《城市軌道交通概論》學(xué)習(xí)教案.doc

1、城市軌道交通概論二零一四年九月第一章城市軌道交通及其發(fā)展任務(wù)一城市軌道交通認(rèn)知一、軌道交通的定義根據(jù)軌道交通的特性，從廣義上講，凡是車輛運(yùn)行在導(dǎo)軌上的交通運(yùn)輸工具 都可稱為軌道交通運(yùn)輸。在軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的歷史進(jìn)程中，人們常把擔(dān)當(dāng)長大 運(yùn)輸?shù)蔫F路稱為大鐵路（或稱干線鐵路），用于與城市軌道交通運(yùn)輸相區(qū)別。因 此，我們通常所說的城市軌道交通不包括大鐵路。二、軌道交通的特點(diǎn)1. 運(yùn)量大2準(zhǔn)時(shí)3快捷4舒適5安全6占地少，不破壞地面景觀7低 污染8投資大，技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長三、軌道交通的類型？按照運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道（地 鐵）、輕軌、獨(dú)軌、磁懸浮、新交通系統(tǒng)等。四

2、、軌道交通的優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)1.運(yùn)量大2.準(zhǔn)時(shí)3快捷4舒適5.安全6占地少，不破壞地面景觀7.低污染8投資大，技術(shù)復(fù)雜，建設(shè)周期長任務(wù)二城市軌道交通的發(fā)展與運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化一、世界城市軌道交通的產(chǎn)生和發(fā)展的脈絡(luò)與階段 世界城市軌道交通的發(fā)展大致經(jīng)歷了五個(gè)階段。（一）城市軌道交通萌芽階段（19世紀(jì)初19世紀(jì)末）（二）城市軌道交通初步發(fā)展階段（19世紀(jì)末20世紀(jì)20年代）（三）城市軌道交通的停滯萎縮階段（20世紀(jì)20年代至40年代末）（四）城市 軌道交通復(fù)蘇階段（20世紀(jì)50年代至60年代）（五）城市軌道交通高速發(fā)展階段（20世紀(jì)70年代至今）二、城市軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化（一）運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成條件和效率（二）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)

3、營對(duì)客運(yùn)服務(wù)的要求（三）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營對(duì)票務(wù)清算的要求（四）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營對(duì)運(yùn)營安全的要求三、軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營對(duì)客運(yùn)服務(wù)、票務(wù)清算和運(yùn)營安全的要求乘客對(duì)換乘的服務(wù)需求基本可以歸納為“換乘便捷、路徑合理、信息明確” O客流是軌道交通生產(chǎn)組織的重要依據(jù)， 票款是企業(yè)的重要收入源之一，因此 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對(duì)客流的統(tǒng)計(jì)和票款的清算都提出了新的要求。1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的票制2. 引進(jìn)自動(dòng)售檢票技術(shù)軌道交通運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)作為城市的主要公共交通工具，覆蓋面廣，日均載客量大， 因此一旦發(fā)生不能正常運(yùn)營的事故或故障，將為市民出行帶來不便，甚至可能擾亂 城市公共交通的正常秩序。為將故障對(duì)運(yùn)營造成的影響降到最低，針對(duì)軌道交通乘 客必須在車站

4、乘降的特點(diǎn)，制訂軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的車站應(yīng)急處置預(yù)案是十分必 要的。第二章 城市軌道交通車站及設(shè)計(jì)任務(wù)一車站及其設(shè)施設(shè)備一、車站的概念及分類車站是在城市軌道線路上設(shè)有配線，供列車到發(fā)、通過、折返、停車的地點(diǎn)。 按車站所處的空間位置分為地面車站、地下車站、高架車站三種類型。按車站運(yùn)營的性質(zhì)不同分為中間站、換乘站、折返、越行站、接軌站和終點(diǎn)站。二、車站客運(yùn)的主要設(shè)備設(shè)施及作用（一）車站用房1 設(shè)備用房：設(shè)備用房是安置各類設(shè)備、進(jìn)行日常維修及保養(yǎng)設(shè)備的場所；2運(yùn)營管理用房：主要解決站控室及站長室的位置以及消防疏散工作樓梯的 位置、工作人員衛(wèi)生間的位置；3輔助用房：為乘客辦理各種有關(guān)乘車的業(yè)務(wù)，或提供

5、與乘車相關(guān)的咨詢業(yè)務(wù)；其他用房：包括洗手間、更衣室、休息室、備品庫、垃圾間、清掃工具間等。（二）安全護(hù)欄、屏蔽門：安全護(hù)欄或屏蔽門都是為了保證乘客在站臺(tái)上乘 降安全而設(shè)置的。（三）車站通道設(shè)備：乘客從車站出入口到站廳層或從站廳層到站臺(tái)層需要 通過一定的通道，通道是聯(lián)系城軌車站出入口和站廳層的紐帶，便于乘客乘降。（四）照明與低壓配電系統(tǒng)：照明系統(tǒng)是用來保證乘客在地鐵車站里能安全地候車和上下車；低壓配電系統(tǒng)直接向軌道交通中的低壓用電設(shè)備提供電能，并且監(jiān)控通風(fēng)空調(diào)、給排水設(shè)備和照明設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。（五）其他設(shè)備：1 冷卻塔：冷卻塔是主要為中央空調(diào)提供散熱的設(shè)備。2. 商業(yè)設(shè)備：如售貨廳、自動(dòng)售貨機(jī)等

6、，為旅客購貨提供方便。3. 對(duì)講器：安裝于售票問訊處和車站控制室的玻璃窗前，當(dāng)乘客有需要幫 忙時(shí)，可以及時(shí)與地鐵車站工作人員對(duì)話聯(lián)系。三、安全護(hù)欄、屏蔽門及作用安全護(hù)欄或屏蔽門都是為了保證乘客在站臺(tái)上乘降安全而設(shè)置。針對(duì)軌道 運(yùn)輸車站站臺(tái)高的特點(diǎn)，為有效防止乘客乘降前后在站臺(tái)邊沿掉入股道的事故發(fā) 生，車站應(yīng)設(shè)置護(hù)欄或屏蔽門。屏蔽門又稱站臺(tái)幕門或安全門，英文：PlatfOrm SCreen doors （ PSD）或PIatfOrm-edge doors,是指在月臺(tái)上以玻璃幕墻的方式包圍鐵路月臺(tái)與列車上落空 間。列車到達(dá)時(shí)，開啟玻璃幕墻上電動(dòng)門供乘客上下列車。四、車站通道設(shè)備的組成通道主要由樓梯

7、、電梯和步行道構(gòu)成。五、車站的照明系統(tǒng)及分類地鐵車站的地下地域特征及地鐵運(yùn)營性質(zhì)決定了地鐵內(nèi)照明種類的多樣化，進(jìn)而決定了照明配電回路的數(shù)量不亞于動(dòng)力用電回路。按屬性分，有應(yīng)急照 明、節(jié)電照明、標(biāo)志照明、出入口照明、一般照明、廣告照明、事故照明等若干 種。任務(wù)二車站平面布局設(shè)計(jì)一、按照客流線來設(shè)計(jì)布局所謂客流線，是指車站內(nèi)乘客的流動(dòng)路線。這些流線具體反映著客運(yùn)作業(yè)對(duì)于 車站站房各類設(shè)施的設(shè)置及布局的基本要求，流線設(shè)計(jì)組織是否合理，不但影響 車站的作業(yè)安全、效率和能力，同時(shí)也直接關(guān)系到對(duì)乘客服務(wù)質(zhì)量的高低。二、車站站廳層公共區(qū)設(shè)計(jì)客流通道口主要位于站廳層的公共區(qū)， 分左右兩側(cè)布置，有利于地面道路兩

