高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)技術(shù)

1、題 目： 高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)技術(shù) 專 業(yè)： 土木工程（鐵道工程） 學(xué) 號(hào)： XXXXXXXX 姓 名： XXXX 指導(dǎo)教師： XXXX 學(xué)習(xí)中心： 南昌鐵路局學(xué)習(xí)中心 西 南 交 通 大 學(xué) 網(wǎng) 絡(luò) 教 育 學(xué) 院2014年11月11日院系 西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院 專 業(yè) 土木工程（鐵道工程） 年級(jí) 2012年秋季 學(xué) 號(hào) XXXXXXXX 姓 名 XXXX 學(xué)習(xí)中心 南昌鐵路局學(xué)習(xí)中心 指導(dǎo)教師 王迅 題目 高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)技術(shù) 指導(dǎo)教師評(píng) 語(yǔ) 是否同意答辯 過程分(滿分20) 指導(dǎo)教師 (簽章) 評(píng) 閱 人評(píng) 語(yǔ) 評(píng) 閱 人 (簽章)成 績(jī) 答辯組組長(zhǎng) (簽章)

2、 年 月 日 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 任 務(wù) 書班 級(jí) 土木工程（鐵道工程）2012-60班 學(xué)生姓名 XXXX 學(xué) 號(hào) XXXXXXXX 開題日期：2014年 06月20日 完成日期：2014年 11月15日題 目 高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)技術(shù) 題目類型：工程設(shè)計(jì) 技術(shù)專題研究 理論研究 軟硬件產(chǎn)品開發(fā)一、 設(shè)計(jì)任務(wù)及要求 1. 按照高速鐵路安全運(yùn)輸要求提出自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)的必要性； 2. 高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)技術(shù)在鐵路中的應(yīng)用與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)； 3. 高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)功能與特點(diǎn)； 4. 高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)與其他鐵路行車設(shè)備借口設(shè)置。 二、 應(yīng)完成的

3、硬件或軟件實(shí)驗(yàn) 1. 向莆鐵路高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)日常穩(wěn)定使用； 2. 防洪管理工作中風(fēng)雨監(jiān)測(cè)功能的數(shù)據(jù)采集。 三、 應(yīng)交出的設(shè)計(jì)文件及實(shí)物（包括設(shè)計(jì)論文、程序清單或磁盤、實(shí)驗(yàn)裝置或產(chǎn)品等） 1. 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文 四、 指導(dǎo)教師提供的設(shè)計(jì)資料 1. 電子稿件和電子圖書； 2. 設(shè)計(jì)指導(dǎo)。 五、 要求學(xué)生搜集的技術(shù)資料（指出搜集資料的技術(shù)領(lǐng)域） 1. 設(shè)計(jì)文件源資料； 2. 鐵路總公司、鐵路局相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)； 3. 在運(yùn)營(yíng)高速鐵路相關(guān)高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)資料。 六、 設(shè)計(jì)進(jìn)度安排第一部分 確定論文課題，收集、整理相關(guān)資料 （2 周）第二部分 根據(jù)資料內(nèi)容及日常工作經(jīng)驗(yàn)

4、增加主觀論點(diǎn) （3 周）第三部分 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文文檔編寫整理 （2 周）第四部分 根據(jù)指導(dǎo)老師批閱意見對(duì)論文修改定稿 （1 周）評(píng)閱或答辯 （ 周） 指導(dǎo)教師： 年 月 日學(xué)院審查意見：審 批 人： 年 月 日誠(chéng)信承諾一、 本設(shè)計(jì)是本人獨(dú)立完成；二、 本設(shè)計(jì)沒有任何抄襲行為；三、若有不實(shí)，一經(jīng)查出，請(qǐng)答辯委員會(huì)取消本人答辯（評(píng)閱）資格。承諾人（鋼筆填寫）：年月日目 錄摘 要I第1章 前言11.1災(zāi)害監(jiān)測(cè)必要性11.2災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介1第2章 災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介32.1系統(tǒng)概述32.1.1災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基本要求32.1.2國(guó)內(nèi)外災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介42.2有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)112.2.1技術(shù)管理規(guī)程及管理

5、辦法112.2.2 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)122.2.3行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)12第3章 系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)原則153.1 標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化原則153.2可靠性原則153.3可擴(kuò)展性原則153.4安全性原則153.5可維護(hù)性原則153.6先進(jìn)性原則15第4章 系統(tǒng)構(gòu)成164.1監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備構(gòu)成164.2監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成164.3監(jiān)控終端構(gòu)成174.4監(jiān)控單元構(gòu)成174.5現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)設(shè)備214.5.1風(fēng)速風(fēng)向計(jì)214.5.2雨監(jiān)測(cè)設(shè)備的構(gòu)成及安裝244.5.3雪深計(jì)的構(gòu)成及安裝254.5.4地震監(jiān)測(cè)點(diǎn)274.5.5異物侵限監(jiān)測(cè)設(shè)備組成284.6防災(zāi)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備33第5章 系統(tǒng)功能355.1鐵路局中心系統(tǒng)功能355.2

