深圳市地鐵乘客出行與票價敏感度公益調(diào)查報告

1、深圳市地鐵乘客出行與票價敏 感度公益調(diào)查報告結(jié)論導(dǎo)讀 1第一部分調(diào)查簡介 51 .調(diào)查背景和目的 52 .調(diào)查說明 6第二部分受訪者基本信息 81 .性別比例 82 .戶籍狀況 83 .年齡分布 84 .學(xué)歷構(gòu)成 95 .職業(yè)分布 96 .收入分布 97私家車的擁有情況108.居住地鐵沿線乘客比例 11第三部分地鐵乘客出行基本情況121 .每周乘坐地鐵的頻率122 .與乘坐公交車相比，選擇地鐵的原因 183 .受訪者對地鐵票價與公交車票價的態(tài)度 184 .從出發(fā)地到地鐵站的方式195 .從出發(fā)地到地鐵站一般花費的時間 196 .出地鐵站后到達目的地的方式 207 .出地鐵站后到達目的地的時間

2、218 .受訪者乘坐地鐵的距離 229 .每天花在交通上的總時間 2210 .最近一個月的交通支出情況 2311 .最近一個月地鐵費用占總交通費用的比例 24第四部分 地鐵乘客對票價的敏感度 251.如果適當提高地鐵票價，受訪者的態(tài)度 252.受訪者是否知道地鐵票價聽證會323 .受訪者認為深圳地鐵較為合理的收費方式 324 .聽證會對政府制定地鐵票價決策的影響力 415 .受訪者對三種票價聽證方案的看法 42第五部分地鐵乘客的意見和建議521 .票價532 .地鐵服務(wù)53附件：深圳市地鐵乘客出行與票價敏感度公益調(diào)查問卷 64結(jié)論導(dǎo)讀一、調(diào)查說明調(diào)查目的：為即將到來的深圳地鐵票價調(diào)整提供第一手

3、的民調(diào)數(shù)據(jù)。調(diào)查組織：深圳市公眾力義工服務(wù)隊（社會調(diào)查大隊）本著中立、客觀、公益性等原則組織開展了本次公益調(diào)查。本次問卷調(diào)查主要采用定點偶遇攔截式抽樣的調(diào)查方法。洪發(fā)放問卷1200份，回收問卷1150份，其中有效問卷為1107份，問卷 的有效回收率為92%。本次調(diào)查的6個地鐵站點分別為羅湖站、老街站、華強路站、會展中心站、世 界之窗站以及深大站。二、受訪者的基本信息性別比例：受訪者中男女比例較為均衡，為1:1.27戶籍狀況：受訪者中非深戶的人數(shù)較多，非深戶與深戶的比例為2.54:1年齡分布：受訪者中以18-49歲的年齡層為主，占受訪者總數(shù)的 95.7%。學(xué)歷構(gòu)成：除“初中及以下”學(xué)歷外，其他各

4、學(xué)歷的受訪者比例較為均衡。職業(yè)分布：受訪者中以企業(yè)工作人員為主，占受訪者總數(shù)的42.7% o收入分布：受訪者的月收入主要集中在2000-4999 元之間，占受訪者的1. .3% 。私家車的擁有情況：受訪者中以“無私家車”群體為主。三、地鐵乘客出行的基本信息2. 乘坐地鐵的頻率：受訪者中“幾乎每天乘坐地鐵”的比例最高，為 30.9% ,他們平均每天乘坐地鐵的次數(shù)為2.53 次。性別因素對受訪者乘坐地鐵的頻率幾乎沒有影響；年齡和月收入因素對受訪者乘坐地鐵的頻率有一定影響；學(xué)歷和職業(yè)因素對受訪者乘坐地鐵的頻率影響較為明顯。3. 與公交車相比，乘客乘坐地鐵的原因及對票價的態(tài)度與乘坐公交車相比，地鐵的“

5、快捷”、“不堵車”成為市民選擇乘坐地鐵的最主要原因。在地鐵票價方面，有近五成的乘客認為地鐵票價要略高于公交車票價，有41.7% 的受訪者認為應(yīng)該與公交車持平。4. 乘客到達地鐵站、出地鐵站后達到目的地的方式和所需時間受訪者到達地鐵站和出地鐵站后都主要是以步行的方式。選擇乘坐地鐵的乘客主要集中在15分鐘內(nèi)能夠到達地鐵站的區(qū)域內(nèi)。4 乘客乘坐地鐵的距離目前受訪者乘坐地鐵的距離主要集中在 4-11站，占74%。5 乘客每天花費在交通上的時間和每月的交通費用支出受訪者每天花費在交通上的總時間主要為 90分鐘內(nèi)，占受訪者的88%。受訪者最近一個月在交通上的費用總支出主要集中在50-200 元之間，占6

6、5.9% 。地鐵花費在每月交通總支出中占的份額并不是很高，大多為 50%以內(nèi)。四、地鐵乘客對票價的敏感度1. 如果適當提高地鐵票價，公眾的態(tài)度如果地鐵票價上漲，有四成以上（41.8% ）的受訪者表示會“減少地鐵乘坐次數(shù)” ，同時，還有兩成左右（18.1% ）的受訪者表示“盡量不坐地鐵”。然而，如果適當提高地鐵票價，也有35.6% 的受訪者表示“不受影響”。由此可見，深圳地鐵乘客對于地鐵票價有著較高的敏感度，同時面對適當提高地鐵票價也具備一定的承受能力。女性對票價提高的反應(yīng)相對更為敏感。不同年齡和不同學(xué)歷的受訪者對票價的敏感度區(qū)別不大。不同職業(yè)的受訪者對票價的敏感度區(qū)別較為明顯，對地鐵票價較為敏

