城地下鐵道與輕軌交通期末復(fù)習(xí)重點西南交通

1、1 .城市空間的拓展方式及相互關(guān)系.【3】 外延式水平方向擴(kuò)展；.內(nèi)涵式立體方向擴(kuò)展2 .城市公共交通的路權(quán)形式.【4】 公用路權(quán)的道路交通；( Road Transport).專用路權(quán)的軌道交通( RailTransport)3 .城市軌道交通的根本特點.【4】必須是效勞群眾的公共交通運輸系統(tǒng)運輸路線位于城市及其影響范圍內(nèi) 列車以及電力驅(qū)動方式運營運輸線路的大局部需獨立于其他交通體系,且路權(quán)一般專有列車采用高頻率發(fā)車的方式運行4 .地下鐵道(地鐵)的優(yōu)點.【5】 地鐵交通平安,快捷,方便,準(zhǔn)時； 修建地鐵可以改造地面環(huán)境,降低噪聲和減少廢氣污染；地鐵可以節(jié)省地面空間,保護(hù)城中央?yún)^(qū)域有限的地面

2、資源； 城市地鐵具有一定的防御戰(zhàn)爭和抵御地震的水平.5 .按客運水平大小,可把城市軌道交通分為12特大運量的城市快速鐵路、大運量的地下鐵道系統(tǒng)、中運量的輕軌、小運量的獨軌交 通、磁浮交通系統(tǒng).6 .地鐵與輕軌的區(qū)別.運量的不同,用頂峰小時單向最大客運量來表示,地鐵的頂峰小時單向最大客運量為3-7萬人次,輕軌的頂峰小時單向最大客運量為1-3萬人次. 車輛的軸重和尺寸的不同,地鐵車的軸重普遍大于 13噸,而輕軌車要小于13噸; 地鐵車寬度一般為 2.8-3米,輕軌車寬度一般為 2.3-3.6米. 地鐵和輕軌車輛對線路轉(zhuǎn)彎半徑的要求有所不同,地鐵正線的最小轉(zhuǎn)彎半徑一般要求不小于300米,困難地段可不

3、小于 250米,而輕軌一般要求正線最小轉(zhuǎn)彎半徑不 小于100米,困難地段可不小于 50米. 地鐵與輕軌在列車編組數(shù)量、車輛定員、最高運行速度等方面也存在區(qū)別.7 .地鐵與輕軌車站站臺形式及優(yōu)缺點.【36】車站站臺形式：島式站臺、側(cè)式站臺、混合站臺；島式站臺建筑費用大；站臺延長困難；需設(shè)中間站廳,結(jié)構(gòu)復(fù)雜.治理上比較集中方 便,乘客中途折返比較方便.站臺利用率高,可以分散人流.在上下行列車不同時到達(dá)時, 可互相調(diào)節(jié),但同時到達(dá)時容易交錯混亂甚至乘錯方向.側(cè)式站臺建筑費用低,延長站臺容易,可不設(shè)中間站廳,結(jié)構(gòu)簡單.工作人員增加, 治理不便,旅客中途折返不便.兩站臺利用率低,但上下行人流不交叉,不致

4、乘錯車,對 客流不能調(diào)節(jié).8 .獨軌交通的定義.38獨軌交通：車輛在一根導(dǎo)向軌道上運行的軌道交通系統(tǒng).9 .磁浮交通的定義、根本原理、優(yōu)點、技術(shù)手段、技術(shù)分類及原理.48磁浮交通：是一種非輪軌粘著傳動,懸浮于地面的交通運輸系統(tǒng).根本原理：采用磁體產(chǎn)生的吸力或斥力是車輛懸浮在軌道上方,并以此復(fù)合技術(shù)產(chǎn)生 導(dǎo)向力,用直線電機(jī)產(chǎn)生牽引動力而行駛.技術(shù)分類：常導(dǎo)磁浮、超導(dǎo)磁浮.優(yōu)點：磁浮交通是唯一可以做到運行中不發(fā)生顛覆事故的軌道交通方式,這是由磁浮交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)決定的,磁浮列車“抱在軌道上運行,和路基一體化,不管在地上還是在地 下,列車永遠(yuǎn)將橋梁和軌道結(jié)合為一個整體,沒有顛覆的危險.它是一種最為安靜