8、 側(cè)出入口的均勻布置。根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，通道口最小寬度不能小于2.4mo公共區(qū)是乘客集散的區(qū)域，可以劃分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。進(jìn)站乘客在非付 費(fèi)區(qū)完成購票后通過檢票設(shè)備進(jìn)入付費(fèi)區(qū)，到站臺(tái)乘車；出站乘客通過檢票設(shè)備后 進(jìn)到非付費(fèi)區(qū)后出站。非付費(fèi)區(qū)內(nèi)除了設(shè)置必要的售檢票系統(tǒng)設(shè)備，還可根據(jù)站廳面積大小設(shè)置些 商鋪、自助銀行、公共洗手間、自動(dòng)售貨機(jī)、公用電話等便民設(shè)備設(shè)施，布置原則 以不影響乘客出入為首要條件。自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備主要設(shè)置在站廳層， 按乘客進(jìn)出站流向合理布置，向乘 客提供購票、檢驗(yàn)車票等服務(wù)。三、車站通道設(shè)計(jì)通道的設(shè)計(jì)應(yīng)以乘客流動(dòng)的路線為主要考慮依據(jù)，遵循兩個(gè)原則：即減少進(jìn) 出站乘客流線的

9、交叉和最大限度縮短乘客從出入口到站臺(tái)的走行距離。四、站臺(tái)長度、寬度和高度站臺(tái)是供乘客上下列車的平臺(tái)，設(shè)計(jì)中一般要保證所有車輛均在站臺(tái)有效長 度之內(nèi)。站臺(tái)有效長度是指乘客可以乘降的站臺(tái)范圍。站臺(tái)有效長度由列車編組 的計(jì)算長度決定?？紤]到停車位置的不準(zhǔn)確和車站值班員、駕駛員確定信號(hào)的需 要，通常還預(yù)留一段停車誤差，隨著車輛控制的不斷進(jìn)步，停車誤差越來越小。站臺(tái)邊緣與車輛邊緣的間距宜為 0.080.1m,最大不得超過0.18m ,以免乘客掉 下站臺(tái)。為此，站臺(tái)乘降車部分的曲線半徑一般不小于80Omo島式站臺(tái)的寬度一般為810m ,側(cè)式站臺(tái)的寬度一般為46站臺(tái)高度是指站臺(tái)面到鋼軌頂面的高度，與車型有關(guān)

10、。站臺(tái)與車廂地板面等 高，則稱為高站臺(tái)，一般為0.9m；站臺(tái)比車廂地板面低一兩個(gè)臺(tái)階，稱為中站 臺(tái)、低站臺(tái)，一般為0.65m> 0.45mo采用高站臺(tái)時(shí)，考慮到車輛彈簧的撓度，在車輛滿載時(shí)，車廂的地板下沉 量一般在0.1m以內(nèi)，故站臺(tái)設(shè)計(jì)高度宜低于車廂地板面0.05 0.1mo第三章城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)及線路設(shè)備任務(wù)一 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)一、城市軌道交通綜合規(guī)劃城市軌道交通是一個(gè)城市公共交通的最大直達(dá)客運(yùn)體系，也是城市公共交通的 骨干，在大城市和特大城市中更是如此。因此，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)城市軌道交通路網(wǎng) 時(shí)，應(yīng)以城市客運(yùn)交通的需求作為主要依據(jù)，同時(shí)結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)綜合開發(fā)，兼顧城 市防

11、空戰(zhàn)備的需要等因素進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。(1) “面”的分析所謂面的分析，就是在整體上把握結(jié)構(gòu)形態(tài)，擬定軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本構(gòu) 架。根據(jù)已有的城市總體規(guī)劃、城市發(fā)展結(jié)構(gòu)、發(fā)展規(guī)模等，擬定軌道交通的網(wǎng) 絡(luò)結(jié)構(gòu)。若城市規(guī)模不大，城市軌道交通線路條數(shù)少于3條的可選用星形結(jié)構(gòu)；城市規(guī) 模大、發(fā)展比較均勻的，可選用方格網(wǎng)狀；規(guī)模大、城市中心與副中心相配合、組團(tuán) 式發(fā)展的城市，可考慮放射網(wǎng)狀；特大城市則宜采用有環(huán)放射狀軌道交通網(wǎng)。(2) “點(diǎn)”的分析點(diǎn)的分析主要是甄別城市的大型客流集散點(diǎn)、重要的政治經(jīng)濟(jì)中心，大型換 乘樞紐以及其他需要軌道交通服務(wù)的區(qū)域。具體地說，對(duì)于以下幾類“點(diǎn)”需要特 別關(guān)注。 大型對(duì)外交通樞紐

12、，如機(jī)場、火車站、客運(yùn)碼頭、大型長途汽車客運(yùn)站等； 重大功能集聚區(qū)，如城市中心、副中心、地區(qū)中心、大型文體中心、政治 中心、經(jīng)濟(jì)中心、商貿(mào)中心、娛樂中心等。 市內(nèi)原有的大型換乘樞紐。上述“點(diǎn)”是軌道交通線路必須經(jīng)過的區(qū)域。在上述“點(diǎn)”的研究中，應(yīng)注意特大型客流集散點(diǎn)和大量突發(fā)客流集散點(diǎn)， 如火車站、城市中心、副中心及大型文體中心。這些“點(diǎn)”需要的軌道交通線路 多，可能3條、4條甚至更多。因此，在分析這些關(guān)鍵點(diǎn)時(shí)，最好能先作粗略的 交通分析，判斷需要的線路條數(shù)。避免出現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃后， 由于發(fā)現(xiàn)難以 滿足其交通需求，再來調(diào)整軌道網(wǎng)的尷尬局面。(3) “線”的規(guī)劃面和點(diǎn)兩個(gè)層面分析、甄別之后，

13、各點(diǎn)之間缺乏聯(lián)絡(luò)，還沒有形成網(wǎng)絡(luò)，這 就需要用線來溝通。線路選擇也可通過定性分析和定量分析相結(jié)合的方法進(jìn)行。首先，通過定量分析，進(jìn)行交通預(yù)測(遠(yuǎn)景年在無軌道交通的情況下建模)，尋求城市的主要公交客運(yùn)走廊，將高峰小時(shí)客運(yùn)量大于1萬人次的路段標(biāo)示出來。其次，通過定性的判斷，遵循放射環(huán)狀結(jié)構(gòu)（或預(yù)測時(shí)設(shè)定的其他網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形 態(tài)），勾勒出線路的初步走向。二、城市軌道交通規(guī)劃的原則和步驟（一）城市軌道交通規(guī)劃的原則1綜合合理布局2整體規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展3. 方便乘客出行4. 保護(hù)城市古跡和文物5安全第一、以人為本（-）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容和步驟城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃1 線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容城市軌道交通線路實(shí)施規(guī)劃

14、城市軌道交通線網(wǎng)相關(guān)設(shè)施的布局規(guī)劃2線網(wǎng)規(guī)劃步驟：三、城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)及規(guī)劃方法（一）線網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)（二）線網(wǎng)規(guī)劃的不同方法四、城市軌道交通線網(wǎng)設(shè)計(jì)（一）線路走向（二）站點(diǎn)設(shè)置1 站點(diǎn)與周邊地塊緊密結(jié)合2站間距設(shè)置恰當(dāng)3 站點(diǎn)工程實(shí)施難度的大?。ㄈ┞?lián)絡(luò)線規(guī)劃五、軌道線路的類型（一）按照線路的鋪設(shè)方式分類1、地下線路2、地面線路3、高架線路（二）按照線路用途分類1 正線2折返線3 渡線4. 停車線5. 檢修線6. 試驗(yàn)線7 出入場線8. 聯(lián)絡(luò)線9. 輔助線10. 安全線六、進(jìn)行線路設(shè)計(jì)時(shí)的注意事項(xiàng)軌道交通的線路設(shè)計(jì)，按照不同的設(shè)計(jì)階段有不同的深度要求。在線網(wǎng)規(guī)劃 層面，主要考慮線路走向、車

