實際承運人與承運人地識別與責任分擔

1、實用標準文案實際承運人與承運人的識別與責任分擔海上貨物運輸方式的多元化發(fā)展使運輸合同下的各方關系變得越來越復雜。實踐中，與托 運人簽訂運輸合同的當事人和實際從事運輸合同下全部或部分貨物運輸?shù)娜瞬幌嗤那樾螘r有 出現(xiàn)。在這種情況下，當貨物發(fā)生滅損后，就可能使相對處于劣勢的貨方利益得不到保障。提 單持有人往往不能找到真正的承運人或找到時卻早已超過了一年的索賠時效。為了解決以上問 題，從漢堡規(guī)則開始到我國的海商法都制定了關于承運人身份識別的實際承運人制度， 方便貨方盡快確定能主張自己權益的對象。一、實際承運人的識別根據(jù)我國海商法第四十六條第二款規(guī)定，實際承運人應該具備兩個必要的條件：第一， 他必須是

2、接受承運人委托的人。值得注意的是，這里的“委托”和合同法中的“委托”不 同。因為根據(jù)合同法對委托的定義，委托應解釋為與承運人簽訂了委托合同。然而在實踐 中，雙方的委托關系通常是通過海上貨物運輸合同或者租約體現(xiàn)出來的，并且實際承運人還可 能以承運人的獨立身份出現(xiàn)，所以并不嚴格符合合同法中對“委托”的定義。第二，他必 須是實際從事貨物運輸或部分運輸?shù)娜恕Ｒ簿褪钦f，實際承運人必須是實際履行貨物運輸?shù)娜耍?沒有實際履行貨物運輸?shù)闹虚g人（例如轉租人）并非為實際承運人。根據(jù)以上兩個必備條件，可 以得出：1. 在班輪運輸下如果運營的班輪為班輪公司所有，那么將不存在識別實際承運人的問題；如果運營的班輪是 班輪

3、公司通過定期租船租得的，那么班輪公司為承運人，出租人為實際承運人。2. 航次租船下(1)承租人為貨主時：出租人因簽發(fā)自己的提單而成為承運人，雖然雙方權利義務依據(jù)的是 租船合同，但對于第三方收貨人而言，出租人為貨物的承運人，此時并無實際承運人的存在；(2) 承租人非貨主時，提單由誰簽發(fā)變得至關重要：當提單以承租人的名義簽發(fā)時，承租人為承運 人，出租人為實際承運人；當出租人簽發(fā)提單時，出租人為承運人，實際承運人不存在;(3)船舶經轉租或多次轉租時：如果提單由最初的出租人簽發(fā)，該出租人為承運人，實際承運人不存在；如果提單以最終承租人的名義簽發(fā)，該承租人為承運人，最初的出租人為實際承運人；如果提單是以

4、最終承租人上家的名義簽發(fā)的， 該最終承租人的上家為承運人， 最初出租人為實際承運人。3. 定期租船下(1)承租人將該船用于班輪運輸時：承租人為承運人，出租人為實際承運人；(2)船舶期租后又經過多次轉租時，如果提單是以出租人的名義簽發(fā)的， 則出租人是托運人、收貨人的承運人， 此時不存在實際承運人；如果提單是以期租轉承租人名義簽發(fā)，則只能依據(jù)多次轉租所表現(xiàn)的轉 委托關系，向其上家追索最終實際承運人。值得注意的是，以上所提到的出租人并不絕對指的 是船東。例如在由海南最高人民法院審理的海南通連船務公司與五礦國際有色金屬貿易公司的 海上貨物運輸糾紛案中，“萬盛”輪經一次定期租船和多次航次租船后承運了國際

5、有色金屬貿 易公司的貨物，當貨物錯卸造成損失后，貨方開始向實際承運人要求索賠。若遵循出租人等于 船東的看法，則貨方應該向“萬盛”輪的船東通連公司進行索賠，但法院最終卻認定貨物的實 際承運人為萬通公司。法院認為通連公司僅為“萬盛”輪的注冊船東，在航次租船期間，該船 舶事實上交由萬通公司經營管理， 船員也由萬通公司配備，本案所涉H X 95 B號提單亦由 萬通公司簽發(fā)。在本案所涉航次中，該輪由五豐公司期租經營，五礦公司與通連公司既無提單 所證明的運輸合同關系，也無租船合同關系，故作為提單托運人的五礦公司起訴通連公司無合 同依據(jù)。因此認定通連公司并不是該批貨物的實際承運人。4. 光船租船下光船租船下

6、的實際承運人識別比較簡單。如果提單是以光船承租人名義簽發(fā)，則光船承租 人是承運人，也是實際承運人。光船租船是財產租賃性質的合同， 不同于運輸合同和租用合同， 所以光船承租人又稱準船東，具有與船舶所有人幾近相同的法律地位。上述案例中，法院最終認定萬通公司為實際承運人，在很大程度上就是因為萬通公司所處 的地位相當于一個光船租船的承租人。雖然并沒有關于“萬盛”輪被萬通公司光船租賃的合同， 但是船舶事實上是由該公司管理并由其來配備船員的，甚至連提單也是由該公司簽發(fā)。綜合各 事實情況最終使法院推翻先前的判決。二、實際承運人的責任我國海商法第二章第四節(jié)是關于承運人責任的規(guī)定。由于受到漢堡規(guī)則的影響， 這部