6、調(diào)度所終端功能355.3防災(zāi)系統(tǒng)工務(wù)終端355.4防災(zāi)接入點(diǎn)監(jiān)控單元功能365.5現(xiàn)場(chǎng)各類信息監(jiān)測(cè)設(shè)備36第6章 接口設(shè)計(jì)376.1與信號(hào)系統(tǒng)376.2與牽引變電系統(tǒng)接口376.3與其他系統(tǒng)37結(jié) 論38致 謝39參考文獻(xiàn)40西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） II摘 要隨著中國(guó)高鐵的發(fā)展，“四縱四橫”鐵路快客通道和六大城際快客系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，高速鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)，有利于從根本上緩解鐵路運(yùn)輸緊張的狀況，提高鐵路運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量，為基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化提供可靠運(yùn)力保證;有利于完善綜合運(yùn)輸體系，提供質(zhì)量更高、更豐富的客運(yùn)服務(wù)，滿足旅客不同層次的需求;有利于促進(jìn)資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)，可以發(fā)揮節(jié)約

7、土地、能源以及安全性等比較優(yōu)勢(shì)，降低全社會(huì)的運(yùn)輸成本，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展;有利于加快鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程，帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展，提高自主創(chuàng)新能力，并進(jìn)一步加快中國(guó)鐵路客運(yùn)高速化的進(jìn)程。目前中國(guó)營(yíng)運(yùn)高速鐵路里程居世界之首，隨著高速鐵路的發(fā)展高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全也普遍受到大家關(guān)注。本文結(jié)合高速鐵路災(zāi)害防御特性，對(duì)高速鐵路沿線風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)害及路外異物侵入鐵路限界等危險(xiǎn)因素的預(yù)防、監(jiān)測(cè)技術(shù)進(jìn)行介紹，并對(duì)國(guó)內(nèi)高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的應(yīng)用及功能特點(diǎn)進(jìn)行介紹，并就世界各國(guó)自然條件和響應(yīng)的監(jiān)測(cè)手段與我國(guó)進(jìn)行對(duì)比。本文結(jié)合高速鐵路災(zāi)害防御特性，本文對(duì)國(guó)內(nèi)應(yīng)用的高速自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)

8、系統(tǒng)構(gòu)成及工程設(shè)計(jì)要求進(jìn)行介紹，該系統(tǒng)采用統(tǒng)一的處理平臺(tái)，由調(diào)度所設(shè)備、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備、監(jiān)控單元、現(xiàn)場(chǎng)各監(jiān)測(cè)設(shè)備及通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備構(gòu)成。關(guān)鍵詞：高速鐵路、危險(xiǎn)因素、自然災(zāi)害、異物侵限、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)AbstractBeen along with the development of China's high-speed rail, "4 length lines and 4 breadth lines"railway crack channel and the implementation of the six major inter-city crack system,

9、the construction of high-speed railway passenger dedicated line and put into operation, to fundamentally relieve the tense situation of railway transportation, improve the railway transport capacity and service quality, as the basic modernization provides reliable guarantee capacity; Is helpful for

10、improving the integrated transport system, provide higher quality, more rich passenger service, meet the needs of passengers in different levels; Promote resource saving and environment protection, can play a land, energy conservation and the comparative advantages such as security, reduce the trans

11、portation cost of the whole society, promote the coordinated development of economy and society along; To speed up the railway modernization, drive the rapid development of China's economic construction, improve the ability of independent innovation, and further accelerate the process of Chinese

12、 high speed railway passenger transport. Now China leads the world in operating high-speed railway mileage, with the development of high-speed railway high-speed railway safety is also widespread attention. Based on high speed railway disaster prevention characteristics of high speed railway along t

13、he wind, rain, snow, earthquake and other natural disasters and the road outside the foreign railway gauge risk factors such as prevention, monitoring technology is introduced, and the domestic high-speed railway natural disasters and foreign invasion limited application of the monitoring system and

14、 introduces the function characteristics, and the world natural conditions and response monitoring means comparing with our country. Combining with the high speed railway disaster prevention features, In this paper, the application of domestic high speed natural disasters and foreign invasion monito

15、ring system structure and limited introduces the engineering design requirements, the system adopts the unified platform for the processing, equipment, monitoring data processing equipment by scheduling, monitoring units, on-site monitoring equipment and communication network equipment. Key words: h

16、igh speed railway, risk factors, natural disasters, foreign body contamination limit, monitoring system 西南交通大學(xué)網(wǎng)絡(luò)教育畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 40第1章 前言鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要作用。對(duì)于鐵路運(yùn)輸而言，行車安全是第一位的,特別是對(duì)于高速鐵路。隨著列車運(yùn)行速度的提高，可能遇到的各種危險(xiǎn)因素也在增多。大多高速鐵路易受大風(fēng)、暴雨、大雪、地震的影響，為了保障行車安全，提高運(yùn)輸效率，需建設(shè)包括風(fēng)、雨、雪、地震的自然災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，使高速

17、鐵路具備在大風(fēng)、暴雨、大雪、地震氣象條件下抵御災(zāi)害的能力。另外，過去列車以低速運(yùn)行時(shí)，以人為駕駛為主，當(dāng)線路上有障礙物時(shí)，從目視發(fā)現(xiàn)到列車制動(dòng)停止，時(shí)間和距離上尚可保證安全，意外較少。當(dāng)高速鐵路列車以200km/h及以上的速度運(yùn)行時(shí)，目視瞭望已不能保證行車安全，危險(xiǎn)大大增加。因此，需要考慮異物侵限對(duì)行車的影響。高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)技術(shù)引進(jìn)，有效防止自然災(zāi)害及突發(fā)事件對(duì)鐵路行車造成影響。起初應(yīng)用時(shí)原鐵道部命名為“高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)”后鐵路總公司更名為“高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)”。1.1災(zāi)害監(jiān)測(cè)必要性高速鐵路問世35年以來(lái)，日、德、法三國(guó)共運(yùn)送了50億人次旅客。除德國(guó)19