7、感的職業(yè)群體主要有：企業(yè)工作人員、事業(yè)單位工作人員、在校學(xué)生、無業(yè)人員；對地鐵票價不太敏感的職業(yè)群體主要有：公務(wù)員、個體經(jīng)營者、離退休人員。月收入在5000元以下的群體對票價的敏感度較高，月收入在 5000元以上的 群體對票價的敏感度較低。2 、對地鐵票價聽證會的關(guān)注度<84%的受訪者表示“想了解”或者“會關(guān)注” 2010年9月28日深圳地鐵票 價聽證會。再次表明，深圳地鐵乘客對于地鐵票價有著較高的敏感度。3 、關(guān)于地鐵的收費方式 “起步價+區(qū)間價”收費方式獲得了最多的認同，35%的受訪者認為按此收費方式較為合理。其次是 “起步價 + 里程價” 的收費方式所占比例也達到了25.9% ；不

8、同年齡層的受訪者在收費方式選擇上稍有不同。不同文化程度、有無私家車和是否住在地鐵沿線的受訪者在收費方式選擇上基本一致， “起步價 + 區(qū)間價”的收費方式獲得了一致認同。不同職業(yè)的受訪者在收費方式的選擇上有所不同。不同收入的人群對何種收費方式較為合理的看法基本一致，“起步價+區(qū)間價”的收費方式在各種收入群體中獲得了較多認同。4、地鐵票價聽證會對于政府制定地鐵票價決策的作用近半數(shù)（49.8% ）受訪者認為地鐵票價聽證會對政府制定地鐵票價決策”影響一般，起輔助作用”。5 、對地鐵票價調(diào)整的3 套方案的看法針對地鐵票價聽證的3套方案，方案二和方案三獲得了大多數(shù)受訪者的認同，所占比例分別為31.6% 和

9、 31.5% 。不同收入的受訪者在票價聽證方案的看法上區(qū)分度不大。不同職業(yè)的受訪者認為較為合理的票價方案主要集中在方案二和方案三。不同年齡層和不同文化程度的受訪者對票價聽證方案的選擇有所不同。有無私家車和是否住在地鐵沿線的受訪者在票價聽證方案選擇傾向有所不同。乘坐地鐵的頻率會影響受訪者對票價方案的選擇。經(jīng)常乘坐地鐵的受訪者較傾向于方案三，較少乘坐地鐵的受訪者較傾向于方案二。地鐵費用支出占交通費用支出的比例也是影響受訪者對票價方案選擇的因素之一。地鐵費用支出較低，受訪者選擇方案二的傾向越明顯，地鐵費用支出較高，受訪者選擇方案三的傾向越明顯。第一部分調(diào)查簡介1 、調(diào)查背景和目的地鐵是城市公共交通系

10、統(tǒng)中非常重要的一種交通方式，是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施， 與市民的出行和日常生活息息相關(guān)。深圳地鐵二期工程將于2011 年 6 月建成并投入使用，屆時將形成5 條線路、共約178 公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)。深圳地鐵的覆蓋范圍和面積將大大提高。地鐵將成為越來越多的市民出行可供選擇的交通工具。針對即將開通的地鐵二期工程，深圳市發(fā)改委將在2010 年的 9 月 28 日舉行“深圳市地鐵票價聽證會”對現(xiàn)有的地鐵票價體系進行調(diào)整。一般說來，乘客出行受價格因素的影響較大，如果票價較高，就會使這種交通方式的客流減少，相應(yīng)轉(zhuǎn)移到其他的交通方式上。而票價的適當降低則會吸引更多的客流。那么對于深圳地鐵而言，票價的調(diào)整會對地鐵客流

11、量帶來什么樣的影響呢？對于地鐵乘客而言，他們的出行習慣會隨著票價的調(diào)整而有所變化么？為了了解深圳地鐵乘客的日常出行情況、以及乘客出行隨票價變化的敏感性， 從而了解深圳市民對地鐵票價的接受范圍和訴求，為即將到來的深圳地鐵票價調(diào)整提供第一手的民調(diào)數(shù)據(jù)，深圳市公眾力義工服務(wù)隊本著中立、客觀、 公益性等原則展開了本次公益調(diào)查。2、調(diào)查說明2.1 調(diào)查方法本次問卷調(diào)查主要采用定點偶遇攔截式抽樣的調(diào)查方法。調(diào)查問卷是在對深圳地鐵和地鐵乘客進行前期了解的基礎(chǔ)上制定的，并進行了試調(diào)查，在試調(diào)查的基礎(chǔ)上進行了修改形成最終的調(diào)查問卷。本次調(diào)查實際發(fā)放問卷1200份，回收問卷1150份，其中有效問卷為1107份，問

12、卷的有效回收率為92%。2.2 調(diào)查對象本次調(diào)查的調(diào)查對象為地鐵乘客，包括深圳經(jīng)常乘坐地鐵的上班族， 以及并非以地鐵作為上下班首選交通工具的其他市民。2.3 調(diào)查過程調(diào)查階段時間進度調(diào)查前期準備階段2010年9月13日、心 刖試調(diào)查2010年9月14日正式問卷調(diào)查2010年9月15日(1)試調(diào)查本次調(diào)查于9月14日下午在香蜜湖地鐵站進行了約 200份問卷的試調(diào)查, 取得了受訪者較好的反響。(2)正式調(diào)查在試調(diào)查結(jié)束后，調(diào)查組及時針對調(diào)查問卷和調(diào)查方式做了進一步的改進。于9月15日全天，在深圳地鐵沿線開展了正式的問卷調(diào)查。在深圳目前開通運行的22個地鐵站中，選取了 6個客流量較大，并且具有代表性