15、站設(shè)置和鋪設(shè)方式。任務(wù)二城市軌道交通線路設(shè)備和施工一、軌道的基本結(jié)構(gòu)傳統(tǒng)線路的基本結(jié)構(gòu)一般由鋼軌、軌枕、道岔、道床、聯(lián)結(jié)零件和軌道加強(qiáng) 設(shè)備等組成，是城市軌道交通列車行車的基礎(chǔ)，是城市軌道交通運(yùn)營的重要設(shè)備 之一。（一）基本設(shè)備1 鋼軌及配件2 軌枕及扣件3 道床4 防爬設(shè)備（二）道岔1 道岔的定義2道岔的組成（三）線路附屬設(shè)施、設(shè)備1擋車器2限界3 線路標(biāo)志（四）軌道的幾何形位1 軌距2水平3咼低4 軌向二、城市軌道交通線路施工（一）地下工程施工方法（二）地面與高架結(jié)構(gòu)施工方法三、結(jié)合綜合案例，分析武漢市軌道交通設(shè)計(jì)和施工的特色。1 總體藍(lán)圖|根據(jù)遠(yuǎn)景規(guī)劃，武漢市將建成12條軌道交通線路。1

16、2條軌道交通線路分為3個(gè)層次：第一層次為鎮(zhèn)間骨架線路，2、3、4號(hào)線跨越兩江，連通三鎮(zhèn)；第二層 次為鎮(zhèn)內(nèi)主干線路，1號(hào)線和5號(hào)線分別貫穿漢口及武昌鎮(zhèn)內(nèi)的東西方向。第三 層次為跨江輔助線路，由6號(hào)線和8號(hào)線組成。2高架線路造就國內(nèi)最長輕軌橋梁武漢軌道交通一號(hào)線全線橋梁澆注高架，高架橋梁穿梭于漢口城區(qū)，平均高度 相當(dāng)于5層樓高，最高點(diǎn)達(dá)24米，因而有“江城天路”之稱。武漢開通運(yùn)營的輕軌1號(hào)線，從東西湖區(qū)東吳大道到江岸區(qū)堤角，全長 28.8 公里，設(shè)車站26座。3 過江地鐵地質(zhì)條件全國最復(fù)雜武漢軌道交通2號(hào)線是過江地鐵，是武漢市首條開工建設(shè)的地鐵線路，一期 工程試驗(yàn)段于2006年門月正式動(dòng)工。過江地

17、鐵是國內(nèi)外城市軌道交通中，第一個(gè)穿越強(qiáng)沖刷水域的，地質(zhì)條件非常復(fù)雜，沿線有大量歷史建筑要保護(hù)。另外，武漢過江地鐵還有一項(xiàng)全國第一，即首次對(duì)反恐防爆炸進(jìn)行安全論證。項(xiàng)目四城市軌道交通車輛及其設(shè)備任務(wù)一認(rèn)知城市軌道交通車輛類型一、影響軌道交通車輛選型的因素1、客流特點(diǎn)、2、客流量、3、行車速度、4、線路條件二、城市軌道交通車輛的特點(diǎn)（一）是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，具有最優(yōu)的安全可靠性（和較 強(qiáng)的載客能力（二）良好的動(dòng)力性能，速度快，制動(dòng)效果佳（四）不同線路選擇不同的牽引方式，適應(yīng)性強(qiáng)（五）舒適的乘車環(huán)境條件三、城市軌道交通車輛分類按走行部分與行駛軌道之間的匹配關(guān)系來分：車輛的制式主要有鋼輪

18、鋼軌制式 車輛、膠輪制式車輛、獨(dú)軌制式車輛、直線電機(jī)車輛、導(dǎo)軌制式車輛、磁浮車輛 等。按牽引動(dòng)力配置分：城軌車輛可分為動(dòng)車（MOtOr）和拖車（TraiIer）。四、車輛的性能參數(shù)及主要尺寸性能參數(shù)：1自重、載重及容積2構(gòu)造速度3軸重4每延米軌道載重5通過最小曲線半徑 6軸配置或軸列式7最大起動(dòng)加速度8最大制動(dòng)減速度9列車平穩(wěn)性指標(biāo)10.牽引 電機(jī)功率11 每噸自重功率指標(biāo)12供電電壓13.沖擊率14 制動(dòng)形式15.轉(zhuǎn)向架 安全性指標(biāo)16 座席數(shù)及每平方米地板面積站立人數(shù)主要尺寸：1 車輛長度2車輛最大寬度3.車輛最大高度4車輛定距5固定軸距6.車鉤高7地板面高度五、各類車型的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)地鐵

19、車輛的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn)車輛和線路條件備注i客運(yùn)能力W人次h)M營速度V(km/h )A型車輛車長：24.4m22.8r車寬：3.0m定員：310人線路半徑： 30Orn 線路坡度：35%o1N407.5萬V 35高運(yùn)量適用于地下、地面或高架(上海軌道交通1、2、3號(hào)線)B型車輛車長：19.52m車寬：2.8m定員：230-245人線路半徑： 25Om線路坡度：35%oN:3.05.0 萬V 35大運(yùn)量適用于地下、地面或高架(杭州地鐵1號(hào)線)直線電機(jī)B型車輛車長：(17.2)16.8m車寬：2.8ITl定員:215-240人 線路半徑： IOOm 線路坡度：60%oN254.0萬V 35大運(yùn)量

20、適用于地面高架或地下(廣州地鐵4號(hào)線)輕軌車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn)分類車輛和線路條件客運(yùn)能力W人次h)運(yùn)營速度V備注(km/h )C型車輛車長：18.9m30.4r 車寬：2.6m定員：200315人線路半徑： 50m 線路坡度：60%1N:1.03.0 75V 2535中運(yùn)量適用于地下、地面或高架（上海軌道交通5、6、8號(hào)線等）直線 電機(jī)C型車 輛車長：16.5ITl車寬：2.5定員：150人線路半徑： 60m線路坡度：60%N:1.03.0 萬V 2535中運(yùn)量適用于地面高架或地下有軌電車系統(tǒng)（單車或狡接車）車長：125m或28m車寬： 2.6m定員：110260人線路半徑： 30m線路坡度：

21、60%N:0.61.0 萬V 15-25低運(yùn)量適用于地面道路混 行（上海張江有軌電車）單軌車輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn)車輛和線路條件備注客運(yùn)能力W人次h）M營速度V（km/h ）跨座 式單軌車輛車長：15Tl車寬：3Tl定員：150170人線路半徑： 60m線路坡度：60%。N:1.0 3.0 萬V 35中運(yùn)量主要適用于高架（重慶輕軌）懸掛 式單軌車輛車長：14m車寬：2.6ITl定員：80100人線路半徑： 60m線路坡度：60 %（N:0.81.5 萬V 20中運(yùn)量主要適用于高架（日本千葉輕軌 等）磁浮車輛的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及特點(diǎn)分和路條件客運(yùn)能力N（人次h）運(yùn)速度V（km/h ）注低速磁浮:12 1