18、98年6月3日的ICE884高速列車行駛在改建線上發(fā)生事故以及2011年7月23日中國(guó)甬溫鐵路事故外，各國(guó)高速鐵路都未發(fā)生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式所罕見的。幾個(gè)主要高速鐵路國(guó)家，一天要發(fā)出上千對(duì)的高速列車，即使計(jì)入德國(guó)發(fā)生的事故，其事故率及人員傷亡率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡25萬(wàn)30萬(wàn)人；1994年全球民用航空交通中有47架飛機(jī)墜毀，1385人喪生，死亡人數(shù)比前一年增加25%，比過去10年的平均數(shù)高出20%。每10億人公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。高速

19、鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的，高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是安全保障系統(tǒng)中重要一部。1.2災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（下文簡(jiǎn)稱：災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)）是架構(gòu)于通信傳輸系統(tǒng)之上的一套集災(zāi)害信息采集、分析、處理和指導(dǎo)、輔助安全行車的平臺(tái)，主要是對(duì)危及鐵路運(yùn)輸安全的自然災(zāi)害及異物侵限等突發(fā)危害進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并提供經(jīng)處理后的災(zāi)害預(yù)警信息、限速信息或停運(yùn)信息等，為運(yùn)營(yíng)調(diào)度中心運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整、下達(dá)行車管制、搶險(xiǎn)救援、維修提供依據(jù)，以保證列車安全正點(diǎn)、高效、舒適。第2章 災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介2.1系統(tǒng)概述2.1.1災(zāi)害

20、監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基本要求災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路沿線風(fēng)、雨、雪、地震及上跨鐵路的道路橋梁異物侵限的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，為調(diào)度指揮及維護(hù)管理提供報(bào)警信息，具備條件時(shí)提供大風(fēng)、地震監(jiān)測(cè)預(yù)警信息。災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)采用鐵路局中心系統(tǒng)、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)設(shè)備兩級(jí)架構(gòu)，包括鐵路局中心系統(tǒng)、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)設(shè)備及系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)等。圖2.1 災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)系統(tǒng)構(gòu)成圖1圖2.2 災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)系統(tǒng)構(gòu)成圖22.1.2國(guó)內(nèi)外災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)簡(jiǎn)介由于高速鐵路的運(yùn)行受風(fēng)、雨、雪、洪澇、軌溫、地震主要災(zāi)害的威脅，因此各個(gè)國(guó)家都對(duì)災(zāi)害的防治十分重視。經(jīng)過長(zhǎng)期的研究以及運(yùn)營(yíng)的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，各國(guó)都認(rèn)為災(zāi)害的預(yù)防比災(zāi)害的治理更加重要，同時(shí)也更容易實(shí)施，因此，災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)成為了高速鐵路

21、不可或缺的系統(tǒng)。國(guó)外高速鐵路及客運(yùn)專線的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)主要以法國(guó)和日本為代表。地區(qū)名稱日本法國(guó)德國(guó)中國(guó)臺(tái)灣系統(tǒng)名稱綜合防災(zāi)系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)和自然環(huán)境檢測(cè)報(bào)警系統(tǒng)鐵路險(xiǎn)情報(bào)告系統(tǒng)天然災(zāi)害告警系統(tǒng)監(jiān)測(cè)對(duì)象地震、風(fēng)、臺(tái)風(fēng)、雨量、雪深、濃霧飄雪、限界障礙大風(fēng)、地震、異物侵限和防護(hù)開關(guān)水位、風(fēng)力和狂風(fēng)強(qiáng)度、落石塌方、雪、防止無(wú)授權(quán)人員進(jìn)入沿線基礎(chǔ)設(shè)施強(qiáng)風(fēng)、豪雨、洪水、地震、邊坡滑動(dòng)、坍方、落石是否為集成系統(tǒng)是否否否系統(tǒng)應(yīng)用典型線路概況線路名稱山陽(yáng)新干線九州新干線法國(guó)地中海線高速鐵路科隆法蘭克福高鐵（德國(guó)高速鐵路屬客、貨混運(yùn)型）臺(tái)灣高速鐵路建成日期1975年2004年2001年上半年2002年2006年10

22、月31日線路長(zhǎng)度644公里137.6公里295公里180公里345公里速度目標(biāo)值最高運(yùn)行速度為300公里/小時(shí)最高運(yùn)行速度為260公里/小時(shí)最高運(yùn)行速度為350公里/小時(shí)最高運(yùn)行速度300公里/小時(shí)最高運(yùn)營(yíng)速度315公里/小時(shí)表2.1 世界各地鐵路災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)應(yīng)用2.1.2.1日本災(zāi)害系統(tǒng)日本是世界上災(zāi)害發(fā)生比較頻繁的國(guó)家之一，因此日本鐵路對(duì)于災(zāi)害的防范工作十分重視。新干線運(yùn)營(yíng)40余年來(lái)未發(fā)生過因?yàn)?zāi)害事故導(dǎo)致旅客死亡且保持著極低的安全事故率，這首先歸功于其日益完善的安全保障體系。防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是日本新干線上的COSMOS系統(tǒng)（綜合調(diào)度系統(tǒng)）中的一個(gè)重要的子系統(tǒng)，沿線設(shè)置了地震、風(fēng)、雨、洪水、