13、的地鐵站點作為 定點調(diào)查的地點。在樣本的選擇上，同時還兼顧到了受訪者的年齡、性別、職業(yè) 以及車區(qū)間等指標。在問卷回收后，應(yīng)用SPSS軟件進行調(diào)查數(shù)據(jù)的錄入與統(tǒng)計 分析。本次調(diào)查的6個地鐵站點分別為羅湖站、老街站、華強路站、會展中心站、世界之窗站以及深大站。其中羅湖站和深大站為目前 1號線已開通路段的起始站和終點站，會展中心站為深圳地鐵目前唯一的換乘站。老街站是深圳的商業(yè)旺區(qū)、華強路站地處全國最大的電子產(chǎn)品交易地一一華強北，世界之窗站周邊是深圳的著名景點，這三個地鐵站的日客流量很大，且都具有代表性，因此也作為 我們此次的調(diào)查點。第二部分受訪者基本信息1 .性別比例受訪乘客中男女比例較為均衡。在本

14、次調(diào)查的受訪乘客中，男女比例為1 : 1.27。其中，男性占到受訪者總數(shù)的44.1% ,女性占受訪者總數(shù)的 55.9% （圖 2-1）。2 .戶籍狀況受訪者中非深戶較多，深戶與非深戶的比例為1:2.54 。在受訪者中，深戶與非深戶的比 例為1:2.54,非深戶占到受訪者的 71.8% ,深戶占到受訪者的28.2%（圖 2-2）。3 .年齡分布深圳地鐵乘客主要以18-49歲 乘客為主，占到受訪者的95.7% 。從受訪者的年齡分布來看，圖2-1性別比例圖2-3年齡分布73.1%的受訪者為18-29歲，占受訪者的七成多；30-49歲的受訪者占21.6%從調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，深圳地鐵乘客主要以18-49

15、歲乘客為主（圖2-3）。4 .學(xué)歷構(gòu)成在學(xué)歷上，除“初中及以下”學(xué)歷外，地鐵乘客在其他各學(xué)歷層次上分布較為均衡。圖2-4學(xué)歷構(gòu)成情況從文化程度上來看，大學(xué)本科及以上的受訪者占34.0% ,大專學(xué)歷的受訪者占31.3% ,高中/中專/技校的受訪者占29.4% ,初中及以下的被訪乘客最少，僅為 5.3% （圖2-4）。5 .職業(yè)分布乘坐地鐵的乘客以企業(yè)工作人員為主，占到受訪者的42.7% 。本次調(diào)查中，企業(yè)工作人 員最多，占到受訪者的42.7% ; 其次為自由職業(yè)者，占14.4% ; 事業(yè)單位員工占13.8%，個體經(jīng) 營者占11.0% ,在校學(xué)生占企業(yè)工作人員 自由盟吐者事業(yè)電付員工 個體經(jīng)營者

16、在校學(xué)生其他無業(yè)公務(wù)員離退休人員農(nóng)林校即漁勞動者11.0%8.4%S.0%2.1%1,5%1.1%0.1%14.4%13.8%0% 10 20% 30% 40% S0%96 .4%。在5%以下分布的職業(yè)圖2-5職業(yè)分布情況人群分別為：其他、無業(yè)、公務(wù)員、離退休人員和農(nóng)林牧副漁勞動者，分別占受訪者的：5.0%、2.1%、1.5%、 1.1% 和 0.1% （圖 2-5 ）。6 .收入分布選擇乘坐地鐵人群的收入主要集中在2000-4999 元之間。從受訪者的收入情況來看，收入在3000-4999 元的群體乘坐地鐵的比例較 高，占受訪者的24.4% ;其次為2000-2999 元的受訪者，占21.9

17、% ;收入在 5000-10000 元的受訪者占19.4% ;而收入在10000元以上、1000元以下的 受訪者都相對較少，分別占6.2%和6.7% （圖2-6 ）。從調(diào)查數(shù)據(jù)我們可以看出， 地鐵乘客的收入主要集中在2000-4999 元之間，占受訪者的46.3% ;收入在 5000-10000 元的受訪者也有近兩成選擇乘坐地鐵，而收入相對較高（在10000 元以上）和收入水平相對較低者（1000元以下）的被調(diào)查者乘坐地鐵的比例相 對較少。10圖2-7地鐵乘客私家車擁有情況圖2-6收入分布情況7 .私家車的擁有情況乘坐地鐵乘客中主要以無私家車群體為主。地鐵乘客中私家車擁有情況如何？調(diào)查數(shù)據(jù)顯示

18、，地鐵乘客中擁圖2-8是否居住在地鐵沿線有私家車的為16.5%，沒有私家車的乘客占83.5% （圖2-7 ）。乘坐地鐵乘客中 主要是以無私家車群體為主。8 .居住地鐵沿線乘客比例在受訪者中，居住在地鐵沿線的 乘客要略多于居住在非地鐵沿線的 乘客。在受訪者中，住在地鐵沿線的比例為51.1%，略多于居住在非地鐵沿線的乘客。（圖2-8）。522.53 次。圖3-1每周乘坐地鐵的頻率第三部分 地鐵乘客出行基本情況1.每周乘坐地鐵的頻率地鐵成為市民出行的主要交通工具之一，有三成的受訪者幾乎每天乘坐地 鐵，這些受訪者每天乘坐地鐵的次數(shù)為從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，幾乎每天都乘坐地鐵的受訪者占30.9% ,每周乘坐1-

