船船體），而作為船舶的殘值能被長期留存。此時(shí)，按一般使用年限計(jì)算損耗的方法并不適用。而這一根據(jù)“馬丁效應(yīng)”評 估遠(yuǎn)洋貨輪價(jià)值的方法，得到了美國聯(lián)邦法院的認(rèn)可。（二）市場法的運(yùn)用在獲取類似船舶的價(jià)格數(shù)據(jù)時(shí)，必須明確了解數(shù)據(jù)的來源，特別是應(yīng)該注意區(qū)別船舶的 公開報(bào)價(jià)與實(shí)際出售價(jià)之間的差異。二、重置全價(jià)與市場價(jià)評估結(jié)果的差異下面我們將以一艘船舶的評估實(shí)例，來討論船舶建造

9、時(shí)的重置全價(jià)與市場價(jià)之間的差 異。某散裝貨輪因設(shè)立新公司需要進(jìn)行評估，該貨輪由韓國某船廠于1997年12月建造并投入使用，船體為單甲板、球鼻艄、全鋼焊接結(jié)構(gòu)，主機(jī)為 MAN B&W5s60MC 型柴油機(jī) 一臺，額定功率 8.951千瓦，主發(fā)電機(jī)組為洋馬550千瓦柴油機(jī)驅(qū)動的 500千瓦發(fā)電機(jī)3臺，營運(yùn)航速為14節(jié)，適航區(qū)域?yàn)闊o限。該船主要從事的是國內(nèi)及國際各海港間的煤炭、 焦炭、鋼材、谷物等散裝貨物的運(yùn)輸。貨輪在評估基準(zhǔn)日各系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行情況良好，其技術(shù) 參數(shù)如下：總長224.97米型寬32.25 米型深19.00 米滿載吃水13.76 米空載吃水2.15 米滿載排水量83,990.00

10、 噸空載排水量10,748.00 噸載重量73,242.00 噸掛旗香港特別行政區(qū)區(qū)旗資產(chǎn)占有單位對該船的管理良好，所保存的原始檔案資料也較為完備。我們首先對該船采用成本法進(jìn)行了評估，并采用了以下的公式：船舶重置全價(jià)=船舶造價(jià)+建造國系數(shù)調(diào)整+資金成本其中：船舶造價(jià)：造船成本 +利潤+稅金其中：造船成本：材料費(fèi) +設(shè)備費(fèi)（包括輪機(jī)、曬裝、電氣和通導(dǎo)設(shè)備）+屬具及備品費(fèi)+工時(shí)及勞務(wù)費(fèi)+生產(chǎn)專項(xiàng)費(fèi)用根據(jù)以上公式及有關(guān)參數(shù)，可以得出船舶的重置全價(jià)如下表所示:序號項(xiàng)目單位數(shù)量單彳（元）總價(jià)（元）一材料77,003,596其中：鋼板噸8,2225,54545,593,087型鋼噸1,2295,6396,

11、930,629一設(shè)備64,872,4651輪機(jī)設(shè)備49,858,302其中：主機(jī)27,410,6922陋裝設(shè)備8,829,8633電氣設(shè)備6,184,300三屬具、備品1,153,846四勞務(wù)費(fèi)小時(shí)1,082,0003032,367,521五專項(xiàng)費(fèi)用20,512,821造船成本195,910,249六利潤15,672,820七稅金0八出廠價(jià)211,583,069九建造國調(diào)節(jié)系數(shù)9,566,488十資金成本11,571,6244-重置全價(jià)232,721,181垂直全價(jià)（力美兀）2,814在考慮貨輪重置全價(jià)的同時(shí)，我們還收集了在國際貨輪交易市場上6個(gè)交易日靠近本船評估基準(zhǔn)日，且噸位接近、船齡接近、