5、的交通工具. 由于它依靠磁力懸浮在空中運行,因此運行噪音 相當(dāng)?shù)?進(jìn)站、出站時的音量也就 60多分貝；在沒有車輛運行、夜深人靜的條件下,城市 大環(huán)境的背景噪音就有 50多分貝.因此磁浮列車產(chǎn)生的噪音不會影響人們的正常生活. 它是綠色、兩型的代表.在城市,兩個車站間的距離最短500多米,一般平均 1公里多,為了實現(xiàn)運營的效率,列車必須主動地頻繁快速起停,耗電較多.磁浮列車爬坡能力比傳統(tǒng)軌道交通強(qiáng), 可以做大節(jié)能坡,充分利用列車的重力運行, 相對傳統(tǒng)輪軌交通可節(jié) 省牽引能耗 20%以上.磁浮交通沒有尾氣排放,沒有高速轉(zhuǎn)動的部件,不用潤滑油,對周 邊生態(tài)的影響,包括土、水、動物、植物、噪聲和振動等,

6、比傳統(tǒng)輪軌交通要小得多. 它是一種高性價比的交通系統(tǒng). 目前,我國地鐵造價每公里 5億元至8億元左右, 輕軌達(dá)每公里2億元至3億元左右,而中低速磁浮系統(tǒng)造價每公里約為 1.5億元至2.5億元, 運營維修本錢也只有輪軌高速列車的 1/4.10 .城市軌道交通規(guī)劃階段劃分及各自內(nèi)容.【57城市軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃階段：一般為2030年；城市軌道交通工程規(guī)劃階段：一般為未來510年.11 .城市軌道交通規(guī)劃的根本原那么.【57】可持續(xù)開展原那么協(xié)同性原那么整體性原那么動態(tài)性原那么客觀性原那么可操作性原那么經(jīng)濟(jì)學(xué)原那么12 .城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容.【59社會經(jīng)濟(jì)調(diào)查土地使用規(guī)劃出行需求的分析與預(yù)測軌道交

7、通系統(tǒng)的規(guī)劃和評價13 .軌道交通客流預(yù)測時應(yīng)考慮的主要決定因素.【65】城市土地利用城市社會經(jīng)濟(jì)的開展市外向型經(jīng)濟(jì)的開展城市交通設(shè)施建設(shè)的自身開展14 .軌道交通根本概念80客運量：城市1條或多條線路上,各個區(qū)段在單位時間內(nèi)單程或往返運送旅客量 客流：即客流量,某一區(qū)段上,單位時間內(nèi)單方向或往返的實際或預(yù)測旅客量 客流密度：每年經(jīng)由沒km雙線線路的旅客總數(shù)通過水平：也稱通行水平,一小時內(nèi)單方向通過的列車數(shù)量,與行車間隔成反比輸送水平：一小時單方向所能運送的旅客數(shù)15 .地鐵與輕軌路網(wǎng)根據(jù)線路之間的相互關(guān)系分為 別離式路網(wǎng)、聯(lián)合式路網(wǎng).16 .軌道交通路網(wǎng)的根本結(jié)構(gòu)形式.【87】放射性路網(wǎng)環(huán)狀

8、路網(wǎng)混合型路網(wǎng)17 .軌道交通路網(wǎng)規(guī)模由 路網(wǎng)的線路數(shù)量、線路總長度 組成9418 .城市軌道交通車站按運營性質(zhì)分為 中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運站和 終點站等類型.19 .軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計的主要指標(biāo).【97】路網(wǎng)密度、客運量、線路負(fù)荷強(qiáng)度、客運量在城市公共交通結(jié)構(gòu)中的比重20 .地鐵限界包括：車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界、接觸軌限界.21 .地鐵與輕軌車站建筑包括哪四大局部.【127】乘客使用空間運營治理用房技術(shù)設(shè)備用房 輔助用房22 .地鐵車站結(jié)構(gòu)組成：車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭.23 .地鐵車站按乘客換乘方式：站臺直接換乘、站廳換乘、通道換乘.24 .地鐵車站