19、2天的受訪者占28.3% ,有24.7%的受訪者每周乘坐3-5天。而極少乘坐或不坐的受訪者僅占16.1%（圖3-1 ）。地鐵已經(jīng)逐漸成為市民出行的主要交通工具之一，對居民的生活有著重要的影響。隨著深圳地 鐵二期工程的建成通車，地鐵將會成為更多乘客可供選擇的出行工具。從每天乘坐地鐵乘客的乘坐次數(shù)來看，最多的一天乘坐17次，最少的為1次，平均每天乘坐地鐵的次數(shù)為 2.53次（表3-1 ）。表3-1每天乘坐地鐵的次數(shù)統(tǒng)計表最小 值最大 值均值每天乘坐地 鐵的次數(shù)1172.531.1 性別與地鐵乘坐情況圖3-2性別與地鐵乘坐情況的交互分析圖性別差異對選擇乘坐地鐵的影響不大。通過將受訪者性別與乘坐地鐵的

20、頻率進行交互分析，我們可以 發(fā)現(xiàn)，在各種地鐵的乘坐頻率中男 女所占比例相差不大。性別因素對 于地鐵乘坐頻率的影響不大。具體來看，“幾乎每天乘坐”中男性略高于女性，而在“每周乘坐1-2天”中，女性 略高于男性（圖3-2 ）1.2 年齡與地鐵乘坐情況不同年齡段的受訪者乘坐地鐵頻率略有差異。我們通過分析各年齡段每周乘坐地鐵的頻率， 發(fā)現(xiàn)不同年齡段的受訪者存在 一定的差異。49歲以下乘客乘坐地鐵的頻率比較分散，“幾乎每天都坐”、“每周 3-5天”以及“每天1-2天”的頻率都比較平均。但49歲以上的乘客乘坐地鐵 的頻率比較集中。其中，50-59歲的乘客趨向于每周乘坐3-5天，比例為53.3% , 60歲

21、以上的乘客則趨向于“極少乘坐或不乘坐地鐵”，比例為57.1% （表3-2 ）。表3-2不同年齡段的群體乘坐地鐵的頻率幾乎 每天 都坐每周 每周3-5天1-2天極少乘坐或不合計1.3 學(xué)歷與地鐵乘坐情況不同學(xué)歷的群體乘坐地鐵頻率差別較大。交互分析表顯示，初中以及下學(xué)歷的群體傾向于“每周1-2天”和“極少乘坐或不坐”地鐵，這兩項的比例分別為 36.8%和28.1%。而高中/中專/技校和大專學(xué)歷的群體乘坐地鐵的頻率較為平均，”幾乎每天都做"、“每周3-5天”和“每周1-2天”的分布比較均勻。但大學(xué)本科及以上的人乘坐地鐵的頻率比 較集中，”幾乎每天都坐”的人有35.6%，“極少乘坐或不坐”的

22、只有11.3% （表3-3 ）。表3-3學(xué)歷與地鐵乘坐情況交互分析表幾乎每周每周極少合計每天都坐3-5天1-2天乘坐 或不 坐學(xué) 歷初中及 以下14.0%21.1%36.8%28.1%100.0%高中/中 專/技校29.3%23.7%27.1%19.9%100.0%大專29.8%26.0%28.9%15.3%100.0%大學(xué)本 科及以 上35.6%25.3%27.8%11.3%100.0%1.4 職業(yè)與地鐵乘坐情況職業(yè)對乘客乘坐地鐵有較大的影響。不同職業(yè)群體乘坐地鐵的頻率差異較大。 通過交互分析的橫向?qū)Ρ葋砜?，?業(yè)工作人員、事業(yè)單位人員、個體經(jīng)營者、自由職業(yè)者以及公務(wù)員都保持著較高 的乘坐頻

23、率。其中在占受訪者1.5%的公務(wù)人員中，公務(wù)員幾乎每天都坐的頻率 最高，為50.0% ,企業(yè)工作人員、事業(yè)單位工作人員以及個體經(jīng)營者中，幾乎 每天都坐地鐵的比例都達到30%以上。但離退休人員較少乘坐地鐵，表示“每 周1-2天”和“極少乘坐或不坐”的比例分別為 27.3%和36.4%。而在校學(xué)生 更趨向于每周1-2天的乘坐頻率，比例達到40.2% （表3-4）。表3-4職業(yè)與地鐵乘坐情況交互分析表企業(yè) 工作 人員 公務(wù) 員事業(yè) 單位 員工 個體 經(jīng)營 者自由職業(yè)者離退休人員在校 學(xué)生 無業(yè)幾乎 每天 都坐35.0%每周3-5天23.9%每周1-2天28.0%極少乘坐或不13.0%50.0 %12

24、.5 %18.8%18.8 %32.726.025.3%16.0%31.922.723.5%21.8%24.2合計100.0%100.0%100.0%100.0%27.431.2%17.2100.0%18.218.227.3%36.4%100.0%22.8%22.8%40.2%14.1%8.7% 26.1 34.8% 30.4100.0%100.0%其他29.1 %32.7 %20.0%18.2 %100.0 %1.5月收入與地鐵乘坐情況不同月收入的群體乘坐地鐵的頻率略有差異。月收入不同，人們乘坐地鐵的頻率也有所差異。月收入在 10000元以下的 群體，收入越高，乘坐地鐵的頻率越高。但是月收入

