汽車尾氣超標(biāo)原因與解決辦法

1、機(jī)動(dòng)車尾氣超標(biāo)原因分析與解決辦法 汽車尾氣中含有一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合?（NOx） 、二氧化硫、 鉛、碳微粒和其他雜質(zhì)粉塵等，這些物質(zhì)對(duì)人類和整個(gè)生態(tài)環(huán)境危害極大， 其中 CO、HC 、NOx 及微粒是主要的有害排放物。由于汽車尾氣成分與發(fā)動(dòng) 機(jī)的工況有最直接的聯(lián)系，所以通過汽車尾氣的檢測可初步分析發(fā)動(dòng)機(jī)的工 作狀況、性能好壞，可以檢查包括燃燒情況、點(diǎn)火能量、進(jìn)氣效果、供油情 況、機(jī)械情況等諸多方面。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，尾氣中某種成分必 然偏離正常值，通過檢測發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下尾氣中不同氣體成分的含量，可 判斷發(fā)動(dòng)機(jī)故障所在的部位。一、汽車尾氣成份分析1、一氧化碳（CO）: CO

2、是燃料沒有完全燃燒的產(chǎn)物。CO含量過高主 要是混合氣濃時(shí)，由于空氣量不足引起可燃混合氣的不完全燃燒。CO 含量過高表明燃油供給過多、空氣供給過少，燃油供給系統(tǒng)和空氣供 給系統(tǒng)有故障，如空氣濾清器不潔凈、混合氣不潔凈、活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、燃 油供應(yīng)太多、空氣太少、點(diǎn)火提前角過大（點(diǎn)火太早）、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)受 阻等。如果電噴發(fā)動(dòng)機(jī)的 CO 過高，很可能是噴油器漏油、油壓過高、水溫傳 感器和空氣流量計(jì)有故障或電控系統(tǒng)產(chǎn)生了故障。理論上，當(dāng)混合氣空燃比> 14.7:1時(shí)，即在氧氣充足情況下，排氣中將不含CO而代之產(chǎn)生CO2和未參 加燃燒的02。但現(xiàn)實(shí)中由于混合氣的分布并不均勻，總會(huì)出現(xiàn)局部缺氧的情

3、況，當(dāng)空氣量不足，即混合氣空燃比w 14.7:1時(shí)，必然會(huì)有部分燃料不能完全 燃燒而生成CO。比如發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速時(shí)，燃燒的混合氣偏濃，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)工作 循環(huán)中的氣體壓力與溫度不高，混合氣的燃燒速度減慢，就會(huì)引起不完全燃 燒，使一氧化碳 CO 的濃度增加。 發(fā)動(dòng)機(jī)在加速和大負(fù)荷范圍工作、 或點(diǎn)火時(shí) 刻過分推遲時(shí)也會(huì)使尾氣中 CO 的濃度增高。即使燃料和空氣混合很均勻， 由 于燃燒后的高溫，已經(jīng)生成的 CO2也會(huì)有小部分被分解成CO和02。另外排 氣中的H2和未燃烴HC也可能將排氣中的部分 C02還原成CO。C0 的含量過低，則表明混合氣過稀，故障原因有：燃油油壓過低、噴油 嘴堵塞、真空泄漏、EGR

4、（廢氣再循環(huán)）閥泄漏等。2、碳?xì)浠衔铮?HC）：HC 是燃料沒有完全燃燒或沒有燃燒的產(chǎn)物，包 括燃油、 潤滑油及其裂解產(chǎn)物和部分氧化物的 200 多種復(fù)雜成份。 HC 的讀數(shù) 高，說明燃油沒有充分燃燒。HC 偏高的原因是： 混合氣過?。簹飧讐毫Σ蛔?、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過低、混合氣由燃燒室向曲軸 箱泄漏、燃油管泄漏、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞?；旌蠚膺^濃：油箱中油氣蒸發(fā)、燃油回油管堵塞、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞。 點(diǎn)火正時(shí)不準(zhǔn)確、點(diǎn)火間歇性不跳火、溫度傳感器不良、噴油嘴漏油或 堵塞、油壓過高或過低等因素都將導(dǎo)致 HC 讀數(shù)過高。在裝有催化器的轎車上，如果發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常狀態(tài)，排氣中的HC讀數(shù)是 很低的。如果一個(gè)氣缸失