9、設(shè)計原那么.【134】 根據(jù)車站規(guī)模、類型及平面布置,合理組織客流路線,劃分功能分區(qū)；車站一般設(shè)在直線段上； 車站公用區(qū)應(yīng)劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)；適當(dāng)采用隔、吸聲舉措； 采用無障礙通行.25 .根據(jù)車站運營及合理組織客流路線的需要,站廳劃分為：付費區(qū)、非付費區(qū).26 .地鐵車站建筑設(shè)計.計算27 .地鐵與輕軌的高架車站橋梁結(jié)構(gòu)有：根底、墩臺、縱橫梁、橋面.28 .車站抗浮設(shè)計的必要性.【178】 浮力對車站結(jié)構(gòu)的影響：當(dāng)浮力超過結(jié)構(gòu)自重與上覆重量之和時,結(jié)構(gòu)整體失穩(wěn)上??；導(dǎo)致結(jié)構(gòu)底板等構(gòu)件應(yīng)力增大.29 .明挖車站結(jié)構(gòu)的抗浮舉措.施工階段：降低地下水位減小浮力；在地層結(jié)構(gòu)內(nèi)臨時充水或填砂,增加

10、壓重；在底板中設(shè)臨時泄水孔,消除浮力；在底板下設(shè)置拉錨或抗拔結(jié)構(gòu).使用階段：增加結(jié)構(gòu)厚度；在結(jié)構(gòu)內(nèi)部局部充填混凝土,增加壓重；在底板下 設(shè)置拉錨；在底板下設(shè)置倒濾層.30 .明挖法修建的矩形框架結(jié)構(gòu)隧道襯砌結(jié)構(gòu)斷面厚度尺寸的擬定.【198】首先假定頂板的截面厚度 跨度的1/101/8,再計算出頂板荷載和在該荷載下的最大 正、負(fù)彎矩；底板厚度根據(jù)地層有無地下水,取頂板厚度土 5cm；側(cè)墻厚度不小于 40cm o31 .地鐵區(qū)間隧道采用 復(fù)合式襯砌：初支、防水層、二襯.32 .盾構(gòu)法修建的隧道襯砌結(jié)構(gòu)類型：單層裝配式襯砌、雙層襯砌、擠壓混凝土整體襯砌.33 .盾構(gòu)法修建的隧道,襯砌環(huán)的組成方式、拼

11、裝方式、拼裝形式.【205】 組成方式：一種是假設(shè)干A型管片、2塊B型管片和1塊K型管片構(gòu)成；另一種由假設(shè)干 塊A型管片、1塊B型管片和1塊K型管片構(gòu)成.第1種較好拼裝方式：先縱后環(huán)、先環(huán)后縱.拼裝形式：錯縫、通縫.34 .地下鐵道結(jié)構(gòu)上的荷載種類.【211】荷載種類：永久荷載、可變荷載、偶然荷載.35 . 土質(zhì)隧道結(jié)構(gòu)土壓力計算時對水壓力的不同計算方法.【213】圓形或接近圓形地下結(jié)構(gòu), 地下水靜水壓力使結(jié)構(gòu)軸力增大,計算根據(jù)最低水位考慮；矩形結(jié)構(gòu),根據(jù)最高水位計算.砂性土 一一 “水土分算；粘性土 一一 “水土合算36 .地下鐵道結(jié)構(gòu)地震荷載計算方法.簡記234 235 地震系數(shù)法結(jié)構(gòu)橫向

12、抗震分析、地層位移法結(jié)構(gòu)縱向抗震分析.37 .高架車站三種結(jié)構(gòu)形式【241：鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)、橋梁式結(jié)構(gòu)、框架 + 橋梁式結(jié)構(gòu)；高架橋梁體系根據(jù)受力特點的類型：簡支梁、連續(xù)梁、懸臂梁.38 .地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)分為：開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)、屏蔽門式系統(tǒng).39 .地鐵通風(fēng)建筑物包括：地面風(fēng)亭、風(fēng)道、風(fēng)機(jī)室、消聲室.40 .地下鐵道空氣惡化的因素,其中,哪個因素一般情況下是計算通風(fēng)量的主要 因素.【260】 列車運行散發(fā)出大量的熱及灰塵； 上下車乘客、車站及區(qū)間的治理維修人員所散發(fā)的熱量,有害氣體、濕氣和灰塵； 照明及其他電力設(shè)施運行所產(chǎn)生的熱量； 周圍的地層通過襯砌向隧道滲入有害氣體及水蒸氣.其中,