25、超過 10000元的群體，乘 坐地鐵的頻率有明顯的下降，31.3%的人極少乘坐或不坐地鐵（表 3-5 ）。幾乎 每天 都坐每周 3-5 天每周 1-2 天極少 乘坐 或不 坐合計1000元以27.424.734.213.7100.0下%1000-19920.626.523.529.4100.09元%2000-29928.126.831.513.6100.09元%3000-49934.525.729.910.0100.09元%5000-10000元41.925.722.99.5%100.0%表3-5 平均月收入與地鐵乘坐情況交互表平 均 月 收 入10000 元 以上22.4 %26.9 %19

26、.4 %31.3 %100.0 %不方便回27.412.636.823.2100.0答%2 .與乘坐公交車相比，選擇地鐵的原因“快捷”、“不堵車”成為市民選擇地鐵的最主要原因其他 更安全 沒有公交車押擠 更力便 乘主均身好港時 不會堵車 更快捷0% 5% 10% 15% 20% 25%圖3-3與乘坐公交車相比選擇地鐵的原因與乘坐公交車相比，受訪者選 擇地鐵的原因主要是地鐵的“快捷性、 不會堵車”，比例均為22.0%。其次 為“準時”，占14.4% ; “乘車環(huán)境更 好”、“更方便及沒有公交車擁擠”分 別占 13.3%、10.2% 和 9.5%。選擇“更安全”的受訪者占8.0% （圖 3-3）。

27、地鐵的快捷性成為市民選擇地鐵的主要原因，也是吸引乘客的最有力的方面。3 .受訪者對地鐵票價與公交車票價的態(tài)度有近五成的受訪者認為地鐵票價應(yīng)略高于公交車票價。在被問及深圳地鐵票價與公交車的票價相比， 受訪者的態(tài)度時？ 46.8%的受訪者認為地鐵票價應(yīng)比公交車略高， 有41.7%的受訪者認為應(yīng)該與公交車持平， 有11.5%的受訪者認為應(yīng)該比公交車略3國）?？偟膩砜?，有將近88.5% 的受訪者認為應(yīng)和公交車持平或者略高于公交車。圖3-4乘客對地鐵票價與公交車票價的態(tài)度4 .從生發(fā)地到地鐵站的方式深圳市民主要以步行方式到達地鐵站，占受訪者的63.4%。從出發(fā)地到地鐵站的出行方式中，主要以步行為主，占

28、63.4% ,有近三成乘坐公交車，占29.3% ;坐出租車、開私家車、騎自行車和其他的人群相對較 少，分別為：3.3%、1.9%、1.2% 和 0.9% （圖 3-5）。70% n 63 4%夢行 坐公交車猿出租立卜禮拿軍防自上里其他圖3-5從出發(fā)地到地鐵站的方式5 .從生發(fā)地到地鐵站一般花費的時間占受訪者的選擇地鐵的乘客主要集中在15分鐘內(nèi)能到達地鐵站的范圍內(nèi),74.9%需要5-10分鐘的受訪者為40.3% ,需要11-15分鐘的受訪者為19.1% ,而需要21-25分鐘的受訪者最少僅為3.2% （圖3-6）圖3-6從出發(fā)地到地鐵站所花費的時間6 .由地鐵站后到達目的地的方式受訪者出地鐵站后

29、達到目的地主要以步行和公交車為主，所占比例為 93.1% 。當被問及您出地鐵站后將選擇哪種出行方式到達目的地時，有 76.2%的受 訪者選擇步行，其次為坐公交車，占16.9% （圖3-7 ）。與乘客到達地鐵站的方 式相似。7G?唯朱行 月行三 重公文三坐出劉軍開私塞車其他圖3-7出地鐵站后到達目的地的出行方式7 .由地鐵站后到達目的地的時間有44.5%的受訪者需要5-10分鐘到達地鐵站，需要11-15分鐘的受訪者 占22.8% ,五分鐘以內(nèi)能到達地鐵站的受訪者占 15.1%。而30分鐘以上的受 訪者為4.4%。所以到達地鐵花費的時間主要集中在 15分鐘以內(nèi)，占82.4% ; 在20分鐘以上的人

30、群乘坐地鐵的比例相對較少，僅為 9% （圖3-8）。從以上統(tǒng)計分析可以看出，地鐵服務(wù)的半徑主要是能在15分鐘以內(nèi)到達的 人群。5分鐘以內(nèi)510分鐘11一15分的16-20分鐘2125分鐘？分鐘30力軻以_1_圖3-8從地鐵站到達目的地所花費的時間8 .受訪者乘坐地鐵的距離受訪者乘坐地鐵主要集中在4-11站，占74%。在問及您從出發(fā)地到目的地一月需要乘坐幾個站時？選擇4-7站的受訪者 最多，占50.8% ;其次為8-11站，占23.2% ,三站以內(nèi)的受訪者為15.9% 而15站以上的受訪者僅為3.1%。這與深圳目前開通的線路有關(guān)，就目前的情況看，受訪者乘坐地鐵主要集中在 4-11站，占74% （

31、圖3-9）。器占及以內(nèi) 4 一萬年 8 IL站12 15站15站以上圖3-9 一般乘坐地鐵的距離9 .每天花在交通上的總時間被訪乘客每天花費在交通上的總時間主要為90分鐘內(nèi)，占被訪乘客的88%。受訪者每天花在交通上的總問中，在31-60分鐘的受訪者最多，占38.1% ; 其次為30分鐘內(nèi)到達的受訪者，占32.5% ;在61-90分鐘內(nèi)的受訪者占17.4% ; 而在120分鐘以上的乘客僅為5.4% （圖3-10 ）。由此可知深圳地鐵乘客上班所 花費的總時間主要為90分鐘內(nèi)，占被訪乘客的88% o口。二20 7 S1S-：10 ；kJ0*分鐘內(nèi) 3160分鐘吩鐘91一12。分鐘 ”0分鐘以上圖3-