7、分內容所涵蓋的承運人的權利、義務、責任與豁免的規(guī)定都是圍繞承運人對貨物的滅失、 損壞或遲延交付的賠償責任一一此狹義責任所做出的。海商法第六十一條規(guī)定：“本章對承運人責任的規(guī)定，適用于實際承運人?！备鶕?jù)立 法本意，這里所提到的責任僅是指在對貨物滅失、損壞或遲延交付時所負的賠償責任，而不能 作廣義解釋，認為承運人和實際承運人享有的權利和承擔的義務是完全一致的。這是因為實際 承運人并不是運輸合同的當事人，因此法律所要求其承擔的責任只能限制在與其運輸直接相關 的部分。再者，同樣因為實際承運人并非運輸合同的當事人，它是以自己履行的全部運輸或部 分運輸直接對托運人負責的，所以實際承運人的責任并不是基于運輸

8、合同的責任， 而是基于漢 堡規(guī)則或我國海商法這類法律的明文規(guī)定。實際承運人的責任是一種不同于違約和侵權 的成文法的責任。對于實際承運人的責任不同于違約責任還是比較好理解的。因為實際承運人只是受承運人 委托替承運人履行其與貨方之間運輸合同的義務，實際承運人與貨方之間是沒有任何合同關系的。至于說實際承運人的責任不是侵權責任，這是因為實際承運人違反海商法規(guī)定的義務 而造成貨物滅損或遲延交付時，實際承運人可以與承運人一樣享受責任限制而并非遵循侵權損 害賠償中的全部賠償原則。三、承運人與實際承運人的責任分擔1.責任分擔冋題根據(jù)海商法，承運人與實際承運人的責任分擔可以分為：(1)承運人對全部運輸負責，實際

9、承運人對自己履行的運輸部分負責。 這是基于本法第六十條第一款得出的；(2)第六十三條規(guī)定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”所謂連 帶責任是指貨物在實際承運人掌管期間發(fā)生滅失、損壞或者遲延交付，提單持有人既可以向承 運人索賠，又可以向實際承運人索賠。需要注意的是，同先前闡釋過的實際承運人責任并非侵 權責任一樣，該規(guī)定中的連帶責任也并非共同侵權下的連帶責任。因為它也不完全符合共同侵 權行為下連帶責任的特征。當貨物發(fā)生損害時，貨方向承運人索賠和向實際承運人索賠的依據(jù) 是不同的，前者以運輸合同為依據(jù)，而后者則是法律賦予貨主的一種權利；(3)根據(jù)本法第六十五 條規(guī)

10、定，承運人或實際承運人對外承擔責任后，可以根據(jù)實際責任情況，向對方追償應當由對 方承擔的責任部分。例如，在租船運輸情況下，若貨損事故發(fā)生后，收貨人從承租人(承運人)那里取得賠償，而事故是在實際承運人履行運輸區(qū)段內發(fā)生的，承運人可根據(jù)租船合同向實際 承運人追償；(4)根據(jù)本法第六十條第二款，承運人與實際承運人還可以采用分段責任制的方式。 但需要符合以下條件：實際承運人的名稱明確記載在提單中提單持有人能夠證明貨物的滅失、損壞或者遲延交付發(fā)生在實際承運人掌管期間；實際承運人有能力承擔責任。以上條須全部被滿足，否則即使承運人與實際承運人之間有合同約定，承運人仍要承擔責任。2. 承運人向實際承運人的追償

11、一旦海上貨物運輸中發(fā)生貨損，對托運人或收貨人而言，承運人應按貨運合同承擔違約損 害賠償責任，實際承運人應依海商法第六十一條承擔法定的損害賠償責任。當承運人與實 際承運人都負有賠償責任時，應當在責任范圍內負連帶責任。之后，承運人和實際承運人之間 可以相互追償。首先，根據(jù)海商法第四十七、四十八條，承運人負有在船舶開航前和開航當時謹慎處 理使船舶適航，以及妥善謹慎裝載照料貨物等義務，違反以上義務而造成貨物滅失或損害的， 承運人就應該承擔違約損害賠償?shù)呢熑巍Ｒ虼丝梢钥闯?，承運人對貨損承擔的是過失責任。但 值得引起注意的是，承運人對貨物滅失或損害沒有過失時， 有時也要向貨方首先承擔賠償責任 因為根據(jù)海商

12、法第六十條第一款的規(guī)定，承運人要對全部運輸負責，對于實際承運人承擔 的運輸，承運人應當對實際承運人的行為負責。所以即使承運人對損失并無過錯，過錯在于實 際承運人，承運人也要為他的行為負責。當然承運人也可以通過與實際承運人約定來免除該賠 償責任。再次，如果承運人對貨物的滅失沒有過錯，過錯完全在于實際承運人，或承運人負有 一部分過錯，實際承運人也負有一部分過錯，那么根據(jù)海商法第六十五條的規(guī)定，承運人 可以根據(jù)實際情況按照過錯的比例向實際承運人進行追償。當然，承運人在追償時應證明自己 已向貨方實際進行了賠償，處于貨方的法律地位上。此外，承運人還須證明實際承運人對追償 范圍內的損失負有責任。實際承運人制度的確立，無論對船方還是對貨方都具有十分重大的意義。它通過改變海上 貨物運輸中傳統(tǒng)的責任分擔原則，加強對貨方利益保