12、功能類似和都掛方便旗的二手散裝貨輪的成交案例， 案例的具體交易情況如下表所示：序號載重噸建造日期船齡交易價(jià)（白力美兀）170521199873627300019996423734271997840.4474047199963557424219996456745002001446平均6.240.7問題出現(xiàn)了，國際市場的二手貨輪交易價(jià)格竟大大超過了采用成本法時(shí)類似貨輪的重置 全價(jià)。為此，我們詳細(xì)復(fù)核了重置價(jià)的每一個(gè)數(shù)據(jù)（鋼鐵原材料用量、單價(jià)、各個(gè)設(shè)備價(jià)格、費(fèi)率等等），并對于存在變動幅度的參數(shù)取值盡可能取上限，如加大了船舶建造的利潤及資 金成本，但重置全價(jià)依然在 2900萬美元以下。我們還向國內(nèi)的一

13、些船廠進(jìn)行詢價(jià)并得到確 認(rèn)，認(rèn)為以該價(jià)格完全可以拿到此類貨輪的訂單，該重置全價(jià)是應(yīng)該得到認(rèn)可的。隨后，我們又詳細(xì)復(fù)核了我們收集的以上國際交易市場的成交案例，未發(fā)現(xiàn)這些案例存在任何有失公允的情況， 評估基準(zhǔn)日近期所有類似船舶的交易價(jià)格波動都不大，有充足的理由可以認(rèn)為這些市場價(jià)格也是可靠的。那么，新船重置全價(jià)比市場價(jià)低1000萬美元，這30 %以上的差異是怎么產(chǎn)生的呢 ？三、采用收益途徑進(jìn)行分析對于以上差異，我們可以按船舶的收益進(jìn)行分析。我們知道評估價(jià)值都是假設(shè)在活躍的交易市場上，且交易主體都是理性的， 因此，無論是以成本法確定的船舶制造商和訂貨船東 之間達(dá)成的價(jià)格，還是以二手船交易雙方之間達(dá)成的

14、價(jià)格，購入者或銷售者都獲得了合理的收益。問題是以成本法確定新船訂貨價(jià)格時(shí)，新船不是現(xiàn)貨，交付要在幾年之后（一般要三年左右）。而二手船雖然已有損耗，但它目前可以營運(yùn)。對于這樣建設(shè)周期較長的固定資產(chǎn) 的評估，如不考慮這些時(shí)間因素，差異就出現(xiàn)了。我們可以分析這兩種不同情況下的收益， 得出兩者評估價(jià)值之間的差異。在分析前，我們先需要進(jìn)行如下假設(shè)：1 .作為交易背景的船舶市場是相對平穩(wěn)的，各年的價(jià)格基本穩(wěn)定，船舶運(yùn)營中的主要 成本因素如燃油、工資、管理費(fèi)基本穩(wěn)定。2 .不考慮船舶的功能性和經(jīng)濟(jì)性貶值，并假定船舶的性能在報(bào)廢之前各年始終是穩(wěn)定 的。3 .除建成運(yùn)行時(shí)間滯后外，我們可以重置出與目前船舶在自然

15、屬性方面（功能、油耗、壽命等）完全相同、可以完全相互替代的新船。為便于進(jìn)行兩種情形下收益的對比，我們將二手船的服務(wù)年限分成兩個(gè)階段，第一階段為二手船目前起與新船建造期相等的一段營運(yùn)時(shí)間，記為a年：第二階段為二手船經(jīng) a年?duì)I運(yùn)后直到其報(bào)廢的那段時(shí)間，記為b年。同時(shí)，將重置新船的服務(wù)年限分為三個(gè)階段，其第一階段為重置新船建成后能夠與二手船同時(shí)服役的時(shí)段，即 b年；由于在新船的運(yùn)營 壽命中，除了能與上述二手船一樣運(yùn)營b年之外，還擁有上述二手船從新船到成為二手船狀態(tài)這一時(shí)間段的運(yùn)營壽命，這記為新船運(yùn)營的第二階段 c年：此外，新船的運(yùn)營壽命還應(yīng) 包括上述二手船在新船建造期的這一運(yùn)營時(shí)段，即8年，此記為新