32、10每天花在交通上的總時間10 .最近一個月的交通支由情況受訪者在最近一個月的交通支出情況中主要集中在50-200元之間，占 65.9% 。最近一個月的交通支出情況中，花費在 51-100元的受訪者占26.2% ,花 費在101-150 元之間的受訪者占21.3% ,花費在151-200 元之間的受訪者占 18.4% ,花費在300元以上的為11.4% 。受訪者在最近一個月的交通支出情況 中主要集中在50-200 元之間，占65.9% （圖3-11 ）。圖3-11近一個月的交通支出情況11 .最近一個月地鐵費用占總交通費用的比例從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，花費在總交通費用的50%以內(nèi)的乘客占受訪者的77.

33、6%。為了 了解受訪者花費在地鐵上的費用在總的交通費用之中的比例，我們設(shè)計了此問題。從調(diào)查的數(shù)據(jù)來看，占總交通費用的10%-20%的受訪者為30.2% ,占交通費用比例為10%以下的受訪者為26.7% ,而超過交通費用比例50%以 上的比例為22.4% ,說明地鐵已經(jīng)成為22.4%的乘客出行的主要交通工具（圖 3-12 ）。圖3-12 地鐵費用占總交通費用的比例第四部分 地鐵乘客對票價的敏感度1 .如果適當提高地鐵票價，受訪者的態(tài)度如果地鐵票價上漲，有四成以上（41.8% ）的受訪者表示會“減少地鐵乘坐次數(shù)”，同時，還有兩成左右（18.1% ）的受訪者表示“盡量不坐地鐵”。然而, 如果適當提高

34、地鐵票價，也有35.6%的受訪者表示“不受影響”。由此可見，深 圳地鐵乘客對于地鐵票價較高的的敏感度， 同時對于適當提高地鐵票價也有具備 一定的承受能力。技少世帙乖座次數(shù) 不受事響 盡縣不坐地耕 其他0% 1056 20% 30% 40% 50%圖4-1 如果地鐵提價，乘客的反應(yīng)1.1 性別與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析女性對票價提高的反應(yīng)要相對敏感。從調(diào)查統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，女性對票價提高的反應(yīng)要相對敏感，在減少地鐵乘坐 次數(shù)的觀測中，女性所占比例（61.3% ）遠遠多于男性受訪者（38.7% ）,在選 擇盡量不坐地鐵的受訪者中，女性也高出11個百分點（圖4-2 ）。這與女性特性有很大的關(guān)系，對開

35、支更加的關(guān)心和敏感，對生活的開支更加的精打細算有關(guān)。圖4-2性別與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析1.2 年齡與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析年齡對與地鐵票價提高反映敏感度區(qū)別不大，除了 “60歲以上”老年人外,各年齡段的乘客選擇“減少地鐵乘坐次數(shù)”來應(yīng)對地鐵票價提價（表 4-1 ）。從各年齡段的態(tài)度來看，在“ 18歲以下”的乘客中選擇減少地鐵乘坐次數(shù)的比例占到50% ,而不受影響的比例在各年齡段中最低，所以假如提高票價，反映最敏感的將是這一年齡段。在“ 18-29歲”中有42.8%的乘客將選擇減少乘坐地鐵的次數(shù)，選擇不受影響的占 35.4% ,這一年齡段的乘客是人數(shù)最多，假如提高地鐵票價是受影響范

36、圍最大的人群。在“30-49歲”的人群中，選擇減少乘坐地鐵次數(shù)的比例還是最高（占 37.7% ），但我們同時也應(yīng)該看到選擇不 受影響的比例和選擇減少乘坐地鐵次數(shù)的比例相差不大。在“50-59歲”年齡段的乘客也將近有五成的選擇盡量減少乘坐地鐵的次數(shù)。值得一提的是，在“60歲以上”的人群，選在不受影響的比例最高，占了 77.8 %,這一人群可以享受 免費優(yōu)惠，因此提價對他們沒有什么影響。通過以上的數(shù)據(jù)分析我們可以看出，在各個年齡段中（除“60歲以上”乘客），對提高地鐵票價的反應(yīng)都相對強烈，但作為重要的交通工具，也只能選擇相對柔和的態(tài)度“減少地鐵乘坐次數(shù)”來表達自己的態(tài)度。但更多的人也只能無奈的接受

37、，因為地鐵的快捷還是占有一定的優(yōu)勢。一位受訪者是這樣說的：“如果說漲價我也要做地鐵，選擇減少地鐵乘坐次數(shù)是為了不讓他們漲價。 "我們可 以看得某些乘客的擔心和無奈。表4-1年齡與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析表減少 地鐵 乘坐 次數(shù)盡量不坐地鐵不受影 響其他合計於18歲以下50.0%20.6%23.5%5.9%100.0%1829歲42.8%17.6%35.4%4.3%100.0%:30一499歲37.7%20.3%36.9%5.1%100.0%5059歲46.7%13.3%26.7%13.3%100.0%60歲以上22.2%77.8%100.0%1.3 文化程度與地鐵票價提高后的反應(yīng)