23、雪、軌溫及異物侵限等多種監(jiān)測(cè)裝置，當(dāng)出現(xiàn)災(zāi)害或突發(fā)事件時(shí)自動(dòng)向?yàn)?zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信息，采取緊急處置措施控制列車停車或減速。圖2.3 2004年10月26日因地震而脫軌的朱鹮325號(hào)列車線別風(fēng)風(fēng)預(yù)警地震地震預(yù)警雨雪異物軌溫其他東海道新干線   山陽(yáng)新干線   東北新干線  上越新干線 北陸新干線       九州新干線       既有線  

24、60; 水位計(jì) 新干線既有線合計(jì)地震計(jì)62163225風(fēng)速計(jì)89228317雨量計(jì)24553577水位計(jì)0545545表2.2 日本防災(zāi)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)表（2005年）rEDAS是一個(gè)既利用電磁波和地震波速度差，也利用地震P波和S波走時(shí)差進(jìn)行地震預(yù)警的系統(tǒng)。系統(tǒng)根據(jù)監(jiān)測(cè)到的S波和P波信息快速估計(jì)地震參數(shù)并結(jié)合已有震害統(tǒng)計(jì)結(jié)果有針對(duì)性發(fā)布地震預(yù)警信號(hào)的智能系統(tǒng)，該系統(tǒng)的最大特點(diǎn)是單個(gè)臺(tái)站用P波初動(dòng)就能確定震源參數(shù)?？紤]到多臺(tái)站系統(tǒng)的復(fù)雜性和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的脆弱性，UrEDAS采用單臺(tái)信號(hào)報(bào)警，通過實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)單個(gè)觀測(cè)點(diǎn)處的地面運(yùn)動(dòng)。UrEDAS在檢測(cè)到地震P波后的3s內(nèi)估算出震中方位、震

25、級(jí)、震中距和震源深度等地震參數(shù)并發(fā)出第一次警報(bào)，在S波到達(dá)后計(jì)算出更精確的地震參數(shù)后再發(fā)出第二次警報(bào)，由中心臺(tái)接受各臺(tái)發(fā)布的警報(bào)并進(jìn)行綜合處理。圖2.4 UrEDAS海岸監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置示意圖圖2.5 UrEDAS海岸地震監(jiān)測(cè)設(shè)備圖2.6 UrEDAS海岸地震監(jiān)測(cè)終端2.1.2.2法國(guó)災(zāi)害系統(tǒng)法國(guó)地中海線的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)由許多獨(dú)立的系統(tǒng)組成，主要由風(fēng)監(jiān)測(cè)、落物監(jiān)測(cè)、地震監(jiān)測(cè)和防護(hù)開關(guān)等系統(tǒng)組成，系統(tǒng)之間并沒有進(jìn)行整合。以風(fēng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)為例，法國(guó)風(fēng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由現(xiàn)場(chǎng)采集設(shè)備（風(fēng)速計(jì)）、車站設(shè)備和中心設(shè)備組成?，F(xiàn)場(chǎng)采集到的信息通過電纜通道傳送至車站設(shè)備，車站設(shè)備通過分析得出處理方案，一方面將信息送至CTC系統(tǒng)

26、進(jìn)行控車，另一方面將信息送至告警器。同時(shí)還要將信息送至調(diào)度中心。處理方案根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)采集的信息和規(guī)定的限速標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較而確定。限速標(biāo)準(zhǔn)的制定是綜合考慮了運(yùn)營(yíng)商的需要以及災(zāi)害的危害程度。圖2.7 地中海線災(zāi)害監(jiān)測(cè)終端圖2.8 地中海線災(zāi)害監(jiān)測(cè)設(shè)備圖2.9 地中海線災(zāi)害監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備圖2.10 地中海線地震監(jiān)測(cè)點(diǎn)站房外觀圖2.11 地震儀外觀及構(gòu)造圖2.12 系統(tǒng)構(gòu)成示意圖法國(guó)乃至歐洲的防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念與日本有很大的差別。它首先對(duì)每一種災(zāi)害對(duì)行車造成的危害進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，根據(jù)危害程度及風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)劃分為“可以接受”和“不能接受”兩個(gè)層次，對(duì)于“可以接受”的災(zāi)害忽略不計(jì)；對(duì)于“不能接受”的災(zāi)害進(jìn)行

