橫斷面設計超高設計

1、一、路拱及路肩、路側帶的橫坡度為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形， 稱為路 拱。路拱對排水有利，但對行車不利。路拱坡度所產生的水平分力增加了行車的 不平穩(wěn)，同時也給乘客以不舒適的感覺。當車輛在潮濕或有水的路面上制動時， 還會增加側向滑移的危險。規(guī)定值見表 5-7。高速公路和一級公路由于路面較寬， 迅速排除路面降水尤為重要，在降 雨強度較大的地區(qū)，路拱坡度可適當增大。分離式路基，每側行車道可設置雙向路拱，這樣對排除路面積水有利。 在降水量不大的地區(qū)也可采用單向橫坡，并向路基外側傾斜。路拱的形式有拋物線形、直線接拋物線形、折線形等。土路肩的排水性遠低于路面，其橫坡度較路面宜增大

2、1.02.0%。硬路肩視具體情況可與路面同一橫坡，也可稍大。人行道橫坡宜采用單面坡，坡度為1%2%路緣帶橫坡與路面相同。，二、曲線超高 口（一）超高及其作用為了抵消車輛在曲線路段行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于 內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理的設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛的穩(wěn)定性 和舒適性。汽車在圓曲線上行駛，離心力是常數；在回旋線上行駛，其離心力是 變化的。因此，超高橫坡度在原曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，在緩和曲線上是逐漸變化的超高。這段從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高 緩和段或超高過渡段?？冢ǘ┏呗实挠嬎?

3、1.最大超咼和最小超咼 對最大超高和最小超高的規(guī)定見表 3-1和3-2。2.計算公式l- U 1277?尸 1277?“(1)(2)取卩=0,由此計算得到超咼，但是橫向力系數 卩不易確定。127R，ihih(max)后，離心力由f承擔，V取設計速度。(3) 將(2)中的速度V取實際速度。卩 =0時的半徑(4) 以曲線的形式變化，在最大超高處，R.127（虹max）St S-l113/100IMDCiIfltyEM根據上式計算的超高緩和段長度，應湊成5 m的整數倍，并不小于10m的長度。例：雙車道繞內側旋轉，P= 7.5m, A i=6%1.5%=4.5%, p=1/150r 7.5x01)45

4、 亡Lq 5(X6 加150Lc = 55m*一般情況下，超高緩和段長度與緩和曲線長度相等。*緩和曲線長度過長時，超高過渡在緩和曲線的某一區(qū)段內進行。*一定大小的超高漸變率?？冢ㄎ澹M斷面超高值的計算1.不設中間帶的公路a*HI4岡5 22 囁A討ft*式瀏ha*啊I內鼻h 1 11ijl ij If - * 底州 *（生* 也 * J常-吹f h、*a；:酣邯戡氐亞；乩衛(wèi)麻I T 2 土 hlift 農 iU直怕百中博A rAjij -心*忙2a W .;：y 0ly P * :釘.4 （1 1“ L r1卻性iJ * (則*羋5：* j：；n；*葉J”:3“Jb邑灶曾國理曲I11i .-仝

5、占jtM卜M偲確、E.1如勺-f丄乩11_,rijTj *%；.-（ W|, -；、k） 士 I,1.叩純眄h汁ff殆思越存垢哉和降ivi*護孚“4繞邊線旋轉超高值計算公式和繞中線旋轉超高值計算公式分別見表 參見圖5- 22和5- 25。圖 5-22a:(1) 雙坡拱；(2) 超高和加寬在緩和段內完成。兩個或兩個以上彎道，其間距又不太長，除考慮單一彎道的超高設計 外，還需研究兩個彎道間的超高過渡問題。 解決這個問題，需要用所謂“超高設 計圖”，見圖5-25。這是簡化了的超高過渡段的縱斷面圖，該圖是以旋轉軸為 橫坐標，縱坐標是相對高程。5-11 和 5-12,A的5 ttK卄SA也墨ffl2.設有中間帶的公路設有中間帶公路的超高方式有三種：（1）繞中央分隔帶邊緣旋轉；（2） 繞各自行車道中心旋轉；（3）繞中間帶中心旋轉。在實際的設計中較多應用第 一和第二種方法。計算公式見表5- 13和表5- 14,參見圖5-23和圖5-24。T gp*Hflr-hilr 1r比IlFk/tt f *w0nb01 _ -命1 4 J*刪 It, lEA&rtlt 號 jjUMXi 嚴啟 “(Awtitt匕即a刪！9tc-仏+f .TH*讓砒2tfJB申心41酉1&計篦吿虞*fe譬尹車