5、火，氣缸中所有未燃汽油都進(jìn)入排氣系統(tǒng)，會(huì)導(dǎo)致 HC 排放增加?；旌蠚膺^濃或過稀、點(diǎn)火不正時(shí)、 點(diǎn)火間歇性不跳火、溫度 傳感器不良、 噴油器漏油或堵塞、 油壓過高或過低等均會(huì)導(dǎo)致 HC 值上升。 排 氣中的 HC 是由未燃燒的燃料烴、 不完全氧化產(chǎn)物以及燃燒過程中部分被分解 的產(chǎn)物所組成。當(dāng)混合氣過稀或缸內(nèi)廢氣過多時(shí)會(huì)出現(xiàn)火焰?zhèn)鞑ゲ怀浞?，?燃燒室部分地區(qū)由于混合氣過稀或缸內(nèi)殘余廢氣過高而不能燃燒，出現(xiàn)斷火。 這時(shí)，排氣中的 HC 濃度會(huì)顯著增加。碳?xì)浠衔锟偡Q烴類，是發(fā)動(dòng)機(jī)未燃盡的燃料分解產(chǎn)生的氣體，汽車排放污染物中的未燃烴的 20 -25來自曲軸箱竄氣； 20來自化油器與燃油箱 的蒸發(fā)；其余

6、 55由排氣管排出。3、氮氧化合物（ NOx ）：NOx 主要成份是燃燒過程中形成的多種氮氧化 合物。NOx包含NO、NO?等多種氣體，主要指一氧化氮NO和二氧化氮NO?, 它是由排氣管排出。NOX常常發(fā)生在高溫大負(fù)荷的情況下。 它的產(chǎn)生第一要有 足夠高的溫度（ 1000 度以上），第二要有高壓，足夠大的壓力，第三要有多 余的氧才能反應(yīng)，這三個(gè)條件任何一個(gè)不滿足都不會(huì)產(chǎn)生氮氧化物。過多的 NOx 排放可能性最大的原因是 ：EGR 閥工作不好造成的或者是氣 缸里面有熾熱點(diǎn)造成爆燃現(xiàn)象。當(dāng)燃燒室內(nèi)產(chǎn)生爆燃時(shí)，氣缸溫度大幅提高， 這可能導(dǎo)致過多的 NOx 排放。而氣缸的爆燃則可能是由于點(diǎn)火提前過大、

7、燃 燒室中的積碳和點(diǎn)火控制系統(tǒng)故障造成。冷卻水溫度過高也會(huì)促成爆燃。試 驗(yàn)證明供給略稀的混合氣（空燃比15.5）會(huì)增大NOx的排放量。汽油機(jī)排 出的氮氧化物中， NO 占 99，而柴油機(jī)排出的氮氧化物中 NO? 比例稍大。4、微粒： 微粒物質(zhì)主要是化合物微粒及燃料沒完全燃燒生成的炭粒。尾 氣呈黑色是混合氣太濃，排氣中有大量燃料沒完全燃燒生成的炭粒。尾所呈 白色是排氣中有大量水蒸氣，如在白煙中有汽油味則是某缸混合氣太濃，不 能燃燒形成的油蒸氣（僅在冷起動(dòng)時(shí)可能）。尾氣呈藍(lán)色則是有機(jī)油進(jìn)入氣 缸內(nèi)參與燃燒。二、汽車排放污染物的途徑及成份主要有：1、從排氣管排出的廢氣，主要成分是：一氧化碳CO、碳?xì)?/p>

8、化合物HC、氮氧化合物NO x、SO?以及鉛化物、微 粒物（由碳煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等組成）和硫化物等；2、 曲軸箱竄氣，其主要成分是 HC,還有少量的CO、NOx等；3、從油箱、化油器浮子室以及油管接頭等處蒸發(fā)的汽油蒸氣，成分是HC。三、汽車廢氣排放物的影響因素1、空燃比對(duì)尾氣成分的影響空燃比即空氣和燃油的比例，理論空燃比為 14.7 ：1。高于理論空燃比是 稀的經(jīng)濟(jì)空燃比，低于理論空燃比是濃的功率空燃比。CO 主要是混合氣濃時(shí)，由于空氣量不足引起可燃混合氣的不完全燃燒，CO 的排放量增大。 CO 是汽油機(jī)尾氣中有害成分濃度最大的物質(zhì)。HC 是未燃燃料、可燃混合氣不完全燃燒或裂解

