【交通運(yùn)輸】廈門城交通發(fā)展形勢與對策建議

1、廈門城市交通開展形勢與對策建議廈門城市交通開展形勢分析1、機(jī)動車總量不大,但增長迅速至2007年末,廈門市機(jī)動車總量到達(dá)了51.4萬輛,較上一年增長 18.9%.其中,汽車總數(shù)為22.5萬輛,較上一年增長 27.8% ,較2004年翻了一番見圖1 , 2007年僅私人購車 就約4萬輛.由于汽車集中于廈門島內(nèi)中央城區(qū),造成道路的交通壓力逐漸加大,交通擁堵 現(xiàn)象時常發(fā)生.圖1廈門市機(jī)動車歷年增長情況圖2007年廈門市人均 GDP已超過7000美元見圖2,汽車年增長率超過 27% ,進(jìn)入機(jī)動化的膨脹普及階段,小汽車的擁有和使用將進(jìn)入高速增長期,機(jī)動車交通需求的增大直接導(dǎo)致交通擁擠,廈門市未來道路交通

2、情況堪憂.圖2廈門市汽車擁有率與經(jīng)濟(jì)開展關(guān)系圖2、道路供給水平較好,但跟不上機(jī)動車開展的要求近幾年,廈門交通投資大幅增加,交通建設(shè)投資占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9% 見圖3.道路的各項指標(biāo)大幅提升,截至 2006年底,廈門本島的道路6 km / km 2,按本長度575.7km ,按現(xiàn)狀建成區(qū)面積扣除山體、水體計道路網(wǎng)密度超過島用地面積計4.3 km / km 2.道路面積1254.3萬m 2,按現(xiàn)狀建成區(qū)面積計算道路面積率約 15% ,道路指標(biāo)均到達(dá)國家標(biāo)準(zhǔn)的要求.圖3廈門市交通建設(shè)投資情況廈門整體道路網(wǎng)指標(biāo)反映出路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性缺陷,主、次、支各級路網(wǎng)密度呈“啞鈴型,

3、而非標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)的“金字塔型 見圖4,且道路分布不均勻,路網(wǎng)密度高的地區(qū)主要集中分布在廈禾路以南的舊城區(qū)、貧筲區(qū)和湖里片區(qū),本島東部路網(wǎng)密度仍相對較低.圖4廈門路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)與國標(biāo)比擬按現(xiàn)狀車輛增長速度,3年汽車總量翻一番.顯而易見廈門的道路不可能在幾年之內(nèi)增長 一倍,高速的經(jīng)濟(jì)增長促使人、車、物的流通更為頻繁,道路供給與交通需求的矛盾會更加 突出.3、頂峰期交通運(yùn)行不暢,惡化趨勢明顯車輛增長導(dǎo)致道路交通量急劇增加,主要干道交通量近五年增長了40% ,頂峰小時平均流量到達(dá)了 3200pcu/h ,平均飽和度接近 0.7,出現(xiàn)擁堵及超長排隊現(xiàn)象.主要路段的交通 壓力較大,晚頂峰平均車速下降至23 km

4、/h.道路整體通行水平受交叉口瓶頸的制約,有半數(shù)交叉口處于或接近飽和狀態(tài),交通形勢十分嚴(yán)峻.4、土地開發(fā)強(qiáng)度過大,加劇交通擁擠局部地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度過大,造成交通流過于集中,特別是火車站、蓮坂、江頭次中央開發(fā) 強(qiáng)度大,造成該地區(qū)成為廈門市交通最擁擠的地區(qū).同時,根據(jù)最近土地招拍掛情況, 新增地塊的開發(fā)強(qiáng)度呈進(jìn)一步增大的趨勢,2005與2006兩年出讓的居住含商住地塊平均容積率更是高達(dá)2.43.未來的土地高強(qiáng)度開發(fā)將激發(fā)交通需求,進(jìn)一步增添交通壓力.5、公共停車場缺乏,停車治理存在較大問題表1廈門島停車設(shè)施統(tǒng)計表停車場類型2002年泊位數(shù)2005年泊位數(shù)增長%社會公共停車場路外10031107504.

