比亞迪唐使用經(jīng)驗——不想糟蹋電池,就要避免的幾種用車習慣

1、不想糟蹋電池，就要避免的幾種用車習慣隨著新能源車的推廣，新能源車主也逐漸增加，大家都能充分感受到新能源車帶來的舒適的駕乘體驗，歸根結(jié)底就是電力系統(tǒng)的加入，而這最核心的就是電機、電控和電池單元，相信每位車主都想讓車跑的更久更遠，電機、電控系統(tǒng)是廠家做好的成品和單元模塊，可以根據(jù)廠家提供的進行升級維護，用戶也無法改變什么，但是電池系統(tǒng)就不一樣了，因為車主的用車習慣會導(dǎo)致同一批車的電池在相同的使用周期內(nèi)，不同車主使用帶來沖入電量和續(xù)航里程的不同。如何防止讓電池變差就是今天談?wù)摰闹攸c。先說結(jié)論，畢竟理論和實驗數(shù)據(jù)看著枯燥，防止朋友們看不下去，相信大家都在用車過程中不可避免的出現(xiàn)過這些情況。一要防止用車

2、時總在低電量范圍來回充電放電，低溫時更要如此。低溫加上低電量充放有可能給電池帶來不可逆轉(zhuǎn)的一些損害！打個比方說，當前電量在15%或者更低時，市區(qū)行駛中，電量會在30-10%之間來回徘徊，行駛質(zhì)感差、油耗高不說，此時的行駛就是低電量下來回充放電的過程，相信每位車主都經(jīng)歷過這種情況，大家要合理規(guī)劃避免這種情況發(fā)生。二是防止在低電量時大功率充電。大家也許有所疑問實現(xiàn)不了??！舉兩個例子，1低電量時急剎車，反沖功率大，雖然BMS系統(tǒng)盡量避免這種情況，但我們車主要從駕駛習慣里避免這種事情，2低電量下原地發(fā)電8kw，雖說只是接近1/2C充電，但是對電池還是有所傷害的。以上所說的依據(jù)是電芯的內(nèi)阻，和我這個車主

3、拿自己車在接近兩個月行車過程做的各種實驗。這時我們的動力電池單節(jié)照片，網(wǎng)上找來的，現(xiàn)在我們的電池是26AH的這時動力電池包，里面有216節(jié)電芯和檢測以及均衡芯片電路我們車的動力電池是由216節(jié)電芯串聯(lián)構(gòu)成的，大家可以看成是很多電阻組成的串聯(lián)電路，如果那節(jié)電阻值高時，勢必會給這節(jié)電芯造成溫度急劇升高和電壓的大幅下降，當溫度過高會給電芯帶來不可逆轉(zhuǎn)的傷害，電壓的大幅下降會造成電池組的不均衡狀況。廠家在選電芯時，盡可能選取內(nèi)阻值較低，相對一致的，據(jù)說只有30%的合格電芯才能入選，但是電芯在電池組中的位置不同，充放電時溫度就不同，溫度不同時帶來內(nèi)阻值也會不同，還有不同電量百分比時內(nèi)阻值也不同。所以想辦

4、法使電池組內(nèi)的電芯內(nèi)阻值和電壓相同就是關(guān)鍵，廠家設(shè)計出了均衡系統(tǒng)（BMS電池管理系統(tǒng)），比亞迪的均衡采用的是被動均衡，目前自己所知的就是預(yù)約中全車最高的單節(jié)電芯參與均衡，滿電后全車大約1/2高壓電芯參與均衡，而均衡是采用接通旁路電阻給高壓電芯小電流放電的過程這個過程非常緩慢，需要車主有良好的充電習慣，有時間就沖電，下次用車再拔掉充電槍就行了，一切都在默默地進行中。這時均衡中和均衡完成后的照片，充滿電后自動進入上面左側(cè)這個狀態(tài)，均衡結(jié)束后自動斷電進入上面右邊的狀態(tài)！大家也許會說這個被動均衡不如主動均衡電路，這時自然的，自己所知的最好的車應(yīng)用均衡電路的確是特斯拉的BMS，但是成本的增加也是廠家要考

5、慮的問題，再說了我們是磷酸鐵鋰電池不是三元鋰電池，安全性和大電流放電等方面它們對我們也是只有羨慕的份！在這里不展開講這個問題了！下面說說我做的實驗，平時我保持良好的充電習慣，電芯的一種性非常不錯，截取近幾個月的電芯電壓情況圖。大家可以看到電芯的壓差非常一致（處女座的可以忽視，想要沒有壓差幾乎不可能的）首先我模擬市區(qū)行車常遇到的情況，在正常用車過程中電量消耗到15%，發(fā)動機啟動，soc設(shè)置為40%，行車過程中充電，電量上升后，低速又開始用電，中間紅綠燈原地發(fā)電幾分鐘，重復(fù)行駛15公里后，進店檢查。大家也許看著感覺壓差好大，其實不用太擔心這只是模擬一次市區(qū)低電量行車過程。在來一個正常放電到低電量的