9、的碳?xì)浠衔锛吧倭康难?化反應(yīng)的中間產(chǎn)物。 混合氣過濃或過稀， 均會(huì)使燃燒不良， 導(dǎo)致 HC 的排放增 多。當(dāng)空燃比為 15.5 ：l 附近燃燒效率最高時(shí)， NOx 生成量達(dá)到最大，混合 氣空燃比高于或低于此值， NOx 的生成量都會(huì)減小。 發(fā)動(dòng)機(jī)越接近完全燃燒， NOx 的生成量越多。相反，在發(fā)動(dòng)機(jī)接近不完全燃燒， CO 生成量增多時(shí)， NOx 減少。當(dāng)空燃比小于 14.7:1 時(shí)（混合氣變濃），由于空氣量不足引起不完全燃 燒， CO、 HC 的排放量增大?？杖急仍浇咏碚摽杖急?14.7:1 ，燃燒越完全， HC、 CO 的值越低。當(dāng)空燃比超過 16.2:1 時(shí)（混合氣變?。?，由于燃料成分

10、過少，用通常的 燃燒方式已不能正常著火，產(chǎn)生失火，使未燃 HC 大量排出。過濃或過稀的空燃比都會(huì)降低燃燒速度和燃燒溫度，使 NO 的生成量都 有所下降。2、點(diǎn)火正時(shí)對(duì)尾氣成分的影響點(diǎn)火提前角對(duì)CO的排放沒有太大影響，但對(duì) HC和NOx的影響較大， 過分推遲點(diǎn)火會(huì)使 CO 沒有時(shí)間完全氧化而引起 CO 排放量增加，但適度推遲 點(diǎn)火可減小 CO 排放。實(shí)際上當(dāng)點(diǎn)火時(shí)間推遲時(shí)， 為了維持輸出功率不變需要 開大節(jié)氣門，這時(shí) CO 排放明顯增加。隨著點(diǎn)火提前角的推遲， HC 的排放降 低，主要是因?yàn)樵龈吡伺艢鉁囟?，促進(jìn)了 CO 和 HC 的氧化。隨著點(diǎn)火提前角的增大，HC和NOx生成物都會(huì)急劇增加，其原

11、因與燃 燒時(shí)的速度、壓力、溫度等有關(guān)，當(dāng)點(diǎn)火提前角增大到一定值后，由于燃燒 時(shí)間過短， HC 和 NOx 生成量便有所下降。當(dāng)然，正確的調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)是非 常必要的，過遲的點(diǎn)火提前角會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降，油耗增大，工作不穩(wěn)。3、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響由于 NOx 是高溫燃燒時(shí)的生成物，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷提高時(shí)，使氣 缸的燃燒溫度升高，NOx生成量隨之增大，CO和HC的生成量稍有增加，但 影響較小。對(duì)CO來說，空燃比不變，功率輸出的大小對(duì) CO排放沒有影響。 當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角時(shí)改變負(fù)荷對(duì) HC 的排放影響不大。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷小時(shí)，可使 NOx 排放濃度下降。轉(zhuǎn)速的變化

12、對(duì)CO的排放濃度沒有多少影響。轉(zhuǎn)速升高時(shí)， HC 的排放有明顯的降低。對(duì)于不同空燃比的混合氣、轉(zhuǎn)速下， NOx 生成速度有不同的影響。稀混 合氣，在轉(zhuǎn)速提高時(shí)，NOx的生成速度減小。濃混合氣提高轉(zhuǎn)速時(shí)， NOx的 生成速度有所增大。在任何負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下，加大點(diǎn)火提前角，均使 NOx排放 增加。急加速時(shí)，CO、 HC、NOx增加。4、溫度與CO、HC、 NOx關(guān)系發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)時(shí)，CO量增加，HC增加，NOx減少。冷卻水溫達(dá)到正常(如80-90C)時(shí)，NOx的生成量增多。四、故障排除車輛的使用保養(yǎng)、燃油質(zhì)量以及環(huán)境條件等許多因素都會(huì)影響汽車的排 放狀況。主要有以下幾大類因素：(1) 車輛與燃料特性：如