5、39路內(nèi)2065409398.21配建停車場2212265196195.71合計3421880039133.91近年來,由于規(guī)劃建設(shè)治理部門嚴(yán)把停車配建的關(guān)口,2005年廈門島內(nèi)停車總量 8萬個泊位,較2002年增長1.3倍見表1,根本能適應(yīng)島內(nèi)汽車水平.但增加的主要為建筑物配建停車位,獨(dú)立投資、建設(shè)的路外公共停車場根本沒有增加.究其原因,主要是由于停車管理和收費(fèi)等問題,導(dǎo)致路外公共停車場的經(jīng)濟(jì)效益極差,投資回收速度慢,停車產(chǎn)業(yè)未引起足夠的重視.因停車治理法規(guī)不盡健全,有關(guān)部門治理不到位,收費(fèi)不合理,導(dǎo)致許多地下停車庫閑置,而大量機(jī)動車停車侵占人行道及有限的道路資源,亂停亂放影響動態(tài)交通.6、

6、公共交通根底較好,但開展環(huán)境不容樂觀廈門公交開展根底較好, 公交客運(yùn)結(jié)構(gòu)從1995年的16.9%提升到2003年的27.5% ,處于國內(nèi)領(lǐng)先地位,但與國際城市40%-80%的水平仍有較大的差距. 相對于機(jī)動車的快速增長,公交開展已經(jīng)滯后,公交僅依靠常規(guī)地面公共汽車為主,受到交通擁擠的嚴(yán)重影響,頂峰期運(yùn)行速度下降至16km/h.同時存在著線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、出入島線路運(yùn)輸效率低下、主要走廊線路過于集中、效勞層次單一、公交設(shè)施缺乏等諸多不協(xié)調(diào)的矛盾.公交的開展環(huán)境受到嚴(yán) 重制約,提升速度放緩見圖5.圖5廈門歷年公交開展情況圖廈門城市交通開展處于戰(zhàn)略選擇的重要關(guān)口當(dāng)前廈門正處在城市快速擴(kuò)張和機(jī)動車快速增

7、長時期,城市交通開展正處在戰(zhàn)略選擇的重要關(guān)口.不同的交通開展模式將導(dǎo)致不同的城市開展模式、不同的城市開展本錢、不同的城市環(huán)境質(zhì)量和不同的城市運(yùn)行效率.縱觀世界各國大城市交通的開展歷史,大致可歸納成二種開展模式：一是開展私人小汽車的模式,與之相應(yīng)的是建設(shè)大量快速路、立交橋和停車場.以美國的洛杉磯為代表,其人均汽車擁有率,人均道路面積和人均停車位均為全球之冠.二是開展公共交通的模式,與之相應(yīng)的是優(yōu)先開展公共交通、建設(shè)快速、高效、便捷的公共交通系統(tǒng),加快骨干運(yùn)輸系統(tǒng)和換乘樞紐建設(shè).其代表是日本的東京和法國的巴黎,解決上下班交通主要依靠公共交通,居民出行利用公交的比例超過70% ,私人汽車主要在旅游、

8、探親、訪友時使用.新加坡、巴西的庫里蒂巴和中國的香港也是這種模式的典范城市.相關(guān)城市交通指標(biāo)比擬見表 2.表2相關(guān)城市交通指標(biāo)比擬道路長度公里/千人汽車輛/千人私家車輛/千人居民利用公交出行的比例香港0.287851超過80%新加坡0.95212119約70%日本9.14413330約80%美國23.27834832050%從以下三個角度比擬這兩種交通開展模式:1、從資源利用角度走小汽車開展模式,要求大量建設(shè)道路工程和停車設(shè)施,占用巨大的土地資源,美國洛杉磯市超過1/3的土地用于道路建設(shè),交通狀況仍不斷惡化.而人均擁有道路長度不到1m的香港和新加坡,依托強(qiáng)大的公交效勞,卻保持著交通的高效運(yùn)轉(zhuǎn).

9、對于我國尤其是廈門土 地資源嚴(yán)重缺乏的城市來說,必須走公交開展道路.走小汽車開展模式,將產(chǎn)生大量的能源消耗和環(huán)境污染.權(quán)威人士認(rèn)為,如果中國效仿美國的交通開展模式,每天消耗石油將高達(dá)8000萬桶,與2006年全球石油日產(chǎn)量 8530萬桶相當(dāng),在全球能源嚴(yán)重緊缺的狀況下,這是一條不可持續(xù)的開展道路.歐美國家目前已經(jīng)反思和檢討,轉(zhuǎn)變思維,重新構(gòu)建公共交通優(yōu)先系統(tǒng).2、從城市開展角度走小汽車開展模式,會直接導(dǎo)致城市以汽車為中央,分散化的開展.而開展公共交通的 模式,以人為中央,將會引導(dǎo)城市沿交通走廊按組團(tuán)式、集約型的開展,是可持續(xù)的開展模 式.走小汽車開展模式,需大量建設(shè)快速道路、高架橋和大型立交,