38、交互分析不同學(xué)歷的群體對地鐵票價提高后的反應(yīng)比較接近。交互分析表顯示，不同學(xué)歷的群體對票價提高的反應(yīng)比較一致，表示“會減少乘坐地鐵次數(shù)”的人都在四成左右，與此同時，各不同學(xué)歷的受訪者中表示“不 受影響”的人也都超過三成。然而，在表示不受影響的受訪者中，有人提出希望 地鐵票價不要過高，但是由于各種原因，即使票價上漲也不得不乘坐地鐵。另外, 表示盡量不坐地鐵人比例都不高，均未達兩成（表 4-2 ）?？梢?，地鐵已經(jīng)成為 人們出行的必不可少的交通工具之一。表4-2文化程度與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析表減少地 鐵乘坐 次數(shù)盡量 不坐 地鐵不受 影響其他合計文 化 程 度初中 及以 下42.1%15.8

39、%42.1%100.0%高中/ 中專/ 技校42.4%18.0%33.2%6.3%100.0%大專43.1%19.1%34.6%3.2%100.0%大學(xué)39.7%17.9%37.2%5.2%100.0%本科及以 上1.4 職業(yè)與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析職業(yè)對地鐵票價提高的態(tài)度分歧較大。在被訪乘客中，除公務(wù)員及離退休人員中有半數(shù)表示不受影響外， 其他各職 業(yè)的受訪者大多數(shù)選擇“減少地鐵乘坐次數(shù)”來應(yīng)對地鐵票價的提高，尤其是學(xué) 生群體，有超過半數(shù)的受訪者表示會減少地鐵乘坐次數(shù)（表 4-3）。表4-3職業(yè)與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析表減少地 鐵乘坐 次數(shù)盡量 不坐 地鐵不受 影響其他合計職業(yè)企

40、業(yè) 工作 人員41.5%18.3%35.3%4.9%100.0%公務(wù) 員18.8%31.3%50.0%100.0%事業(yè) 單位44.0%18.0%33.3%4.7%100.0%員工個體 經(jīng)營 者35.8%18.3%41.7%4.2%100.0%自由 職業(yè) 者41.3%20.0%35.5%3.2%100.0%離退 休人 員25.0%25.0%50.0%100.0%在校 學(xué)生51.1%13.0%31.5%4.3%100.0%無業(yè)50.0%13.6%31.8%4.5%100.0%其他41.8%16.4%34.5%7.3%100.0%1.5 月收入與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分析收入在5000元以下的群體

41、更容易受到地鐵票價提高的影響。收入在千元以下的人中有52.1%的人表示地鐵票價提高后會減少地鐵乘坐的次數(shù)。收入在1000-4999 元的人中，有超過40%的人表示地鐵票價提高后, 會減少地鐵乘坐的次數(shù)。而月收入在 5000-10000 的人中，表示會減少地鐵乘 坐的次數(shù)和不少影響的比例分別為 38.5%和39.4%.,月收入在萬元以上的人， 受影響的程度較小，過半的人表示不受影響（表 4-4）。表4-4月收入與地鐵票價提高后的反應(yīng)交互分減少 地鐵 乘坐 次數(shù)盡量不坐地鐵不受其影響他合計1000 元以 52.115.1下 %1000-199 41.5 18.59元 %2000-2999元44.3

42、 20.9%3000-49943.717.69元 %5000-10000元10000 元以上不方便回答38.5 18.3%27.3%42.1%27.4%33.3%31.9%34.1%39.4%13.6 56.1%5.5 %6.7 %3.0 %4.6 %3.8 %3.0 %14.735.87.4%100.0%100.0%100.0%100.0%100.0%100.0%100.0%2 .受訪者是否知道地鐵票價聽證會調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近五成（49.5% ）受訪者不知道2010年9月28日深圳將 舉行地鐵票價聽證會，但他們“想了解”；“知道并表示會關(guān)注”此次地鐵票價聽 證會的受訪者所占比例為34.5% ;

43、不關(guān)心此次地鐵票價聽證會的還是少數(shù)，不 到二成的比例（16.0% ）,其中知道此次地鐵票價證會的占 8.8% ,不知道此次 地鐵票價聽證會占7.2% （圖4-3）?？偟膩碚f，受訪者對地鐵票價聽證會是很關(guān)心的， 表示想了解和會關(guān)注的受 訪者占了絕大多數(shù)比例（84% ）（包括“不知道，但想了解”和“知道，會關(guān)注”）， 但是，也有超過五成（56.8% ）（包括“不知道，但想了解”和“不知道，不關(guān) 心”）。再次表明，深圳地鐵乘客對于地鐵票價有著較高的敏感度。不如道，不不知道，但關(guān)心34.5%美心58%圖4-3受訪者是否知道地鐵票價聽證會3 .受訪者認為深圳地鐵較為合理的收費方式“起步價+區(qū)間價”的收費

44、方式獲得了大多數(shù)受訪者的認同。深圳現(xiàn)行的地鐵票價采用的是“起步價+區(qū)間價”的收費方式，而調(diào)整后的地鐵票價將采用“起步價+里程價”的收費方式，國內(nèi)外其他城市還有“按時段收費”以及“全程一票制”等收費方式。那么，對于深圳地鐵而言，受訪者認為哪種收費方式較為合理呢?調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，受訪者認為深圳地鐵采用“起步價 +區(qū)間價”收費方式較為 合理的比例最高，達到35.0%。實地訪問中，有些受訪者反映這種收費方式相 較于其他收費方式較為簡單易行和清楚明了。而受訪者認為“起步價+里程價”的收費方式較為合理的比例也達 25.9% ,排在第二位。另外，有21.2%的受訪 者認為采用像北京那樣的“全程一票制”的收費方