13、發(fā)動(dòng)機(jī)的類型和技術(shù)、尾氣曲軸箱蒸發(fā)排放控制 系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械狀態(tài)和保養(yǎng)情況、汽車空調(diào)的使用情況、車用燃料的特 性和品質(zhì)等等。(2) 車輛的運(yùn)行特性：如使用規(guī)律、駕駛習(xí)慣、交通堵塞的程度、交通的 管理模式。造成汽車一氧化碳、碳?xì)浠锱欧挪缓细竦脑蚝凸收现饕憩F(xiàn)在：發(fā) 動(dòng)機(jī)工況不良、空氣濾清器未及時(shí)更換、空燃比調(diào)整不良、化油器故障、火 花塞和高壓線故障、怠速調(diào)整不良等等。尾氣不合格的主要原因就是混合氣過濃或過稀。建議檢查高壓線電阻不能過大；再查火花塞，間隙是否偏大；接著拆下噴油嘴檢測霧化狀態(tài)及密封情況；還要檢查三元催化器和氧傳感器是否出現(xiàn)故障，造成排放中的各項(xiàng)數(shù)值 均不達(dá)標(biāo)。如果進(jìn)氣系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)

14、機(jī)燃燒室內(nèi)積存了大量的積碳，積碳將在汽 缸內(nèi)形成多處明火，使汽缸內(nèi)出現(xiàn)多點(diǎn)點(diǎn)火的現(xiàn)象，混合氣在相對(duì)短的時(shí)間 內(nèi)快速爆燃，汽缸內(nèi)的燃燒溫度升高，容易促進(jìn)氮氧化物的生成。建議徹底 清洗進(jìn)氣系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的積碳；CO還可以將點(diǎn)火正時(shí)延遲一些也會(huì)使氮氧化物的排放減少。由于點(diǎn)火時(shí)間 推遲，在燃燒室內(nèi)的燃燒時(shí)間將縮短，燃燒最高溫度降低，使排出的碳?xì)浜?氮氧化物減少。但將會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率的下降。但過分推遲點(diǎn)火，也會(huì)使 在燃燒室內(nèi)沒有時(shí)間完全氧化，而引起排放量增加。 故障排除可以從以下幾方面入手：1、關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，檢查空氣濾芯是否太臟；如果太臟，則應(yīng)更換；如果 空氣濾芯正常，則進(jìn)行下一步。2、電噴發(fā)動(dòng)機(jī)是否

15、漏氣。3、檢查各缸噴油器的工作情況。4、檢查各缸的點(diǎn)火情況。5、檢查發(fā)動(dòng)機(jī)各傳感器的工作情況。車輛進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)過臟：這種情況一般情況下出現(xiàn)在車輛還比較新，但是檢測結(jié)果卻超標(biāo)，或者超 標(biāo)并不嚴(yán)重只超了百分之幾或零點(diǎn)幾，這種情況說明我們的車輛的尾氣處理 系統(tǒng)即三元催化器和氧傳感并沒有出現(xiàn)大的問題，造成尾氣超標(biāo)的原因大多 因?yàn)檐囕v三大系統(tǒng)過臟。只要發(fā)動(dòng)機(jī)正常，尾氣超標(biāo)是進(jìn)、排氣系統(tǒng)出了問 題，對(duì)燃油系統(tǒng)的進(jìn)氣道，噴油嘴及節(jié)氣門要定期清洗，三元催化器是排氣 系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，所以必須定期清洗三元催化器、否則會(huì)造成三元催化器積 炭堵塞失效，導(dǎo)致尾氣排放超標(biāo)。發(fā)機(jī)機(jī)是否正常，簡單檢查可做到：