6、檢測圖片大家可以看到比高電量時的壓差大多了，這個沒法避免，因為3.2V以下電量較少，壓差大難以避免。其實一次市區(qū)低電量行車帶來的差距這樣比對就有了結(jié)果，的確增加了不均衡性，但是車主們不用擔心，這時正常充電并均衡可以較快的消除壓差。這是滿電后均衡7小時正常行車后檢測的數(shù)據(jù)，大家可以看到壓差在電量30%以上已經(jīng)不是很大了。所以大家在行車過程中盡量要提前規(guī)劃，不要在低電量時反復(fù)充放電，可以在電量40%左右就開始切換HEV，防止出現(xiàn)我做實驗的情況！再來說一下車友們測量完電芯電壓后，知道了電壓差，多長時間能把電壓均衡一致的事情吧！正常用車后均衡18小時的結(jié)果這兩次測量中間均衡了18小時，電壓差別的確很小

7、的，中間也正常用車了，用車過程中也會產(chǎn)生新的不均衡，但總體最高壓差降低了，我把其中一次便攜充電過程中的電壓變化貼上來，咱們一起算一下。使用截取11-30分鐘數(shù)據(jù)，就是20分鐘內(nèi)的變化，第二列是高壓電芯電壓，第三列是低壓電芯電壓。取平均值（3.35-3.344）+（3.341-3.333）/2=0.007V，換算成每小時電壓上升0.021v（當然在電壓低于3.2v以下時，電壓上升的快多了），每上升0.001V需要大約3分鐘。這時充電功率為1.8千瓦，P=U*I，所以I=P/U=1800/（216*（3.347+3.337）/2）=2.494A=2494ma而我們均衡時通過旁路電阻小電流放電電流在

8、30ma，這樣看差別在0.021v時，需要正確標記后均衡83小時，電壓差在0.001V時需要正確標記后均衡大約4小時。用車和充電過程中都會產(chǎn)生不均衡的情況，主要原因還是電芯內(nèi)阻的微小差異導(dǎo)致的，原廠配備的充電器相對于動力電池充電電流控制在1/6C和1/10C，已經(jīng)把充電中可能帶來的不均衡情況控制的比較理想了，車友們不用在這里糾結(jié)到底哪個更好，確保安全的前提下適合自己的就是最好的！而在用車過程中急加速時大電流放電的確會導(dǎo)致不均衡的產(chǎn)生，我也做過實驗，但是大家一定要在高電量時進行。檢測完電池后，路試3次大腳油門，共行駛4公里，再次檢測實驗過程中連接著設(shè)備查看，發(fā)現(xiàn)急加速時瞬間電芯電壓下降0.3-0

9、.35V，松油門后自動回升，間歇急加速3次后，行駛4公里，再次檢測電壓，可以看到變化很小的，只要在合理的范圍內(nèi)大電流放電還是被允許的，也不會給電芯帶來很大變化的，但是低電量下就完全不同了，在這里我不會拿自己車做低電量急加速實驗的，俺還要用上十幾年呢！至于低電量的電池內(nèi)阻用理論數(shù)據(jù)說明吧計算公式實驗得出的表格這時大家可以看到放電過程中電量40%以上時內(nèi)阻值變化不大，30%以下內(nèi)阻值急劇增加，在較低的SOC下（30%以下），電池直流內(nèi)阻比較高，在3080%期間保持比較平穩(wěn)，無論是放電還是充電，在3080%SOC范圍內(nèi)，電池的直流內(nèi)阻相差不大。在相同的測試電流下，放電測試情況下的直流內(nèi)阻要略大于充電

10、情況下的直流內(nèi)阻。但兩者相差不大。而比亞迪電池靜止后電壓一般在3.4V（100%）左右，比起其他廠家的要好的多，所以我認為比亞迪電池這個范圍在30-100%內(nèi)電芯的內(nèi)阻都還是比較穩(wěn)定的。在低電量時如果大腳油門會帶來對電芯的一些傷害，所以我們要盡力避免，廠家最新的BMS策略對40%以下的放電功率進行了線性限制，就是為了保護電芯所做的改進！順便說一下我的習慣，我平日用車盡量控制電量在35%以上，中間可以適當用油，電量40%以下時，就當做普通車使用，這時不去裝一下，當然我在高電量時也只在安全的前提下提幾次速度。再和大家在說一下我的充電和用車習慣，當然如果有什么錯誤希望車友和比亞迪的工程師及時對我提出

11、，良好的充電條件，有條件時就插著充電槍，用車時再拔下用車，平時隨用隨充，每天用車的情況下10天左右把電量用到15%一次，每月一次到10-5%一次，然后充滿并均衡好，當然如果均衡完成不了沒關(guān)系的，均衡是一個累計的過程，不要糾結(jié)于是否均衡完成，即使完成一次，電芯的壓差也不可能完全消除，曾經(jīng)有車友均衡過8整天完成一次，但是用車后再次均衡仍然要均衡6整天以上，這時的電芯壓差任然沒有消除的，良好的用車習慣才是關(guān)鍵，電量較低時，切記不要大腳油門，平時要善于規(guī)劃，盡量不要在擁堵路段低電量來回充放電，使用原地發(fā)電時盡量避免低電量，相信在大家良好的用車習慣下，我們的新能源車會成為汽車劃時代的驕傲！同樣我們擁有國產(chǎn)自主知識產(chǎn)權(quán)的車在我們手上會成為新能源時代的驕傲！大家有興趣的可以試一下，平時電量80%、40%、15%時滿電均衡時間，是不是都一樣的，因為自己的原則是不耽誤用車所以有時候要想完成這些數(shù)據(jù)估計要很長很長時間才能做完，大家如果手頭有數(shù)據(jù)可以一起來探討，當然是自己的車，不同車因為均衡情況不同，所以