10、導(dǎo)致城市隔離、沿線土 地利用效益和價值降低.走公交開展模式有利于公共交通沿線和站點(diǎn)周邊土地的有效開發(fā)與 利用,有利于引導(dǎo)城市軸向組團(tuán)式開展和支持城市副中央的建設(shè).廈門城市布局為組團(tuán)式結(jié) 構(gòu),必須依托強(qiáng)大的公交系統(tǒng).3、從社會環(huán)境效益角度走小汽車開展模式,將帶來交通擁堵、事故頻發(fā)、空氣污染、噪聲干擾等一系列影響人 們生活的社會問題.走公交優(yōu)先開展模式,公共交通容量大,單位尾氣污染和能耗低,是綠 色的交通方式,同時公交出行本錢低,可以解決中、低收入居民的出行,能充分表達(dá)社會的 公平性,符合“構(gòu)建和諧社會和落實“三個代表的具體要求.對于廈門這座花園城市、 宜居城市,在構(gòu)建和諧交通的進(jìn)程中,更應(yīng)大力開

11、展公共交通.廈門城市交通開展對策建議對廈門的交通開展建議,總體來講為“堅持一個戰(zhàn)略,建設(shè)兩大系統(tǒng),實施三項政策1、堅持一個戰(zhàn)略在面臨機(jī)動化加速開展趨勢下,公共交通開展環(huán)境不斷惡化,必須盡早明確和長期堅持 “公交優(yōu)先的開展戰(zhàn)略.研究說明,一旦城市交通模式形成以后是很難逆轉(zhuǎn)的,目前美國政府通過多項政策、投 入巨大資金來扶持公交,但收效甚微.廈門的資源、環(huán)境、城市形態(tài)結(jié)構(gòu)、開展目標(biāo)和當(dāng)前 所處的開展階段都要求我們盡早明確和長期堅持公交優(yōu)先的開展戰(zhàn)略.實施“優(yōu)先開展公共交通的戰(zhàn)略中,政府的戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向十分重要.國際經(jīng)驗 說明：一方面,公交優(yōu)先只有成為政府長期堅持的政策理念和切實的政策支持才能實現(xiàn)

12、,香 港的交通政策堅持近半個世紀(jì)；另一方面,政府能否堅持并最終實現(xiàn)公交優(yōu)先,不僅決定了 城市交通系統(tǒng)的效勞效率,而且將對城市整體開展及人民生活產(chǎn)生重大影響,決定了未來城 市布局演化、城市活力與效率、城市特色保護(hù)及城市長遠(yuǎn)可持續(xù)開展,巴西庫里蒂巴因快速 公交而舉世聞名.2、建設(shè)兩個系統(tǒng)建設(shè)兩個系統(tǒng),就是加快建設(shè)城市骨干客運(yùn)系統(tǒng)和城市交通樞紐系統(tǒng).加快建設(shè)骨干客運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)先開展公共交通運(yùn)輸是廈門海灣型城市交通開展的核心目標(biāo),逐步建立起以骨干客運(yùn) 系統(tǒng)為主體,功能層次清楚、線網(wǎng)布局合理、換乘銜接方便、多方式協(xié)調(diào)利用的綜合客運(yùn)交通體系是實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要舉措.廈門城市骨干客運(yùn)系統(tǒng)由城市軌道交通系統(tǒng)和

13、快速公交系統(tǒng)組成.軌道交通的建設(shè)著重于在市中央?yún)^(qū)形成集散量大的客運(yùn)樞紐站,在城市郊區(qū)形成假設(shè)干客運(yùn)量較大的放射走廊,與城市開展方向吻合.而快速公交系統(tǒng)(BRT)既是現(xiàn)代城市公共交通的重要形式,也是軌道交通建設(shè)的重要基礎(chǔ).大力開展快速公交有利于高品質(zhì)城市骨干客運(yùn)系統(tǒng)的形成,有利于盡快提升廈門市的常 規(guī)公交效勞水平.骨干客運(yùn)系統(tǒng)與城市開展軸有機(jī)結(jié)合：一方面骨干客運(yùn)系統(tǒng)引導(dǎo)城市開展形成TOD的發(fā)展模式,另一方面由于沿線用地的有效開發(fā)也為公交系統(tǒng)提供大量的客流,形成公共交通與 土地利用的互動關(guān)系.加快建設(shè)交通樞紐系統(tǒng)市內(nèi)交通與對外交通之間、不同交通方式之間、不同交通線路之間相互銜接,構(gòu)成了交通樞紐系統(tǒng)