16、取下火花塞看有無機(jī)油、很干凈說 明點(diǎn)火正常，發(fā)動(dòng)機(jī)沒有竄油，加大油門時(shí)觀察，運(yùn)轉(zhuǎn)是否平穩(wěn)有力，如果 以上檢查沒問題即正常。解決方案-拉高速高速對(duì)清洗發(fā)動(dòng)機(jī)的油路和氣缸有相當(dāng)大的作用。原因是發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn) 轉(zhuǎn)時(shí)，供油量加大，燃油的流速也加大，有助于把油路中污垢和雜質(zhì)沖刷出 去，達(dá)到清洗的效果。而且由于活塞的高速運(yùn)動(dòng)，汽缸內(nèi)溫度更高，氣流進(jìn) 出氣門的流量和速度也很高，燃燒會(huì)更加充分，有利于清除氣門的積碳，使 堵塞的通道變得順暢。所以，拉過高速后，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力會(huì)有所增強(qiáng)，這是 不言而喻的。三元催化器中毒：三元催化轉(zhuǎn)換器安裝在汽車排氣系統(tǒng)內(nèi)，其作用是減少發(fā)動(dòng)機(jī)排出的大部分廢氣污染物，可除去HC（碳?xì)浠?/p>

17、物）、C0（ 氧化碳）和NOx（氮氧化合 物）三種主要污染物質(zhì)的90%是最重要的機(jī)外凈化裝置。當(dāng)廢氣經(jīng)過凈化器 時(shí)，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用 轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮?dú)?。由于這種催化器可同時(shí)將廢氣中的各種 主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)，故稱三元。這些氧化反應(yīng)和還原反應(yīng)只有在溫度達(dá)到 250 C時(shí)才開始進(jìn)行。如果汽油 或潤滑油添加劑選用不當(dāng)，使用了含鉛的燃油添加劑或硫、磷、鋅含量超標(biāo) 的機(jī)油添加劑，就會(huì)使磷、鉛等物質(zhì)覆蓋于三元催化轉(zhuǎn)換器的催化層表面，阻止廢氣中的有害成分與之接觸而失去催化作用，這就是人們常說的三元催 化器“中毒”。閉環(huán)電噴發(fā)動(dòng)機(jī)很容易產(chǎn)

18、生進(jìn)氣系統(tǒng)、燃燒室沉積物，氧傳感器，三元 催化器積炭過多中毒失效，三元催化器堵塞，EGR（廢氣再循環(huán)系統(tǒng)）閥阻塞卡滯等問題，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比反饋控制三元催化凈化系統(tǒng)不能正常工作， 尾氣排放超標(biāo)。三元催化器中毒是汽車尾氣超標(biāo)的最主要原因：燃油標(biāo)號(hào)低、油質(zhì)差：標(biāo)號(hào)低、油質(zhì)差的燃油由于不完全燃燒會(huì)吸附在三元催化器表面，時(shí)間一長便會(huì)使三元中毒失效。燃油含硫量高：硫吸附在氧傳感器和三元催化器表面，不僅造成三元中毒失效，還給汽車動(dòng)力帶來一系列問題。在影響尾氣達(dá)標(biāo)的原因中機(jī)油是不可忽視的一方面。舊機(jī)油由于品質(zhì)的 下降或者由于機(jī)油里邊的含雜量太多，導(dǎo)致密封變差。如果機(jī)油里含雜量太 高，包括含磷含硫金屬顆粒太多

19、，會(huì)隨著燃燒、隨著機(jī)油的蒸汽一塊排到三 元催化器里，長時(shí)間以后會(huì)把三元催化器的表面金屬的顆粒給它堵死，會(huì)降 低排放效果，也就是三元催化器中毒。而尾氣中攜帶的沉積物，比如來自機(jī) 油中的灰分，也會(huì)覆蓋在催化器表面、阻礙或者降低催化效率，因此，為了保證三元催化器持久穩(wěn)定地發(fā)揮功能，必須對(duì)潤滑油的性能提出更高的要求， 將機(jī)油對(duì)三元催化器的影響降至最低，才能滿足目前的排放要求；另外要定 期更換機(jī)油，在選購機(jī)油時(shí)盡量選擇高級(jí)別的機(jī)油，對(duì)于自身的環(huán)保也是有 利的。道路擁堵嚴(yán)重：汽車開開停停會(huì)使燃油不完全燃燒而產(chǎn)生大量的一氧 化碳，它極易吸附在三元催化劑活性表面造成三元中毒失效，所以汽車長期 在低速、加速、減