27、分析，考慮在具體條件下如何進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范。而日本則先根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)設(shè)置防災(zāi)系統(tǒng)，然后通過運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐再不斷地對(duì)其進(jìn)行調(diào)整。2.1.2.2國(guó)內(nèi)災(zāi)害系統(tǒng)國(guó)內(nèi)設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)的線路主要有：京津、甬臺(tái)溫、溫福、長(zhǎng)吉、福廈、京滬、鄭西、昌九、滬杭、廈深（北）、成綿樂、南廣、甘青武廣、石太、廣深、哈大、合蚌、漢宜、盤營(yíng)、柳南、武漢三線；滬寧、京石武、海南東環(huán)、杭甬、杭寧、西寶、廈深（南）、廣西沿海、湘桂、蘭新（烏局段）；合武、廣珠、向莆、大西2.2有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn) 2.2.1技術(shù)管理規(guī)程及管理辦法鐵路技術(shù)管理規(guī)程（鐵道部令第29號(hào)）；鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法（試行）（200250km/h部分）（鐵科技2

28、009116號(hào)）；鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法（試行）（300350km/h部分）（鐵科技2009212號(hào)）；2.2.2 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電子信息系統(tǒng)機(jī)房設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50174-2008）；電子計(jì)算機(jī)場(chǎng)地通用規(guī)范（GB2887-2000）；建筑物電子信息系統(tǒng)防雷技術(shù)規(guī)范（GB50303-2004）；中國(guó)地震動(dòng)參數(shù)區(qū)劃圖（GB18306-2001）；電磁兼容試驗(yàn)和測(cè)量技術(shù)（GB/T17626-1998/IEC61000-4：1992）；不間斷電源設(shè)備(GB/T 72602003)外殼防護(hù)等級(jí)（GB4208-2008/IEC60529：2001）；微型計(jì)算機(jī)通用規(guī)范（GB/T9813-2000）軟件產(chǎn)品質(zhì)量

29、要求與評(píng)價(jià)(GBT25000.51-2010)2.2.3行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）（鐵建設(shè)2009209號(hào)）；鐵路工程設(shè)計(jì)防火規(guī)范（TB10063-2007）；鐵路信號(hào)設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10007-2006 J529-2006）鐵路通信設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10006-99J529-2006）鐵路電力設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10008-2007）地面氣象觀測(cè)規(guī)范（QX/T61-2007）；地震臺(tái)站建設(shè)規(guī)范 強(qiáng)震動(dòng)臺(tái)站（DB/T 17-2006）；中國(guó)數(shù)字測(cè)震臺(tái)網(wǎng)技術(shù)規(guī)程（中國(guó)地震局JSGC-01）數(shù)字強(qiáng)震動(dòng)加速度儀DBT10 2001 ；環(huán)境參數(shù)及其嚴(yán)酷等級(jí)的分級(jí)（IEC721-3-3：1994）；電工電子產(chǎn)

30、品環(huán)境試驗(yàn)（IEC60068-2-14：1984）；（四）鐵道部現(xiàn)行技術(shù)政策信號(hào)系統(tǒng)與異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)接口技術(shù)條件（運(yùn)基信號(hào)2009719號(hào)）；關(guān)于印發(fā)高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)管理辦法（暫行）的通知（鐵運(yùn)201028號(hào)）；關(guān)于印發(fā)高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)-公跨鐵異物侵限監(jiān)測(cè)方案的通知（運(yùn)技基礎(chǔ)2010739號(hào)）；關(guān)于印發(fā)鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法（試行）修改補(bǔ)充內(nèi)容的通知（鐵運(yùn)201147號(hào)）；關(guān)于印發(fā)冰雪天氣動(dòng)車組列車限速暫行規(guī)定的通知（鐵運(yùn)201117號(hào)）；鐵道部關(guān)于鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)有關(guān)設(shè)施設(shè)置要求的通知（鐵建設(shè)2012149號(hào)）CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新總體方案（鐵運(yùn)200873號(hào)

31、）；鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術(shù)暫行規(guī)定（鐵建設(shè)200739號(hào)）；圖2.13 2013年頒布標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范第3章 系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)原則 3.1 標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化原則統(tǒng)一系統(tǒng)整體架構(gòu)；從按線建設(shè)防災(zāi)體系向區(qū)域、路網(wǎng)性防災(zāi)體系發(fā)展；制定系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)備選型原則；鐵道部相關(guān)業(yè)務(wù)部門共同協(xié)商確定（不能一線一議）；防災(zāi)系統(tǒng)與運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)/CTC系統(tǒng)，信號(hào)聯(lián)鎖、列控系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng),通信系統(tǒng)等信息交換內(nèi)容及接口標(biāo)準(zhǔn)。3.2可靠性原則通過采用合理的系統(tǒng)架構(gòu)、冗余配置（服務(wù)器、監(jiān)控單元主機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、傳輸通道、傳感器冗余）等各種手段確保系統(tǒng)不發(fā)生誤報(bào)及漏報(bào)。通過制定系統(tǒng)的工作環(huán)境（考慮現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境、區(qū)間機(jī)房極限環(huán)境）