45、式較合理，還有 14.9%的受圖4-4受訪者認為較為合理的收費方式3.1 不同年齡人群認為較為合理的收費方式不同年齡層的人群在收費方式選擇上稍有不同。通過將年齡與收費方式交叉分析可以看到， 不同年齡層的人群在較為合理的 收費方式的選擇上稍有不同。18歲以下的青少年認為“全程一票制”較為合理 的占了大多數(shù)，超過四成比例（41.2% ）。而18歲以上的受訪者大多認為采用“起步價+區(qū)間價”的收費方式較為合理，其中 50歲到59歲年齡層的受訪者 有此看法的比例最高，超過五成（56.3% ）。另外，60歲以上的老人對采用按區(qū)4-5 ）。間價的收費方式還是按里程的收費方式看法一樣，均超過四成比例（表表4-

46、5不同年齡人群認為較為合理的收費方式起步價+ 區(qū)間價 （按站分 段計價）起步價+里 程價 （按里程 分段計價）按時 段收 費全程 一票 制其他18歲 以下26.5%11.8%14.7%41.2%5.9%18 29歲35.0%25.6%15.8%21.0%2.6%3049歲34.5%28.8%12.7%20.1%3.9%5059歲56.3%12.5%12.5%18.8%60歲 以上44.4%44.4%11.1%3.2不同文化程度人群認為較為合理的收費方式不同文化程度的人群對采用何種收費方式較為合理上看法基本一致，“起步價+區(qū)間價”的收費方式獲得了一致認同。通過將文化程度與收費方式進行交叉分析可以

47、看到，不同文化程度的人群對 采用何種收費方式較為合理上看法基本一致，認為采用“起步價+區(qū)間價”的收費方式較為合理的在各個不同年齡層的人群中都占了多數(shù)比例。其中，大學(xué)本科及以上學(xué)歷的人群持此看法的所占比例最高，達38.1% ,其次是高中、中專、技校學(xué)歷的人群持此看法的所占比例為 35.0% ,大專學(xué)歷的人群持此看法的占 32.2% ,最后是初中及以下學(xué)歷的人群，持此看法的達29.3% （表4-6）。表4-6不同文化程度人群認為較為合理的收費方式起步價+ 區(qū)間價 （按站分 段計價）起步價 +里程 價（按 里程分 段計 價）按時 段收 費全程 一票 制其他初中及 以下29.3%22.4%27.6%2

48、0.7%高中/中 專/技校35.0%25.9%17.4%17.0%4.7%大專32.2%29.6%13.9%21.6%2.7%大學(xué)本38.1%22.6%11.7%25.1%2.5%科及以 上3.3不同職業(yè)人群認為較為合理的收費方式不同職業(yè)的人群在何種收費方式較為合理的問題上有不同的看法。通過將職業(yè)與收費方式交叉分析可以看到，不同職業(yè)的人群在何種收費方式 較為合理的問題上有各自不同的看法。企業(yè)工作人員、公務(wù)員、事業(yè)單位員工、 自由職業(yè)者、離退休人員以及其他人員認為采用“起價價+區(qū)間價”的收費方式較為合理的占了多數(shù)，其中離退休人員持此看法的占了五成，公務(wù)員持此看法的占43.8% ,企業(yè)工作人員占3

49、9.1% ,事業(yè)單位員工占34.2% ,自由職業(yè)者占 31.6%。而個體經(jīng)營者和在校學(xué)生對此看法有些不同，他們認為采用“起步價 + 里程價”的收費方式較為合理的占了多數(shù)，其中個體經(jīng)營者占33.6% ,在校學(xué)生占31.5%。另外，無業(yè)人員認為采用“全程一票制”的收費方式較為合理的 占了多數(shù)，達34.8% （表4-7 ）。表4-7不同職業(yè)人群認為較為合理的收費方起步價 +區(qū)間 價（按 站分段 計價）起步價+里程價（按里程分段計價）按時段收費全程一票制其他企業(yè)工 作人員39.1%23.5%12.3%22.7%2.4%公務(wù)員43.8%25.0%18.8%12.5%事業(yè)單 位員工34.2%25.5%14

50、.8%25.5%個體經(jīng) 營者28.6%33.6%22.7%9.2%5.9%自由職 業(yè)者31.6%26.5%16.8%21.9%3.2%離退休 人員50.0%25.0%16.7%8.3%在校學(xué) 生26.1%31.5%16.3%22.8%3.3%無業(yè)17.4%30.4%17.4%34.8%其他40.0%18.2%12.7%18.2%10.9%3.4不同收入人群認為較為合理的收費方式不同收入的人群對何種收費方式較為合理的看法基本一致，“起步價+區(qū)間價”的收費方式在1000元以上群體中獲得了較多認同。通過將不同收入與收費方式交叉分析可以看到，不同收入的人群對何種收費方式較為合理的看法基本一致，除了收入

51、為1000元以下的低收入人群認為采用“起步價+里程價”的收費方式較為合理占了多數(shù)外（31.9% ）,其他月平均收入1000元以上的人群均是認為采用“起步價+區(qū)間價”的收費方式較為合理的 占了多數(shù)，其中月平均收入為3000-4999 元的人群持此看法的比例最高， 超過 四成（40.5% ）;而月平均收入為5000-10000 元以及10000元以上的高收入 人群持此看法的比例相當，分別為38.5%和38.8% ;月平均收入為2000-2999 元的人群持此看法的占32.8% （表4-8 ）。表4-8不同收入人群認為較為合理的收費方起步價+ 區(qū)間價 （按站分起步價+里 程價 （按里程按時 段收 費全程 一票 制其他段計價）分段計價）1000元以 下2