20、速狀況下行駛也是造成三元失效的主要原因。解決方案尾氣超標(biāo)是因?yàn)槿紵页练e物，氧傳感器，三元催化器積炭過 多中毒失效，只要三元催化器活性未喪失，沒有完全堵塞，對(duì)三元催化器進(jìn) 行清洗，就可恢復(fù)三元催化器的活性，通過對(duì)噴油嘴及節(jié)氣門清洗保養(yǎng)，一 般來說經(jīng)過保養(yǎng)就可達(dá)標(biāo)。一旦發(fā)生三元催化器中毒，最徹底的解決方案就 是更換新的三元催化器。氧傳感器損壞：尾氣超標(biāo)不一定就是三元催化器中毒，氧傳感器損壞也是一個(gè)重要的且容 易被忽視的原因，在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動(dòng)機(jī)上，氧傳 感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空氣燃燒比例， 三元催化劑對(duì)CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故

21、在排氣管中安裝氧 傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向 ECU發(fā)出反饋信號(hào)，再由ECU空制 噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。由于氧傳感器也是由陶瓷制成，也是比較容易損壞的，損壞嚴(yán)重時(shí)一般可 以通過電腦檢測出來，但損壞不嚴(yán)重時(shí)電腦無法檢測出來就需要專業(yè)人員的 判斷了。解決方案一般氧傳感損壞就直接更換。由于氧傳感起著空燃比控制的作用，使得燃 油的燃燒更加充分，一旦氧傳感器損壞，油耗會(huì)明顯上升，所以更換壞的氧 傳感器對(duì)車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性有著不可忽略的作用10汽車?yán)匣哼@種情況就很難解決了，汽車各個(gè)部件都已經(jīng)老化，車輛的各個(gè)部件的效率都下降了。五、汽車尾氣檢測結(jié)果分析通過尾氣分

22、析，可以檢測到以下幾個(gè)主要方面的故障：混合氣過濃或過 稀、二次空氣噴射系統(tǒng)失靈、噴油器故障、進(jìn)氣歧管真空泄漏、汽缸蓋襯墊 損壞、EGR閥故障、排氣系統(tǒng)泄漏、點(diǎn)火提前角過大等。尾氣測試值與系統(tǒng)故障COHCNOxCO202可能的故障偏高偏高正常偏低偏高混合氣偏濃時(shí)失火偏低偏高正常偏低偏低點(diǎn)火系統(tǒng)故障（間歇性失火）；氣缸壓力低偏低偏高正常偏低偏高混合氣偏稀時(shí)失火偏低偏高偏高正常正常點(diǎn)火過早偏高正常正常正常偏低點(diǎn)火過遲偏高偏高正常偏低偏低混合氣濃偏高正常/偏低正常偏低偏低混合偏濃變化變化正常偏低正常EGR閥漏氣偏低偏低偏低偏低偏高催化轉(zhuǎn)化器之后的排放物泄漏；排 氣管漏氣偏低偏低偏低偏高偏低燃燒效率高，

23、催化轉(zhuǎn)化器作用良好iiHC 和 O2 的讀數(shù)高，是由點(diǎn)火系統(tǒng)不良和過稀的混合氣失火而引起。CO、HC高，CO2、。2低，表明發(fā)動(dòng)機(jī)工作混合氣很濃。通常情況下，CO2的讀數(shù)和CO、O2的讀數(shù)相反。燃燒越完全，CO2的讀 數(shù)就越高。如果混合氣濃，。2的讀數(shù)就低，CO的讀數(shù)就高；反之混合氣稀， O2的讀數(shù)就高，CO的讀數(shù)就低；若混合氣偏向失火點(diǎn)， O2的讀數(shù)就會(huì)上升 得很快，同時(shí)， CO 值低， HC 值高而且不穩(wěn)定。斷火試驗(yàn)：如果每個(gè)缸 CO和CO2的讀數(shù)都下降，HC和。2的讀數(shù)都上 升，且上升和下降的量都一樣則證明每個(gè)缸都工作正常。如果只有一個(gè)缸的 變化很小，而其他缸都一樣，則表明這個(gè)缸點(diǎn)火不正