32、標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范系統(tǒng)設(shè)備制造工藝，提高系統(tǒng)可靠性。不因系統(tǒng)自身的故障影響其他系統(tǒng)的正常工作：應(yīng)具備遠(yuǎn)程恢復(fù)等功能，不能因本系統(tǒng)故障、誤報(bào)影響列控聯(lián)鎖、牽引供電等控制系統(tǒng)動(dòng)作。3.3可擴(kuò)展性原則系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)支持系統(tǒng)容量、系統(tǒng)功能的平滑擴(kuò)展， 設(shè)備應(yīng)采用模塊化結(jié)構(gòu)，不能因系統(tǒng)在容量、功能方面的擴(kuò)展影響已有系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。 3.4安全性原則應(yīng)通過制定應(yīng)用安全、網(wǎng)絡(luò)安全、接口安全等標(biāo)準(zhǔn)保證防災(zāi)系統(tǒng)的安全性；防災(zāi)系統(tǒng)與信號(hào)列控聯(lián)鎖、牽引供電系統(tǒng)接口應(yīng)盡量滿足信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)的安全等級(jí)。3.5可維護(hù)性原則系統(tǒng)應(yīng)具備自檢、設(shè)備集中監(jiān)控等功能，便于集中維護(hù)管理；現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備應(yīng)具備便捷的維護(hù)管理方式（傳感器安裝方式等）。

33、3.6先進(jìn)性原則監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備、監(jiān)控單元、傳感器及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型應(yīng)采用技術(shù)先進(jìn)的產(chǎn)品。第4章 系統(tǒng)構(gòu)成防災(zāi)系統(tǒng)：現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控單元，監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備，工務(wù)終端，調(diào)度所設(shè)備，傳輸網(wǎng)絡(luò)等組成。災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)：鐵路局中心系統(tǒng)，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)設(shè)備。4.1監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備構(gòu)成由數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、磁盤陣列、維護(hù)終端、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、對(duì)外通信接口、黑白激光打印機(jī)、防雷單元、網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)備、UPS電源及維護(hù)終端桌等組成。4.2監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備系統(tǒng)構(gòu)成調(diào)度所設(shè)備構(gòu)成以太網(wǎng)交換機(jī)；列調(diào)臺(tái)、綜合設(shè)施調(diào)度臺(tái)、供電調(diào)度臺(tái)等處監(jiān)控終端；接口服務(wù)器；電源。圖4.1 調(diào)度所終端界面4.3監(jiān)控終端構(gòu)成工務(wù)終端由計(jì)算機(jī)（含顯

34、示器）、激光打印機(jī)、UPS電源、音箱、計(jì)算機(jī)桌椅等組成;工務(wù)終端按單套配置，配置與調(diào)度所監(jiān)控終端相同。顯示器不小于17吋；UPS按單機(jī)配置，供電時(shí)間不小于30分鐘。N條線的（監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)處理設(shè)備構(gòu)成+調(diào)度所設(shè)備構(gòu)成+監(jiān)控終端構(gòu)成）=鐵路局中心系統(tǒng)=服務(wù)器、存儲(chǔ)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)及安全設(shè)備、時(shí)間同步設(shè)備、監(jiān)測(cè)終端、復(fù)示終端鐵路局中心系統(tǒng)的服務(wù)器、存儲(chǔ)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)及安全設(shè)備、時(shí)間同步設(shè)備等設(shè)置于鐵路局所在地的鐵路局中心機(jī)房，監(jiān)測(cè)終端設(shè)置于鐵路局調(diào)度所、相關(guān)維護(hù)管理單位等，復(fù)示終端設(shè)置于鐵路總公司調(diào)度指揮中心。4.4監(jiān)控單元構(gòu)成圖4.2 防災(zāi)監(jiān)控單元機(jī)柜監(jiān)控單元由監(jiān)控主機(jī)模塊、各種監(jiān)測(cè)功能模塊、繼電器組合模塊、防

35、雷單元、UPS電源、機(jī)柜等組成;監(jiān)控單元主機(jī)模塊及各種監(jiān)測(cè)功能模塊（不含繼電器組合模塊）按雙機(jī)熱備配置、支持熱插拔，并且雙機(jī)熱備配置的主機(jī)和各種監(jiān)測(cè)功能模塊在二塊不同的電路板上;UPS電源選用在線式產(chǎn)品，按雙機(jī)冗余配置，供電時(shí)間不少于3小時(shí)（含所有設(shè)備供電）。圖4.3 監(jiān)控單元構(gòu)成圖序號(hào)接入防災(zāi)機(jī)房類型接入防災(zāi)機(jī)房里程防災(zāi)安全監(jiān)控單元設(shè)備類型11#通信基站K19+795.371異物+1地震控制23#通信基站K24+936.971風(fēng)+1雨+1異物35#通信基站K30+326.231風(fēng)+1地震控制+1異物4新興村牽引變電所K34+346.232地震控制+1地震采集57號(hào)基站K40+157.231風(fēng)

36、+1地震控制610號(hào)基站K51+065.231風(fēng)7濱海站防災(zāi)機(jī)房K54+849.611異物+1地震控制8濱海分區(qū)所K57+361.611地震采集+1風(fēng)+1雨913#基站K62+719.611風(fēng)+1地震控制1015#基站K68+429.611風(fēng)1117#基站K73+722.611地震控制12留莊牽引變電所K80+082.481風(fēng)+1雨+1地震采集+1地震控制+1異物13張緒莊AT所K92+176.481風(fēng)+1地震采集+1地震控制1424#基站K95+702.481風(fēng)+1雨15孔莊AT分區(qū)所K107+532.581風(fēng)+1地震采集+1地震控制1631#基站K115+182.581風(fēng)+1地震控制17果