22、5.5m:263.0m定：150人路半徑:>70m路坡度:70 %oN:1.53.0 萬最高運(yùn)行速度10Okm/h中運(yùn)量主要適用于高架高速磁浮:2427m:3.7m定：100人路半徑:>30Om路坡度:100 9N:1.02.5 萬最高運(yùn)行速度:430kmh）0中運(yùn)量主要適用于郊區(qū)高 架（上海矽浮交通）六、的定及 考的因素指按照期的目的，將各獨(dú)立的 接起來，成一個(gè)運(yùn)行體?？迹郝菲露?、運(yùn)密度、站距離、舒適度、安全可靠性、工程投、客流大小等因素。七、的方式方式主要指列中與拖的分布形式，以及之的接方式。目前我國家各個(gè)城市的地方法都不盡相同，但是具體方法都采用、拖混的方式。一般、拖混采用“

23、四加兩拖”或“三加三拖”的接方式。八、常的號(hào)方法1 常的號(hào)方法用六位阿拉伯?dāng)?shù)字行號(hào)。其中前兩位數(shù)表示 所屬路號(hào);第3-5位數(shù)表示 的序列號(hào);第6位數(shù)表示 型（AT, B=2, C=3）。2其它號(hào)方法用五位阿拉伯?dāng)?shù)字及一個(gè)英文字母 （A、B、C）混合號(hào)。即:前兩位表示 所屬路號(hào);第三位表示 型（A、B、C）;第46位表示元的號(hào)（OOlJO02, ）o任務(wù)二 認(rèn)知城市軌道交通車輛機(jī)械組成一、城市軌道交通車輛機(jī)械設(shè)備的組成城市軌道交通車輛盡管形式不同，但一般均由車體及內(nèi)部設(shè)備、轉(zhuǎn)向架、車 鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、車輛電氣牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、列 車控制及診斷系統(tǒng)等部分組成。二、車體的主

24、要特征及結(jié)構(gòu)（一）車體的特征：1. 列車一般采用4節(jié)、6節(jié)或8節(jié)編組形式，由頭車（即帶有司機(jī)室的車輛）、 中間車、動(dòng)車與拖車組成。2對(duì)車輛重量限制較為嚴(yán)格，設(shè)計(jì)時(shí)講求車體輕量化，特別是高架輕軌，要 求軸重小，以降低線路的工程投資。3對(duì)車輛的防火、隔音、減振、隔熱要求嚴(yán)格，盡可能保證乘客的安全。4由于服務(wù)市內(nèi)公共交通，為了增加載客量和利于乘客疏散，車廂內(nèi)座位較 少、車門多且寬敞，一般設(shè)有殘疾人輪椅停放區(qū)域等，內(nèi)部服務(wù)于乘客的設(shè)備較 簡單。5 車體的外觀造型和色彩美觀并與城市景觀相協(xié)調(diào)。6.車體一般有碳素鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體三種材料。車體根據(jù)其結(jié)構(gòu)和功能的差別，基本上可分為車輛殼體、貫通

25、道、緊急疏散 門、車門、車窗、司機(jī)室和內(nèi)部裝飾等部分。（-）貫通道的組成及各部分的作用貫通道主要由折蓬、擴(kuò)墻板、過渡板和車頂板組成。（1）折蓬折蓬是用一種帶有纖維底的特殊橡膠制成的材料和鋼制框架釧接而成的，結(jié)構(gòu) 類似手風(fēng)琴，可伸縮，實(shí)現(xiàn)了兩車體的柔性連接。（2）護(hù)墻板和頂板護(hù)墻板和頂板是指車的側(cè)墻和頂板。它的作用是使貫通道更有安全感和更美 觀，使人產(chǎn)生身處客室的感覺。因此，護(hù)墻板和頂板選用的顏色與客室的內(nèi)裝飾 的顏色是一致的。（3）過渡板過渡板表面為弧形，由軋花不銹鋼板制成。在固定金屬框架和對(duì)接金屬框架 上各固定有一組過渡板，分別屬于兩個(gè)不同車體的過渡板之間背靠背地、平整地 對(duì)接，能在列車啟動(dòng)

26、矣制動(dòng)時(shí)自由的伸縮，也能在列車通過曲線時(shí)自由旋轉(zhuǎn)搭接。（三）車門的類型及何特點(diǎn)按照車門的運(yùn)動(dòng)軌跡以及車體的安裝方式的不同，車門可分為內(nèi)藏對(duì)開式雙 滑門、外掛式移門、塞拉門和外擺式車門等四種類型。 內(nèi)藏對(duì)開式雙滑門簡稱內(nèi)藏門。在車門開、關(guān)時(shí)，車門在車輛側(cè)墻的外墻 板與內(nèi)飾板之間的夾層內(nèi)移動(dòng)。傳動(dòng)系統(tǒng)設(shè)于車廂內(nèi)側(cè)車門的頂部，裝有導(dǎo)輪的 車門可在導(dǎo)軌上移動(dòng)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的鋼絲繩、皮帶或絲杠與車門相連接，氣缸或電 機(jī)驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)車門的往復(fù)開關(guān)動(dòng)作。 外掛式移動(dòng)門。外掛式移動(dòng)門與內(nèi)藏對(duì)開式雙滑門的主要區(qū)別是車門和 懸掛機(jī)構(gòu)始終位于側(cè)墻的外側(cè)，車門傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的工作原理與內(nèi)藏對(duì)開式雙滑門完 全相同。 塞

27、拉門。塞拉門是車門在開啟狀態(tài)時(shí)，車門貼靠在側(cè)墻的外側(cè)，車門在關(guān) 閉狀態(tài)時(shí)，車門的外表面與車體外墻成一平面。這不僅使車輛外觀漂亮，而且也 有利于在高速行駛時(shí)減少空氣阻力，車門不會(huì)因?yàn)榭諝鉁u流產(chǎn)生噪聲，也便于自 動(dòng)洗車裝置對(duì)車體的清洗。塞拉門的開、關(guān)動(dòng)作是車門借助上方安裝的懸掛機(jī)構(gòu)和 導(dǎo)軌導(dǎo)向作用，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使車門沿著導(dǎo)軌滑移。 外擺式車門。外擺式車門是在車門開啟時(shí)，通過轉(zhuǎn)軸和擺桿向外擺出并貼 靠在車體的外墻板上，門關(guān)閉后，車門外表面與車體成一平面，這種車門結(jié)構(gòu)的 特點(diǎn)是車門在開啟的過程中，需要較大的擺動(dòng)空間。三、轉(zhuǎn)向架的分類、組成和作 用轉(zhuǎn)向架一般分為動(dòng)車轉(zhuǎn)向架、拖車轉(zhuǎn)向架兩種。二軸

28、動(dòng)車轉(zhuǎn)向架一般由構(gòu)架、輪對(duì)、軸箱、構(gòu)架、空氣管路、空氣彈簧、一 系懸掛、單元制動(dòng)裝置、牽引電機(jī)、齒輪箱等組成。四、車鉤緩沖裝置有哪幾種類型全自動(dòng)車鉤、半自動(dòng)車鉤、半永久車鉤。車鉤緩沖裝置安裝在車廂端部的底架上。根據(jù)車輛連掛要求，車輛不同部位 會(huì)裝配不同類型的車鉤緩沖裝置。全自動(dòng)車鉤（）:表示機(jī)械、氣路、電路的自動(dòng)連接；半自動(dòng)車鉤（=）:表示機(jī)械、氣路自動(dòng)連接，電路人工連接；半永久車鉤:表示機(jī)械、氣路、電路人工連接。五、制動(dòng)裝置（一）制動(dòng)裝置的特點(diǎn)1 操縱靈活，制動(dòng)減速度大，作用靈敏可靠，車組前后車輛制動(dòng)、緩解作用 一致；2具有足夠大的制動(dòng)能力，保證列車在規(guī)定的制動(dòng)距離內(nèi)準(zhǔn)確停車；3具有電制動(dòng)與