24、?；蛉紵徽?。如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那么所檢測的就是被外部空氣稀釋的尾氣，CO和HC的測量值將降低，O2的值將上升。O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一。2的讀數(shù)和其他3個(gè)讀數(shù)一起，能 幫助找出診斷問題的難點(diǎn)。通常，裝有催化轉(zhuǎn)換器的汽車的O2的讀數(shù)應(yīng)該是1.0%2.0%，說明發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒很好，只有少量末燃燒的O2 通過氣缸。如果O2的讀數(shù)小于1.0%，則說明混合氣太濃，不利于很好的燃燒。如果O2的讀數(shù)超過 2%，則說明混合氣太稀。燃油濾清器堵塞、燃油壓力低、噴油器阻塞、 真空系統(tǒng)漏氣、廢氣再循環(huán) (EGR) 閥泄漏等都可能導(dǎo)致混合氣過稀失火。參照上表，再配合相應(yīng)的其它測試

25、如故障碼分析、數(shù)據(jù)流分析、點(diǎn)火 波形分析、真空及壓力分析，相信能快速的診斷電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)故障。六、尾氣檢測注意事項(xiàng)一般五氣體尾氣分析儀均具有怠速測試、雙怠速測試及普通測試三種測試方法。前兩種是汽車年檢時(shí)的檢測方法。在維修時(shí)，我們使用普通測試來12 實(shí)時(shí)測試發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣成份的變化?，F(xiàn)在的汽車多數(shù)裝有催化轉(zhuǎn)化器，分析發(fā) 動(dòng)機(jī)故障時(shí)，尾氣取樣應(yīng)在催化器之前（在催化器前的排氣管上通常有一個(gè) 用螺栓堵住的專用的取樣孔，可拆下螺栓，把尾氣分析儀的探頭從此插入）。 裝有二次空氣噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣測試時(shí)應(yīng)讓該系統(tǒng)暫時(shí)停止工作。測試尾氣 前，應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常工作溫度， 取樣探頭插入深度不低于 40cm（ 40

26、0mm）。對(duì)于裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車，如果催化劑工作正常，會(huì)使CO和HC減少。 因此，將取樣探頭插到催化轉(zhuǎn)化器之前測量未經(jīng)轉(zhuǎn)換的排氣或在 EGR 閥的排 氣口檢測。必要時(shí)，使空氣泵和二次空氣噴射系統(tǒng)停止工作。讀取測量數(shù)據(jù) 前，不要讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間過長。在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后，才能使用尾氣分析 儀進(jìn)行尾氣檢測。在進(jìn)行變工況測試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取測量數(shù) 據(jù)。七、案例分析案例一： 一輛豐田凌志 300，怠速時(shí)有輕微抖動(dòng)，且加速遲緩，無故障 碼輸出。進(jìn)行數(shù)據(jù)流和點(diǎn)火波形檢測，運(yùn)行參數(shù)正常，點(diǎn)火波形也基本正常。用四氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測，CO為0.4%、。2為2.12%、CO2為14.1% HC 在2

27、60X 10-6500X10-6間變化。初步分析是混合氣過稀，導(dǎo)致失火。首先 檢修燃油供給部分，各部件工作正常。清洗噴油器后，HC值雖然有所下降但仍較高。再檢查空氣供給系統(tǒng)，無漏氣現(xiàn)象。至此，混合氣過稀而導(dǎo)致失火 的可能性被排除，可能是點(diǎn)火系統(tǒng)的故障。進(jìn)一步檢查電子點(diǎn)火系統(tǒng)，當(dāng)檢 查到右側(cè)汽缸的高壓線和火花塞時(shí)，發(fā)現(xiàn)一個(gè)缸的高壓線短路，火花塞電極13間隙過小。更換高壓線，調(diào)整火花塞電極間隙，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，故障消失，尾 氣檢測值完全在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。案例二：本田雅閣CD4,發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為F22B1，費(fèi)油四氣尾氣分析儀檢測結(jié)果：CO 4.6%、HC 356 ppm、CO2 13.6% 、 O2 0.56% 、800 轉(zhuǎn)/ 分 檢測結(jié)果分析：HC 及 CO 高，而 CO2 、O2 低說明混合氣濃。應(yīng)重點(diǎn)從檢查空氣及燃油 供給系故障檢修：導(dǎo)致混合氣濃的因素較多，應(yīng)排查。用元征 X-431 讀取無故障碼，檢查 空氣濾清器清潔，檢查