13、產(chǎn)生的熱量是計算通風(fēng)量的主要因素.41 .地鐵內(nèi)部四個要求不同的環(huán)境：地鐵車站的站廳和站臺； 地鐵車站內(nèi)的治理用房和設(shè)備用房；區(qū)間隧道；車廂內(nèi).42 .什么是BAS系統(tǒng)說明其構(gòu)成、功能.【267】BAS:環(huán)境監(jiān)控Building Automation System 構(gòu)成：中央限制室；車站限制室；就地限制室 功能：實施對所控設(shè)備進(jìn)行有效、平安、可靠的監(jiān)控.43 .地鐵結(jié)構(gòu)防水設(shè)計主要考慮：結(jié)構(gòu)自防水；附加外防水44 .盾構(gòu)法施工的地鐵應(yīng)做好哪幾方面的防水舉措.管片自身防水、管片接縫防水、螺栓孔與注漿孔密封防水、施工沉井及盾尾自身防水45 .說明地鐵雜散電流產(chǎn)生的原因及危害.【313】地鐵迷流：指

14、由采用直流供電牽引方式的地鐵列車在地下鐵道運行時,由走行軌泄露到道床及周圍土壤中的散亂電流.危害：對土壤中的電纜、供水管道以及隧道混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋等金屬管線產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕,降低其使用壽命,甚至引發(fā)事故.46 .井點降水法 的方式：輕型井點；噴射井點；深井點；真空井點；電滲降 水.47 .旋噴法：即高壓旋噴,用鉆機(jī)鉆孔至需要深度,用高壓脈沖泵,通過安裝在鉆桿底端 的噴嘴旋轉(zhuǎn)向四周噴射化學(xué)漿液,同時旋轉(zhuǎn)上提,使土體與漿液混合成一定強(qiáng)度的圓 柱體.48 .盾構(gòu)系統(tǒng)組成：盾構(gòu)殼體與開挖系統(tǒng)；推進(jìn)系統(tǒng)；襯砌拼裝系統(tǒng)49 .盾構(gòu)殼體組成：切口環(huán)；支撐環(huán)；盾尾50 .城市地鐵盾構(gòu)法施工的優(yōu)點和缺點.【39

15、0】優(yōu)點：施工作業(yè)在地下進(jìn)行,既不影響地面交通,又可減少對居民生活的影響； 施工工序簡易,便于治理,施工人員少；施工費用不受隧道埋深的影響； 施工不受天氣變化影響； 當(dāng)隧道穿過河底或其他建筑物時,不影響施工； 隧道越深,地基越差,影響施工的埋設(shè)物越少.缺點：隧道曲線半徑過小時,施工難度大； 埋深太淺的隧道,盾構(gòu)施工不夠平安； 采用全氣壓法時,勞動保護(hù)要求高,施工條件差； 當(dāng)沿著設(shè)計軸線推進(jìn)時,地表沉降限制難度大； 在飽和含水土層中,對整體結(jié)構(gòu)防水要求較高.51 .盾構(gòu)法施工工序：盾構(gòu)的安裝和拆卸,土體開挖與推進(jìn),襯砌拼裝與防水.52 .盾構(gòu)施工地表變形規(guī)律、導(dǎo)致因素及限制舉措.【397】變形規(guī)

16、律：盾構(gòu)法施工時,沿隧道縱向軸線產(chǎn)生的地表變形,一般在盾構(gòu)前方約與盾 構(gòu)深度相等的距離內(nèi)地表開始產(chǎn)生 隆起,在隧道通過此段以后逐漸 下沉,下沉量隨著時 間的推移而增加,最終穩(wěn)定.導(dǎo)致因素： 掘進(jìn)時,開挖面土體松動或坍塌,破壞了地層的平衡狀態(tài)； 當(dāng)采用降水疏干舉措時, 地下水浮力消失,土體自重壓力增加,地層固結(jié)沉降加速；盾構(gòu)尾部建筑孔隙充填不密實導(dǎo)致地表下沉.限制舉措：采用靈活合理的正面支撐結(jié)構(gòu)或適當(dāng)?shù)膲嚎s空氣壓力來支撐開挖面土層；采用技術(shù)先進(jìn)的盾構(gòu),根本不改變地下水位,嚴(yán)格限制開挖面的挖土量,預(yù)防超挖.53 .軌道線路設(shè)計的階段劃分為： 可行性研究階段、總體設(shè)計階段、初步設(shè)計階段、施 工設(shè)計階段.線路按其運營中的作用分類：正線、輔助線、車場線.【108】54 .線路方向及路由選擇要考慮的主要因素.【109】(1)線路的作用：A、