29、摩擦制動(dòng)配合作用的制動(dòng)功能，并盡量充分發(fā)揮電制動(dòng)能力，以減少對(duì)城市環(huán)境的污染和降低運(yùn)行成本;4.制動(dòng)力應(yīng)能隨著載荷的變化而自動(dòng)調(diào)整;5.制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有防滑功能;6為防止運(yùn)行列車發(fā)生分離或制動(dòng)系統(tǒng)故障等危及行車安全的事故，列車應(yīng)具有自動(dòng)施加緊急制動(dòng)的功能。（二）車輛制動(dòng)方式的類型即動(dòng)能通過摩擦城市軌道交通車輛的制動(dòng)方式有兩種：一是摩擦制動(dòng)方式,副的摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽缓笙⒂诖髿?；二是?dòng)力制動(dòng)方式，即把動(dòng)能通過發(fā)電 機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。（三）閘瓦制動(dòng)、盤形制動(dòng)的設(shè)備組成及制動(dòng)特點(diǎn)（1）閘瓦制動(dòng)（又稱為踏面制動(dòng)）它是最常用的一種制動(dòng)方式，制動(dòng)時(shí)閘瓦壓緊車輪，輪、瓦間發(fā)生摩擦,電動(dòng)

30、車組的動(dòng)能大部分通過輪、瓦間的摩擦變成熱能，經(jīng)車輪與閘瓦最終逸散到大氣中去。在閘瓦與車輪這一對(duì)摩擦副中,車輪由于主要承擔(dān)著車輛走行功能，因此其材料不能隨意改變。要改善閘瓦制動(dòng)的性能，只能通過改變閘瓦材料的方法。早期的閘瓦材料主要是鑄鐵。為了改善摩擦性能和增加耐磨性,目前城市有軌交通車輛中大多采用合成閘瓦。但合成閘瓦的導(dǎo)熱性較差，因此目前也有采用導(dǎo)熱性能良 好，且具有較好的摩擦性能和耐磨性的粉末冶金閘瓦。在閘瓦制動(dòng)方式中，動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能的能力大，但熱能散于大氣的能力相對(duì) 較小。當(dāng)要求的制動(dòng)功率較大時(shí)，有可能發(fā)生熱能來不及散于大氣，而在閘瓦與 車輪踏面積聚，使它們的溫度升高，嚴(yán)重的甚至?xí)?dǎo)致閘瓦熔

31、化（鑄鐵閘瓦）或車 輪踏面產(chǎn)生裂紋等。因此，在采用閘瓦制動(dòng)時(shí)，對(duì)制動(dòng)功率要有限制。（2）盤形制動(dòng)有軸盤式和輪盤式之分。一般采用軸盤式盤形制動(dòng)裝置，當(dāng) 輪對(duì)中間由于牽引電機(jī)等設(shè)備使制動(dòng)盤安裝發(fā)生困難時(shí)，可采用輪盤式盤形制動(dòng)裝置。制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)缸通過制動(dòng)夾鉗使閘片夾緊制動(dòng)盤，使閘片與制動(dòng)盤間產(chǎn)生 摩擦，把電動(dòng)車組的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，熱能通過制動(dòng)盤與閘片散于大氣。與閘瓦制動(dòng)相比，盤形制動(dòng)有下列主要優(yōu)點(diǎn)：一是可以大大減輕車輪踏面的 熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。二是可按制動(dòng)要求對(duì)相互摩擦的雙方進(jìn)行選擇（采用閘瓦制動(dòng) 時(shí)，作為“摩擦副”一方的車輪構(gòu)造和材質(zhì)不能根據(jù)制動(dòng)要求來選擇），盤形制動(dòng) 的制動(dòng)盤可以設(shè)計(jì)成帶熱筋的，

32、旋轉(zhuǎn)時(shí)它具有半強(qiáng)迫通風(fēng)的作用，以改善散熱性 能，為采用摩擦性能較好的合成材料閘片創(chuàng)造了有利條件，適用于高速列車。三是 制動(dòng)平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。不足之處為：車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪 軌粘著惡化；制動(dòng)盤使簧下重量及沖擊振動(dòng)增大，運(yùn)行中消耗牽引功率。（四）車輛的制動(dòng)操縱模式車輛的制動(dòng)操縱模式主要有常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、快速制動(dòng)、停放制動(dòng)四種 類型。（五）空氣制動(dòng)機(jī)、電空制動(dòng)機(jī)、真空制動(dòng)機(jī)當(dāng)以壓力空氣作為制動(dòng)信號(hào)傳遞和制動(dòng)力控制的介質(zhì)時(shí)，該制動(dòng)裝置稱為空 氣制動(dòng)控制系統(tǒng)，又稱為空氣制動(dòng)機(jī)。以電氣信號(hào)來傳遞制動(dòng)信號(hào)的制動(dòng)控制系 統(tǒng)，稱為電氣指令式制動(dòng)控制系統(tǒng)，其制動(dòng)力的提供可以是壓力空氣、電磁力、液

33、 壓等方式。電空制動(dòng)機(jī)是電控空氣制動(dòng)機(jī)的簡稱，是在空氣制動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上加裝電磁閥等 電氣控制部件而形成的。它的特點(diǎn)是制動(dòng)作用的操縱控制用“電控”，但制動(dòng)作用 原動(dòng)力還是壓力空氣。而且，在制動(dòng)機(jī)的電控因故失靈時(shí)，它仍可實(shí)行“氣控”（空氣壓強(qiáng)控制），臨時(shí)變成空氣制動(dòng)機(jī)。真空制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是以大氣（與真空的壓差）為原動(dòng)力，以改變“真空度” 來操縱控制。第五章城市軌道交通牽引、供電系統(tǒng)任務(wù)一 城市軌道交通車輛牽引系統(tǒng)一、城市軌道交通牽引供電制式及特點(diǎn)城市軌道交通車輛電氣牽引系統(tǒng)主要包括受流設(shè)備和各種電氣牽引設(shè)備及其控 制電路。牽引電動(dòng)機(jī)是城市軌道交通車輛得以實(shí)現(xiàn)牽引及電制動(dòng)的動(dòng)力機(jī)械設(shè)備。車 輛電氣牽引有

34、直流電氣牽引系統(tǒng)和交流電氣牽引系統(tǒng)。直流電氣牽引系統(tǒng)采用直流 牽引電動(dòng)機(jī)。牽引控制方式從凸輪變阻調(diào)速發(fā)展到斬波調(diào)阻變速，控制簡單方便， 但也存在著質(zhì)量大、體積大、維修量大和能耗大等缺點(diǎn)。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，直流電氣牽引系統(tǒng)的控制方式發(fā)展為斬波調(diào)壓變速方式。交流電力牽 引系統(tǒng)采用異步電動(dòng)機(jī)和直線電動(dòng)機(jī)兩種。在牽引傳動(dòng)系統(tǒng)中，交流電動(dòng)機(jī)相 對(duì)于直流電動(dòng)機(jī)有許多優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單可靠、無電刷和換向器、體積小、質(zhì)量小、 維修方便、轉(zhuǎn)速高、功率大、能自動(dòng)防滑等，在城市軌道交通中廣泛應(yīng)用。城市軌道 交通車輛交流牽引一般采用交流三相異步電動(dòng)機(jī)作為牽引動(dòng)力。二、簡述城市軌道交通車輛電氣傳動(dòng)及控制方式。城市軌道交通