37、園AT所K122+082.581風(fēng)+1地震采集1835#基站K127+569.681雨+1地震控制19唐山牽引變電所K136+016.681風(fēng)+1地震采集+1地震控制2039#基站K142+234.681雨+1地震控制2141#基站K147+616.681風(fēng)2243#基站K153+759.681風(fēng)+1地震控制23小山子AT分區(qū)所K158+516.681風(fēng)+1地震采集2445#基站K160+324.351雨+1異物2547#基站K166+694.351風(fēng)+1地震控制2654#基站K175+120.822風(fēng)+1雨27柳新莊牽引變電所K180+520.821風(fēng)+1地震采集+1雨+2地震控制2861#

38、基站K189+148.451風(fēng)2962#基站K194+590.951雨+1地震控制3066#基站K199+793.271風(fēng)31于家河AT分區(qū)所K203+469.271風(fēng)+1雨+1地震采集+1地震控制3269號(hào)基站K209+743.461雨3375#通信基站K215+293.461風(fēng)+1雨3479#通信基站K220+343.611風(fēng)+1地震控制35上荊子牽引變電所K223+743.611地震采集+1地震控制3681#通信基站K226+443.611風(fēng)+1雨+1地震控制3788#通信基站K235+163.702風(fēng)+2雨3892#通信基站K240+713.701風(fēng)39南沙地AT分區(qū)所K247+193

39、.701地震采集+1地震控制4097#通信基站K248+793.701風(fēng)4199#通信基站K254+743.701雨+1異物監(jiān)控+1地震控制42101#通信基站K262+827.691風(fēng)+1異物43102#通信基站K265+327.691雨+2異物44吳莊牽引變電所(2)K271+126.151風(fēng)+1地震采集+2地震控制+1異物45105#通信基站K272+677.861風(fēng)46秦皇島站防災(zāi)機(jī)房K277+927.861地震控制+1異物表4.1 監(jiān)控單元分布表4.5現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)設(shè)備4.5.1風(fēng)速風(fēng)向計(jì)每處風(fēng)監(jiān)測(cè)點(diǎn)包括2臺(tái)風(fēng)速風(fēng)向計(jì)、1個(gè)現(xiàn)場(chǎng)接線箱（含傳輸接口設(shè)備、電源及防雷設(shè)備）。4.5.1.1風(fēng)監(jiān)測(cè)

40、設(shè)備類型4.5.1.2風(fēng)監(jiān)測(cè)設(shè)備原理熱場(chǎng)式風(fēng)速計(jì)原理風(fēng)速計(jì)將流速信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?hào)的一種測(cè)速儀器，也可測(cè)量流體溫度或密度。其原理是，將一根通電加熱的細(xì)金屬絲（稱熱線）置于氣流中，熱線在氣流中的散熱量與流速有關(guān)，而散熱量導(dǎo)致熱線溫度變化而引起電阻變化，流速信號(hào)即轉(zhuǎn)變成電信號(hào)。它有兩種工作模式：恒流式。通過熱線的電流保持不變，溫度變化時(shí)，熱線電阻改變，因而兩端電壓變化，由此測(cè)量流速；恒溫式。熱線的溫度保持不變，如保持150，根據(jù)所需施加的電流可度量流速。超聲波風(fēng)速計(jì)原理用超聲波測(cè)量風(fēng)速風(fēng)向，其核心在于測(cè)量超聲波在空氣中傳播的時(shí)間，即所謂的飛渡時(shí)間（TOF，time of flying），超聲波從一個(gè)

41、探頭傳送到另一個(gè)探頭所需要的時(shí)間是與風(fēng)速以及超聲通路有關(guān)。順風(fēng)將使超聲信號(hào)傳播時(shí)間遞增，逆風(fēng)將會(huì)使之遞減。如果風(fēng)速為零，信號(hào)雙向的傳輸時(shí)間相等。如果在兩個(gè)不相關(guān)方向上同時(shí)測(cè)量風(fēng)速，就可以通過三角學(xué)合成計(jì)算出風(fēng)速以及風(fēng)向。依此原理，超聲波 風(fēng)速風(fēng)向記錄儀可僅僅使用三個(gè)探頭即可確定平面中的風(fēng)速風(fēng)向。4.5.1.3風(fēng)監(jiān)測(cè)設(shè)備的安裝風(fēng)速風(fēng)向計(jì)安裝于接觸網(wǎng)桿上，距軌面4m±00.1m ；現(xiàn)場(chǎng)接線箱安裝于接觸網(wǎng)桿上，距接觸網(wǎng)桿法蘭盤1.2m圖4.4 風(fēng)監(jiān)測(cè)設(shè)備的安裝示意圖4.5.1.4風(fēng)速計(jì)設(shè)置表鐵路沿線山區(qū)埡口、峽谷、河谷、橋梁及高路堤等區(qū)段宜設(shè)置風(fēng)速風(fēng)向監(jiān)測(cè)點(diǎn)。山區(qū)埡口、峽谷、河谷等區(qū)段風(fēng)速

42、風(fēng)向監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置間距宜為1km5km；橋梁、高路堤等區(qū)段宜為5km10km。序號(hào)工點(diǎn)名稱風(fēng)速計(jì)安裝里程間距(m)接入防災(zāi)機(jī)房防災(zāi)機(jī)房里程設(shè)置原因18榛子鎮(zhèn)陡河2號(hào)特大橋K166+332.35788447#基站K166+694.35高17米，左線埡口，右線高速路19橫嶺大橋K174+216.82197354#基站K175+120.82山谷地形20橫嶺大橋K176+189.82389854#基站K175+120.82七家?guī)X2號(hào)隧道與柳辛莊隧道之間21沙河特大橋K180+087.8210152柳新莊牽引變電所K180+520.82橋高22.5米，埡口地形22連續(xù)高路堤K190+239.95966261