16、船運(yùn)營的第三階段d年。在上述假設(shè)下，我們可以得出貨輪在兩種情形下的收益與折現(xiàn)率，如下表所示:建造 期重迭運(yùn) 營期新船建成 后達(dá)到二 手船狀態(tài) 時(shí)的運(yùn)營 期新船營運(yùn)壽命 中所包含的二 手船在新船建 造期的運(yùn)營時(shí) 段成本法中所建造新船的營運(yùn)期bcd市場法中二手船的營運(yùn)期ab折現(xiàn)系數(shù)f(a)f(a+b)f(a+b+c)f(a+b+c+d)收益額ABCD成本法中所建造新船的的收益現(xiàn)值(P新船)Bf(a+b)Cf(a+b+c)Df(a+b+c+d)市場法中二手船收益現(xiàn)值(P二手船)Af(a)Bf(a+b)根據(jù)上表，我們可以得出貨輪在兩種情況下根據(jù)不同時(shí)段的收益所得出價(jià)格的差額：P二手船-P 新船=Af(

17、a)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d) 根據(jù)以上我們對時(shí)間的分段方式，可以知道： a=d A=D (2)同時(shí)，由于f(x)是指數(shù)函數(shù)，因此具有以下性質(zhì)：f(a+b)=f(a)f(b)(3)將(2)式和(3)式代入(1)式，經(jīng)過運(yùn)算，可以得到(4)式：P二手船-P新船=f(a) A1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c)(4)一般來說，f(b)f(c)f(d)的數(shù)值較小，可以忽略，則(4)式可以簡化為：P二手船-P新船 =f(a)A-cf(b)f如果考慮f(b)f(c)也相對較小，也予以忽略不

18、計(jì)，則公式(4)可以進(jìn)一步簡化為：P二手船-P新船 =Af(a) (6)假定貨輪新船建造需要3年，經(jīng)濟(jì)壽命為28年，新船建成后到交易中二手船狀態(tài)的營運(yùn)時(shí)間定為7年，則：a=d=3b=18c=7如果采用10 %的行業(yè)回報(bào)率，折現(xiàn)系數(shù)為：f(a)=f(d)=0.7513f(b)=0.1799f(c)=0.5132相應(yīng)地A、B和C是貨輪3年、18年和7年的凈收益額。貨輪的年凈收益額可根據(jù)下列資料確定：在評估基準(zhǔn)日，類似貨輪的年平均日租金為2.8萬美金左右，即貨輪的日收入為2.8萬美金左右，一年的收入為1000萬美元左右。這些收入中需支付的付現(xiàn)成本有燃油(占付現(xiàn)費(fèi)用的50 %左右)、船員工資、管理費(fèi)、

19、代 理費(fèi)及港口使用費(fèi)等。近年來，雖然國內(nèi)外航運(yùn)市場都很興旺，但每年各月之間的租金收入波動仍然較大，運(yùn)輸旺季時(shí)收入較高，付現(xiàn)費(fèi)用占收入的比例僅為20% 30%;淡季時(shí)收入較低，付現(xiàn)費(fèi)用占收入的比例將達(dá)到70% - 80%。我們確定貨輪全年平均水平的付現(xiàn)費(fèi)用占收入的50 %。據(jù)此可以計(jì)算出該貨輪每年可以帶來的凈收益為500萬美元左右。將以上數(shù)據(jù)代入公式(4)可以得到兩種方法下的價(jià)格差異為：P二手船-P新船=f(a) A1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c)=0.7513 X1500 X1-0.06934-35000.0923=810(萬美元)如果將以上數(shù)據(jù)分別代入公式(5)和公式(6),可以分別得到以下結(jié)果：P 二手船-P 新船=f(a)A-Cf(b)f(c)=0.751 3 >1500 N1-0.06934)=1048(萬美元)P 二手船-P 新船=f(a)A=0.7513 >500=1120 萬美元這些結(jié)果與前面得出的二手船市場交易價(jià)格與新船重置價(jià)格之間的差異是基本一致的，恂E T產(chǎn) BALTIC DRY