35、車輛的牽引動(dòng)力來自牽引電動(dòng)機(jī)。 牽引電動(dòng)機(jī)懸掛在車輛轉(zhuǎn)向 架或車軸上，并借傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。啟動(dòng)、牽引及制動(dòng)等各種工況，都是 通過電氣傳動(dòng)控制系統(tǒng)改變牽引電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)速的目的。動(dòng)車中的牽引電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行并控制運(yùn)行速度。傳統(tǒng)技術(shù)模式的地鐵車輛是依靠輪軌間黏著作用來發(fā)揮牽引及制動(dòng)力，但由于 物理黏著的限制，其加、減速度性能和爬坡能力都受到了制約。傳統(tǒng)的地鐵車輛存 在著全天候運(yùn)行特性較差、運(yùn)行時(shí)機(jī)械振動(dòng)和噪聲較大、車輛結(jié)構(gòu)輕量化和小型化 相對(duì)困難等缺點(diǎn)。隨著城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，直線電機(jī)車輛應(yīng)運(yùn)而生。與傳統(tǒng) 輪軌車輛的最大區(qū)別在于牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，直線電動(dòng)機(jī)車輛

36、是利用單邊式直線感應(yīng)電 動(dòng)機(jī)作為地鐵（或輕軌）車輛的驅(qū)動(dòng)。這種驅(qū)動(dòng)方式中，車輛的車輪僅起支撐承載作 用，而推進(jìn)力是由直線感應(yīng)電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的。由于是非黏著的驅(qū)動(dòng)，所以直線電動(dòng) 機(jī)車輛具有動(dòng)力性能優(yōu)良、實(shí)現(xiàn)徑向轉(zhuǎn)向架、橫斷面結(jié)構(gòu)的小型化、 降低振動(dòng)和噪聲、安全性和可靠性良好等優(yōu)點(diǎn)。目前城市軌道交通車輛采用的牽引電動(dòng)機(jī)有旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)和線性電動(dòng)機(jī)兩大類。城市軌道交通車輛牽引傳動(dòng)控制方式。三、受流設(shè)備（一）受電弓的組成和作用原理1、受電弓的組成由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動(dòng)氣缸、 支持絕緣子等部件組成。2、受電弓的作用原理。升弓時(shí)，司機(jī)按下受電弓按鍵開關(guān)，升弓電空閥得電，氣路

37、打開，壓縮空氣 經(jīng)緩沖閥的節(jié)流閥進(jìn)入傳動(dòng)氣缸，推動(dòng)活塞克服降弓彈簧的作用力，帶動(dòng)連桿絕 緣子和U形連桿右（外）移，解除了對(duì)下臂桿的約束力，升弓彈簧拉動(dòng)下臂桿 和推桿順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，推桿推動(dòng)較鏈座和上部框架逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)， 帶動(dòng)受電弓弓頭升 起。降弓時(shí)，司機(jī)恢復(fù)受電弓按鍵開關(guān)，受電弓電空閥失電，供風(fēng)口通大氣，傳 動(dòng)氣缸內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)快排閥、電空閥排向大氣，在降弓彈簧的作用下，活塞帶 動(dòng)U形連桿左（內(nèi)）移，當(dāng)U形連桿與下臂桿轉(zhuǎn)軸接觸后，迫使轉(zhuǎn)軸向下移動(dòng)， 強(qiáng)制下臂桿做逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，最終使弓頭下降到落弓位。(二) 集電靴主要部件的作用。調(diào)整支架:通過調(diào)整螺栓可以整體調(diào)整集電靴高度,主要是調(diào)整臂軸的高(2)調(diào)整

38、絲槽：調(diào)整絲槽共有20個(gè)槽，每個(gè)絲槽距離為4mm,調(diào)整范圍為80mm,這主要是針對(duì)列車輪對(duì)磨耗設(shè)計(jì)的，因?yàn)檩唽?duì)磨耗范圍一般是 80mm, 當(dāng)列車輪對(duì)有磨耗時(shí)，可以通過調(diào)整集電靴在絲槽上的位置來調(diào)整集電靴臂軸的 高度，保證臂軸高度為183±4m(3) 手動(dòng)回退工具插入位置：通過在手動(dòng)回退工具插入位置插入絕緣棒可以實(shí) 現(xiàn)集電靴手動(dòng)升降靴。(4) 拉簧壓力系統(tǒng)：用于保持集電靴升靴所需的力。(5) 集電靴止擋：集電靴止擋有升靴止擋和降靴止擋，集電靴止擋主要是調(diào)整 集電靴升降靴的極限高度。集電靴升靴止擋有剛性止擋和橡膠止擋，剛性止擋起 主要的止擋作用，橡膠止擋主要起緩沖作用，因?yàn)槭芰鞅酆荛L，所

39、以橡膠止擋最 好高于剛性止擋5mmo(6) 氣動(dòng)回退裝置：氣動(dòng)回退裝置主要由集電靴氣缸和回退柄組成， 氣動(dòng)控制 集電靴升降。(7) 集電靴供風(fēng)單元箱：主要由兩個(gè)二位五通的脈沖電磁閥、一個(gè)過濾減壓閥 及五個(gè)截?cái)噘愰T集成在一個(gè)閥板上組成。四、牽引電動(dòng)機(jī)1、直流電動(dòng)機(jī)2、交流電動(dòng)機(jī)3、直線電動(dòng)機(jī)五、列車控制系統(tǒng)的組成及作用控制系統(tǒng)的作用是控制牽引系統(tǒng)與輔助系統(tǒng)各電器的動(dòng)作，通過司機(jī)或檢修人 員控制車輛的運(yùn)行。主電路、輔助電路、控制電路在電氣設(shè)備方面互相隔離，分別 裝置在操縱臺(tái)和各種設(shè)備箱、電氣柜中，但又通過電磁或機(jī)械傳動(dòng)等方式，互相聯(lián) 系、互相配合動(dòng)作，形成完整統(tǒng)一的車輛電氣系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)整個(gè)列車的正

40、常運(yùn) 行。任務(wù)二 認(rèn)知城市軌道交通車輛供電系統(tǒng) 一、城市軌道交通供電系統(tǒng)的組成和主要功能以及對(duì)供電系統(tǒng)的基本要求。城市軌道交通供電系統(tǒng)主要由外部電源、主變電所或電源開閉所、牽引供電 系統(tǒng)、動(dòng)力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)等幾個(gè)部分構(gòu)成。要求：1. 供電系統(tǒng)必須可靠：城市軌道交通電動(dòng)列車和車站設(shè)備都是為乘客提供服務(wù)的設(shè)備，在運(yùn)營過程 中，一旦供電中斷，受影響最大的是行車和客運(yùn)兩個(gè)部門。所以城市軌道交通供 電系統(tǒng)，必須具有高度的可靠性。為此，各變電站采用兩路進(jìn)線，并互為備用；電源容量設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)為發(fā)展留有余地；而且應(yīng)選用先進(jìn)、可靠的電氣設(shè)備，采用模 塊化的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控，調(diào)度自動(dòng)化的運(yùn)行模