43、#基站K189+148.45灤河站站外高路基（建議和雨量計(jì)合設(shè)）23跨遷菱鐵路特大橋K199+901.67966566#基站K199+793.27跨一條公路，橋高12米，埡口地形24灤河特大橋K206+115.056213于家河AT分區(qū)所K203+469.27馬莊子中橋，疑似埡口地形25茆家溝2號(hào)大橋K214+488.91837475#通信基站K215+293.46埡口地形，風(fēng)較大26跨盧昌公路特大橋K218+417.90392879#通信基站K220+343.61橋高15米，周圍有山，風(fēng)較大27連續(xù)山地K225+618.61720181#通信基站K226+443.61埡口地形，風(fēng)很大28連續(xù)

44、山地K230+468.61485088#通信基站K235+163.70埡口地形，風(fēng)很大29第九營(yíng)特大橋K236+257.70578988#通信基站K235+163.70兩山之間，埡口地形，橋墩高12米左右30董官營(yíng)跨撫昌黃公路特大橋K240+206.70394992#通信基站K240+713.70隧道口，周圍是山31南沙地洋河特大橋K249+353.70914797#通信基站K248+793.70跨洋河，此處較開闊32連續(xù)路堤K262+699.6913362101#通信基站K262+827.69左線有埡口，左側(cè)還有點(diǎn)小樹林33跨京秦線特大橋K268+726.156028吳莊牽引變電所K271+

45、126.15跨五幺河，橋高18m左右34湯河特大橋K274+865.866140105#通信基站K272+677.86跨湯河，橋墩高13m表4.2 現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)設(shè)備布點(diǎn)方案說(shuō)明4.5.2雨監(jiān)測(cè)設(shè)備的構(gòu)成及安裝每處雨監(jiān)測(cè)點(diǎn)包括1臺(tái)雨量計(jì)、1個(gè)現(xiàn)場(chǎng)接線箱（含傳輸接口設(shè)備、電源及防雷設(shè)備；雨量計(jì)安裝于接觸網(wǎng)桿上，距軌面4m±00.1m現(xiàn)場(chǎng)接線箱安裝于接觸網(wǎng)桿上，距接觸網(wǎng)桿法蘭盤1.2m4.5.2.1雨監(jiān)測(cè)設(shè)備類型機(jī)械式的有翻斗式雨量計(jì)、虹吸式雨量計(jì)和雙閥容柵式雨量計(jì)等；非機(jī)械式的有雷達(dá)式雨量計(jì)和壓力感應(yīng)式雨量計(jì)。4.5.2.2雨監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)原則雨量計(jì)設(shè)置按照地質(zhì)、路基專業(yè)提供的不良路基地段情況，

46、結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況設(shè)置。雨量計(jì)的布設(shè)位置應(yīng)臨近路堤、路塹及隧道口等易產(chǎn)生 塌方、水沖線路的處所；連續(xù)路基區(qū)段，無(wú)砟軌道線路，雨量計(jì)的布設(shè)間距一般為 2025km。圖4.4 雨監(jiān)測(cè)設(shè)備的安裝示意圖4.5.3雪深計(jì)的構(gòu)成及安裝4.5.3.1雪深計(jì)點(diǎn)布設(shè)原則每處雨監(jiān)測(cè)點(diǎn)包括1臺(tái)雪深、1個(gè)現(xiàn)場(chǎng)接線箱（含傳輸接口設(shè)備、電源及防雷設(shè)備；雪量計(jì)安裝于接觸網(wǎng)桿上；現(xiàn)場(chǎng)接線箱安裝于接觸網(wǎng)桿上，距接觸網(wǎng)桿法蘭盤1.2m；紅外式雪深儀，超聲波式雪深儀和激光式雪深儀。圖4.5雪監(jiān)測(cè)設(shè)備的安裝示意圖 鐵路沿線近20年最大積雪深度3cm及以上的區(qū)段應(yīng)設(shè)置雪深監(jiān)測(cè)點(diǎn)。在我國(guó)0度等溫線（秦嶺淮河）以北地區(qū)，雪深監(jiān)測(cè)點(diǎn)平原區(qū)域設(shè)置間距宜為30km，山區(qū)宜為20km雪深監(jiān)測(cè)點(diǎn)宜均勻布設(shè)，曲線路塹地段、線路方向與當(dāng)?shù)囟局鲗?dǎo)風(fēng)向交叉角度較大的低填方地段、挖方地段、隧道口等處易產(chǎn)生風(fēng)積雪處可適當(dāng)增設(shè)。4.5.4地震監(jiān)測(cè)點(diǎn)4.5.4.1地震監(jiān)測(cè)方案配置2套3分量加速度計(jì)（EAS）設(shè)在機(jī)房外；配置2套6通道地震儀（EQA），分別接入2套3分量及速度計(jì)的信號(hào)；配置2套地震信號(hào)處理單元（EPU），進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、上傳到中心的防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)；序號(hào)地震