14、,它對促成綜合交通體系具有支柱性的作用.交通樞紐是交通體系的一個重要組 成局部,它是城市集聚輻射功能的根底性設(shè)施,是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局和客運(yùn)系統(tǒng)組織的限制“節(jié) 點(diǎn),是人、車、物、信息流的會聚中央,也是土地集中開發(fā)、高效利用、提升城市土地價值 的重要地區(qū).組織方便快捷的換乘樞紐系統(tǒng),不僅能引導(dǎo)與整合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),發(fā)揮公共交通運(yùn)輸綜 合效益,支持不同地區(qū)開展功能和出行需求的客流集散.更為重要的是,建設(shè)停車換乘樞紐(P+R)系統(tǒng),與骨干交通系統(tǒng)相結(jié)合,是平衡機(jī)動化快速開展、緩解城市道路交通壓力的 有效舉措.因此必須提早開展交通樞紐系統(tǒng)規(guī)劃,預(yù)留設(shè)施用地,推進(jìn)樞紐建設(shè),并充分利用樞紐的交通可達(dá)性條件優(yōu)化周邊

15、城市土地利用.3、實施三項政策實施三項政策就是落實公交優(yōu)先政策、交通需求治理政策和區(qū)域差異化交通開展政策.落實公交優(yōu)先開展政策在面臨機(jī)動化的加速開展趨勢下,公共交通系統(tǒng)的建立與完善更加迫切,必須從目前開始推進(jìn)公共交通優(yōu)先開展策略,主要包括：確定廈門海灣型城市未來軌道交通與快速公交系統(tǒng)的骨干運(yùn)輸作用,加快軌道交通規(guī)劃工作,盡快啟動軌道交通首期線路建設(shè).大力開展快速公交系統(tǒng),積極建設(shè)公交專用道,在交通治理中給予優(yōu)先通行權(quán),整體提升常規(guī)公交效勞水平.著手制定路權(quán)、補(bǔ)貼、道路規(guī)劃與建設(shè)、需求治理等方面的政策體系,以表達(dá)出公共交通在與其它交通方式的競爭中處于有利地位,形成公共交通優(yōu)勢開展的機(jī)制環(huán)境.制定

16、交通需求治理政策僅靠增加道路供給不能長遠(yuǎn)有效地解決城市交通問題,交通需求治理政策通過對交通需求的引導(dǎo),以經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)交通需求,引導(dǎo)小汽車使用者轉(zhuǎn)向使用公共交通,主要包括：土地利用策略制定交通與土地利用相協(xié)調(diào)的“一體化規(guī)劃策略,未來廈門市海灣型城市結(jié)構(gòu)塑造中,應(yīng)逐步弱化本島強(qiáng)中央的功能結(jié)構(gòu),適時向島外地區(qū)轉(zhuǎn)移城市功能,通過島外城市功能中央 地位的升級,減少城市生活對本島的依賴,從而降低跨海關(guān)鍵通道的壓力,形成與交通供給 系統(tǒng)協(xié)調(diào)的功能結(jié)構(gòu).采用交通引導(dǎo)城市開發(fā)的策略TOD,以實現(xiàn)交通平衡.“平衡交通的引導(dǎo)策略在廈 門海灣型城市規(guī)劃建設(shè)中尤為重要,城市用地的平衡不應(yīng)按一般城市的規(guī)律進(jìn)行整體平衡,應(yīng)較多地關(guān)注島內(nèi)外地區(qū)功能完善下的各自的相對平衡.交通治理策略在本島市中央?yún)^(qū)減少機(jī)動車交通總量,采取不同車種、不同時段的限制性策略,及停車 設(shè)施的短缺供給和高費(fèi)率策略,通過價格杠桿來調(diào)節(jié)各區(qū)域的供需平衡,以引導(dǎo)采用公交出 行.增強(qiáng)智能化交通系統(tǒng)ITS的研究和應(yīng)用開發(fā),依靠智能化交通治理系統(tǒng)和相應(yīng)的信息管 理等新技術(shù)和先進(jìn)的治理手段實現(xiàn)機(jī)動車輛在道路有限空間上交通流量合理分配.交通設(shè)施供給策略優(yōu)先保證公共交通和人行交通設(shè)施的供給,完善具有競爭力的公共交通系統(tǒng),提供便捷、 平安的到達(dá)公交站點(diǎn)的步行系統(tǒng).完善路網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè),加大路網(wǎng)密度,道