41、式；以專人定時(shí)巡 視檢查為輔助手段。2. 供電系統(tǒng)必須滿足不同用戶的需求：城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)各用電單位，對(duì)供電有不同的需求，為了滿足各單位的 用電要求，首先對(duì)供電負(fù)荷進(jìn)行分類。(1) 按供電對(duì)象的重要性，將供電系統(tǒng)分成三級(jí) 一級(jí)負(fù)荷城市軌道交通電動(dòng)列車、通信、信號(hào)設(shè)備、消防設(shè)備等用戶，必須確保不間 斷供電；為此，必須采取兩路電源供電，當(dāng)任何一路電源失電后，應(yīng)自動(dòng)、迅速 切換一路電源。 二級(jí)負(fù)荷城市軌道交通車站照明、自動(dòng)扶梯等用戶，應(yīng)確保連續(xù)供電，萬一停電后會(huì) 影響客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，但并不影響列車運(yùn)行安全；設(shè)計(jì)時(shí).一般采用二路進(jìn)線電 源，再分片分區(qū)供給。 三級(jí)負(fù)荷城市軌道交通的商業(yè)用電、廣告照明等用

42、戶，應(yīng)確保其正常供電。這些用戶 并不直接影響客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，其用電可根據(jù)電網(wǎng)負(fù)荷情況進(jìn)行調(diào)整。(2) 按用戶負(fù)荷變化及用途可作以下分類 負(fù)荷變化不大的低壓交直流負(fù)荷此類負(fù)荷要求有很高的供電可靠性和良好的供電質(zhì)量。如：變電站控制設(shè)備的低壓交直流負(fù)荷。 負(fù)荷變化大的直流供電它們對(duì)供電、供電設(shè)備的可靠性要求高，用電量隨客運(yùn)的高峰低谷變化而變 化。如：客運(yùn)列車是城市軌道交通供電系統(tǒng)中的最主要負(fù)荷，而且是直流負(fù)荷。 在夜間列車停運(yùn)時(shí)，負(fù)荷為零。 負(fù)荷變化大的交流供電車站用戶多為是低壓用戶，女口：車站電梯和自動(dòng)扶梯、環(huán)控設(shè)備、照明、售 檢票系統(tǒng)、消防報(bào)警糸統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、通信、信號(hào)等。這些用戶，在客運(yùn)時(shí)段是

43、用電高峰，列車停運(yùn)時(shí)段是用電低谷。而且必須向通信、信號(hào)專業(yè)設(shè)備提供24 h不間斷的連續(xù)供電。夜間用電停車場的車輛維修作業(yè)區(qū)等夜間用電用戶。 白天列車運(yùn)行的時(shí)間段，由于絕 大部分的電動(dòng)列車都在正線運(yùn)行，因此，列車檢修用電是低谷，反之在夜間客運(yùn) 終止，回庫列車的檢修作業(yè)用電是高峰時(shí)段。非重要用戶車站商業(yè)等不直接影響運(yùn)營質(zhì)量的用戶，盡管其用電量較大，但這些用戶的 列車運(yùn)營沒有直接關(guān)系，將這些用戶歸類為非重要用戶。城市軌道交通供電系統(tǒng)，磐須依據(jù)不同用電需求區(qū)別對(duì)待，即重要的一級(jí)負(fù) 荷，二路電源供電，并能自動(dòng)切換。二級(jí)負(fù)荷，也是二路電源進(jìn)線分片分區(qū)供給。 三級(jí)負(fù)荷一路電源供電，在供電能力緊張時(shí)，停止三級(jí)

44、負(fù)荷供電，只有這樣，才能 滿足和保障用戶的用電要求，保證城市軌道交通的正常運(yùn)營。二、城市軌道交通外 部供電方式及特點(diǎn)（一）集中式供電在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長短，建設(shè)專用的主變電所，這 種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進(jìn)線電壓一般為11 OkV,經(jīng)降壓后變成35kV或10kV,供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng) 有兩路獨(dú)立的進(jìn)線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨(dú)立體系，便 于管理和運(yùn)營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。（二）分散式供電根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱為分散式

45、供電。這種供電方式一般為IOkV電壓級(jí)。分散式供電 要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足 夠的電源引入點(diǎn)及備用容量。建設(shè)中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城 鐵、北京八通線、北京地鐵5號(hào)線等即為分散式供電方案。（三）混合式供電將前兩種供電方式結(jié)合起來，一般以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電 網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合 式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工 程等即為混合式供電方案。三、變電所（一）變電所的主要設(shè)備和功能變電所的主要電氣設(shè)備包括：變壓器、斷路器、隔離開關(guān)、母線、熔

46、斷器、電壓互感器、電流互感器、避雷器、整流器等。功能：變壓器：一種變換器，用于傳遞和變換交流電能。斷路器：一種對(duì)電路進(jìn)行控制（開斷、關(guān)合）和保護(hù)的高壓電器開關(guān)，用于自 動(dòng)切斷負(fù)載電流和短路電流。隔離開關(guān)：高壓電器開關(guān)，可在無負(fù)荷電流時(shí)接通和斷開電路。母線：導(dǎo)線，用于匯合和分配電能。熔斷器：利用過負(fù)荷或短路電流導(dǎo)致熔體發(fā)熱熔斷原理設(shè)計(jì)的保護(hù)電器設(shè) 備。電壓互感器：用于測量、控制和保護(hù)回路用的變壓器。電流互感器：用于測量、控制和保護(hù)回路用的變流器。避雷器：防止雷電波損壞電器設(shè)備絕緣的保護(hù)電器。整流器：用于與牽引變壓器組合為變壓整流的變換裝置。（二）變電所的五種類型及作用。城市軌道交通變電所有主變電

47、所、牽引變電所、中心降壓變電所、降壓變電 所和混合變電所五種類型。作用：主變電所將城市電網(wǎng)提供的兩路相互獨(dú)立的、 可靠的IIOkV交流電壓 的電源，降壓為中壓35kV的電源，再配送到城市軌道交通系統(tǒng)所有用戶的供電。牽引變電所將來自于主變電所或相鄰35kV變電所的35kV交流電源，通過整 流變壓器降壓和整流器整流構(gòu)成等效24脈波直流，經(jīng)過直流快速開關(guān)設(shè)備向 接觸網(wǎng)供電，不間斷地供給電動(dòng)列車優(yōu)質(zhì)電能。在接受 35kV交流電源的同時(shí)， 通過中壓環(huán)網(wǎng)向相鄰35kV變電所供電。牽引變電所一般設(shè)置在車站和車輛段附 近，相鄰牽引變電所之間距離為2 4km,牽引變電所兩套整流機(jī)組正常運(yùn)行時(shí)， 兩套整流機(jī)組并聯(lián)

48、運(yùn)行，接觸網(wǎng)越區(qū)隔離開關(guān)打開，與相鄰牽引變電所構(gòu)成雙邊 供電方式，共同向供電范圍內(nèi)的電動(dòng)車組供電，任一牽引變電所發(fā)生故障時(shí)，由兩 側(cè)相鄰牽引變電所共同承擔(dān)其間的全部牽引用電負(fù)荷。除電動(dòng)列車的牽引電源外，其他設(shè)備和設(shè)施所需的電源，均有中心降壓所提 供。中心降壓所從主變電所引入兩路電源，經(jīng)動(dòng)力變壓器將電壓降至 IOKV后， 再以兩路電源送到各個(gè)降壓變電所。中心降壓所的輸入和輸出電路，都采用互為 備用的冗余兩路設(shè)計(jì)，以確保供電的可靠。降壓變電所將來自主變電所或相鄰變電所的 35kV電源，通過中壓網(wǎng)絡(luò)分配 給降壓變電所，并通過降壓，變成車站、區(qū)間動(dòng)力照明等設(shè)備使用的低壓380V/ 220V電源，再通過

49、低壓配電系統(tǒng)不間斷地供給動(dòng)力照明等設(shè)備使用。降壓變 電所一般設(shè)在車站附近，既可對(duì)車站較集中的電氣設(shè)備供電，也可以向車站兩側(cè) 區(qū)間用電設(shè)備供電。車輛基地、系統(tǒng)調(diào)度控制中心也需要專門設(shè)置的降壓變電所 供電。將牽引變電所和降壓變電所合建在一起就稱為混合變電所。四、接觸網(wǎng)（一）接觸網(wǎng)的主要類型及基本要求。架設(shè)在車頂上方的接觸網(wǎng)稱為架空式接觸；鋪設(shè)在車廂地板以下部位的接觸 網(wǎng)稱為接觸軌式接觸網(wǎng)，也可稱第三軌供電網(wǎng)。饋線是連接牽引變電所和接觸網(wǎng) 的導(dǎo)線，它把經(jīng)牽引變電所整流后合乎城市軌道牽引電壓的電能饋送給接觸網(wǎng)?；疽螅? 在惡劣的氣候條件下機(jī)械結(jié)構(gòu)具有穩(wěn)定性。2 設(shè)備及零件具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能

50、力。3. 設(shè)備結(jié)構(gòu)簡單，零部件互換性強(qiáng)；便于維護(hù)、搶修。4電動(dòng)列車受流器與接觸網(wǎng)直接接觸滑行面，保持平滑過渡無突變。（-）地面架空式接觸網(wǎng)主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱和基礎(chǔ)等組成。A. 接觸懸掛：其作用是直接供給電動(dòng)列車電流，使其正常運(yùn)行。與電動(dòng)列車 受電弓直接接觸的是接觸線。接觸懸掛方式很多，地面段主要有簡單鏈形懸掛、簡 單懸掛。簡單鏈形懸掛包括承力索、吊弦、接觸線；簡單懸掛包括吊索、接觸線。B. 支持裝置：用于支持接觸懸掛并將其負(fù)荷傳給支持或其他建筑物的機(jī)構(gòu)。 包括腕臂、絕緣子、腕臂；腕臂安裝在支柱上，用以支持接觸懸掛，對(duì)地有絕緣， 并起傳遞負(fù)荷的作用；腕臂通過旋轉(zhuǎn)底座固定。接

51、觸導(dǎo)線固定在定位器的定位線 夾上，定位器裝配在定位管上。C. 定位裝置：包括支持器、線夾和定位管。定位裝置固定接觸線的平面位置，保證接觸線與受電弓的相對(duì)位置在受電弓滑板運(yùn)行軌跡范圍內(nèi)，并將接觸線水平負(fù)荷傳給支持裝置。定位裝置包括定位管和定位器。D. 支柱和基礎(chǔ)：支柱是接觸網(wǎng)中最基本、應(yīng)用是廣泛的支撐設(shè)備，承受接 觸懸掛、支持裝置、定位裝置的負(fù)荷，并將接觸懸掛固定在規(guī)定高度。（三）接觸軌（第三軌）接觸軌系統(tǒng)主要由接觸軌、接觸軌支架或絕緣子、絕緣防護(hù)罩、彎頭、連接 板、膨脹接頭、錨結(jié)、隔離開關(guān)、電纜等主要零部件構(gòu)成。其中接觸軌、彎頭、 連接板、膨脹接頭、錨結(jié)一般由接觸軌廠家配套。五、“迷流”牽引直

52、流電由高電位向低電位單向流動(dòng)的特性，必然會(huì)造成電流向電阻小的 方向“失散”，并使“失散區(qū)域”內(nèi)的金屬物體產(chǎn)生電腐蝕。這種“失散的電流” 就是“迷流” O需要指出的是“迷流”不是迷失方向的電流，只是不完全依照規(guī) 定的回路流動(dòng)的電流，當(dāng)然這些“失散的電流”最終還是要回到電源的。因此， 迷流即雜散電流。既然流動(dòng)的直流電就會(huì)產(chǎn)生迷流，而從牽引站輸出的正是直流電，因此牽引 變電所在對(duì)外供電的同時(shí)，自身也在不斷地產(chǎn)生著迷流。它會(huì)不斷地、緩慢地腐 蝕建筑物結(jié)構(gòu)中的鋼筋、預(yù)埋件等金屬物體，因此對(duì)迷流流經(jīng)的范圍內(nèi)的城市建 筑物、地下隧道，尤其是城市軌道交通車站等建筑物構(gòu)成了巨大危害。為此必須予 以足夠重視，采取

53、各種措施進(jìn)行防護(hù)。從雜散電流產(chǎn)生的原因可以得到治理的方向，即按照“堵一排一限”的思路?！岸隆币?減少雜散電流里(2) “排”設(shè)置雜散電流收集網(wǎng)，逐層屏蔽?！跋蕖币幌拗泼粤鞯诹鲁鞘熊壍澜煌ㄐ盘?hào)與通信系統(tǒng)任務(wù)一認(rèn)知城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)一、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的組成城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)和車輛段信號(hào)控制系 統(tǒng)兩大部分組成，用于列車進(jìn)路控制、列車間隔控制、調(diào)度指揮、信息管理、設(shè) 備工況監(jiān)測及維護(hù)管理等，是一個(gè)高效的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。二、城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備的組成及作用城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備包括繼電器、信號(hào)機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路等。1繼電器繼電器是利用不同觸點(diǎn)的組合

54、，完成不同電路聯(lián)通與斷開的電器開關(guān)，它由 線圈、鐵芯、銜鐵、推桿、中簧片、前接點(diǎn)、后接點(diǎn)等組成。當(dāng)繼電器勵(lì)磁線圈通電時(shí)，銜鐵被吸住，推桿升起，中簧片連接前接點(diǎn)，該 組觸點(diǎn)連接電路接通。當(dāng)繼電器勵(lì)磁線圈斷電時(shí)，銜鐵在重力作用下推桿下落， 中簧片連接后接點(diǎn)，連接該組觸點(diǎn)電路，同時(shí)斷開前組觸點(diǎn)電路?？梢?，繼電器具有開關(guān)特性，可利用它的接電通斷電路構(gòu)成各種控制和表 不電路。2. 信號(hào)機(jī)城市軌道交通采用色燈信號(hào)機(jī)，除了車輛段和有道岔的車站外，一般不設(shè)地 面信號(hào)機(jī)。在城市軌道交通中，列車的運(yùn)行速度不取決于信號(hào)的顯示，即信號(hào)為 非速差信號(hào)，允許信號(hào)的綠燈、黃燈并不表示列車的運(yùn)行速度，而是代表列車的 運(yùn)行進(jìn)路是走道岔的直股還是側(cè)股。色燈信號(hào)機(jī)以其燈光的顏色、數(shù)目和亮燈狀態(tài)來表示信號(hào)。色燈信號(hào)機(jī)有高 柱和矮柱兩種。高柱信號(hào)機(jī)安裝在鋼筋混凝土機(jī)柱上，主要用于需要顯示距離遠(yuǎn)、 觀察位置明顯的地方，如車輛段的進(jìn)段、出段信號(hào)機(jī)；矮柱信號(hào)機(jī)安裝在信號(hào)機(jī) 水泥地基上，一般用于信號(hào)顯示距離要求不遠(yuǎn)、隧道等安裝空間受限制的地方。3. 轉(zhuǎn)轍機(jī)在聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的每個(gè)道岔處都要設(shè)置一臺(tái)電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)， 用以轉(zhuǎn)換道岔和鎖閉道 岔。4 軌道電路軌道電路是以鐵路線路的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。三、地面信號(hào)機(jī)的設(shè)置和顯示意義城市軌道交通的地面信號(hào)機(jī)設(shè)于列車運(yùn)行方向右側(cè)