京滬高速鐵路

1、京滬高速鐵路京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發(fā)終止于上海虹橋站，總長度1318公里，總投資約2209億元。2010年11月15日鋪軌完成，2012年之前建成通車。它的建成將使北京和上海之間的往來時間，縮短到5小時以內。全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。中文名稱：京滬高速鐵路外文名稱：Beijing-Shanghai High-speed Railway建設時間：2008年4月至2010年11月里程：1318公里線路等級：客運途徑地區(qū)：京津冀魯皖蘇滬速度：350公里/小時基本信息名稱

2、：京滬高速鐵路 簡稱：京滬高鐵 英文：Beijing-Shanghai High-speed Railway 走向：北京-上海 開工時間：鋪軌時間：通車時間：預計2011年末，爭取2011年6月通車 里程：1318公里 運行時間：全程5小時 正線里程：1302公里 運輸能力：年單向輸送乘客8000余萬人 概算投資：2209.4億元 速度目標值：350km/h 線路等級：客運專線 客運站點：24個，其中北京市1個，河北省2個，天津市2個，山東省6個，江蘇省8個，安徽省4個，上海市1個 線路類型：雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌 最大坡度：20 最小曲線半徑：7000m 線間距：5.0m 隧道凈空面

3、積：100 到發(fā)線有效長度：650m 車體：CRH380A、CRH380B、CRH3-350 京滬高速鐵路總長度1318公里，而中國最長的高速鐵路將是京港高速鐵路，總長度約為2240公里。京港高鐵和京滬高鐵是目前中國最長的兩條客運專線(PDL)。 京滬高鐵是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。 它也是新中國一次性投資額最高的工程。 工程概況2008年4月18日9時05分，溫家寶總理在京滬高速鐵路開工典禮上宣布，歷經十幾年討論、總投資2209.4億元的京滬高速鐵路全線開工，并為京滬高速鐵路奠基。鐵道部預計在2012年完成，到時候、人們乘坐京滬高速列車，從北京到上海只要5

4、小時。京滬高速鐵路是中長期鐵路網規(guī)劃中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路,正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設計時速350公里，初期運營時速300公里，最高車速度可達380公里。共設置23個客運車站。計劃2011年年底投入運營，爭取2011年6月建成通車。 橋梁長度約1140km，占正線長度86.5%；隧道長度約16km，占正線長度1.2%；路基長度162km，占正線長度12.3%；全線鋪設無砟正線約1268公里，占線路長度的96.2%。有砟軌道正線約50公里，占線路長度的3.8%。全線用地總計5000km2（不包

5、括北京南站、北京動車段、大勝關橋及相關工程）。 京滬高速鐵路將全線鋪設無縫線路和無碴軌道。鐵路線路、牽引供電、通信信號等基礎設施，采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環(huán)保措施。全線實行防災安全實時監(jiān)控,運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，由集行車控制、調度指揮、信息管理和設備監(jiān)測于一體的綜合自動化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮，以確保實現(xiàn)高速度、高密度、高舒適性、大能力、強兼容、高正點率、高安全性的現(xiàn)代化旅客運輸。 京滬高速鐵路全線實現(xiàn)道口的全立交和線路的全封閉。既方便沿線群眾、車輛通行，又可確保高速列車運行安全。全線優(yōu)先采用以橋代路方式，最大限度節(jié)約東部地區(qū)十分寶貴的土地資源。 總體設計綜述京滬高速

6、鐵路位于中國東部地區(qū)的華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長江三角洲兩個經濟區(qū)域。所經區(qū)域面積占國土面積的6.5%，人口占全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值占全國的43.3%，是中國經濟發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區(qū)，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊洼一帶為全線最低處；濟南徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區(qū)段；曲阜棗莊段主要為平原，徐州上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區(qū)，局部（蚌埠丹陽）通過階地

7、壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清滄州松軟土、丹陽上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速380公里，初期運營時速300公里，列車最小追蹤間隔按3.5分鐘設計。預計京滬高速鐵路建成后，列車以時速380公里運行，北京南上海虹橋站全程運行時間為3小時45分鐘；以時速350公里運行，運行時間為3小時58分鐘；以時速300公里運行，運行時間為4小時37分鐘。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。 線路走向線路走向與既有京滬鐵路大體平行，正線全長約1318km，較既有京滬線縮短約140km。線路自北京南站西端引出，沿既有京山線，經天津新設華

8、苑站并與天津西站間修建聯(lián)絡線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3km處跨黃河，在濟南市西側新設濟南高速站；向南沿京福高速公路東側南行至泰安泰山景區(qū)，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、魯班文化、古滕國古薛國文化及滕州微山湖濕地紅荷旅游線，在徐州市東部新設徐州高速站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設蚌埠南站，過滁河，在南京長江大橋上游20km的大勝關越長江后新設南京南站，東行經鎮(zhèn)江、常州、無錫、蘇州，終到上海虹橋站。天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡線引入既有站。 車站設置北京市：北京南站 河北?。豪确徽?、滄州西站 天津市：天津西站、天津南站 山東?。旱轮?/p>

9、東站、濟南西站、泰山西站、曲阜東站、滕州東站、棗莊西站、 江蘇?。盒熘輺|站、南京南站、鎮(zhèn)江西站、丹陽北站、常州北站、無錫東站、蘇州北站、昆山南站 安徽?。核拗輺|站、蚌埠南站、定遠站、滁州南站 上海市：虹橋站。 車站一覽全線共設24個車站，始發(fā)站5個（北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、虹橋站），中間站19個（其中徐州東站為預留始發(fā)站），始發(fā)站之間將根據需求開行點到點列車。 設北京、上海2個動車段，濟南、南京南、虹橋3處動車組運用所；20個固定設施保養(yǎng)點；通信、信號、信息系統(tǒng)、牽引供電等站后設備。 預計2011年末建成投入運營。 北京南站：按13臺24線布置，其中設京津城際（四臺7線）、京滬

10、高速（6臺12線）及普速兼市郊（3臺5線）共3個車場。 天津西站：從楊村取直通過南北兩條聯(lián)絡線引入，其中北側聯(lián)絡線預留條件。天津天津西地下直徑線及京津城際軌道交通從東端引入。天津西站改建客運車場，按13臺26線布置，其中設高速及普速兩個車場。 濟南西站：位于濟南市規(guī)劃搬遷的張莊機場西側，距市中心8.5km，按8臺14線布置。 棗莊西站： 京滬高鐵棗莊西站總投資1.8億元，站房面積10000平方米，將于明年8月完工。該站位于棗莊新城區(qū)南部，站場總規(guī)模為2臺6線，站臺長450米、寬12米、高1.25米。京滬高鐵棗莊西站輻射臨沂、濟寧南部地區(qū)，投入運營后，能有效縮短沿線城市間的時空距離，將助推棗莊煤

11、化工產業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，從而為城市轉型奠定基礎，促進棗莊在魯南經濟帶的崛起。 滕州東站：位于滕州東站位于山東省滕州市東南，中心里程為DK589+150，滕州東站為2臺4線，設正線2條、到發(fā)線2條。 曲阜東站：曲阜東站是京滬高速鐵路的第9個站點， 位于曲阜市東南部，設在息陬鄉(xiāng)，距離市中心約7公里，京滬高鐵曲阜站組團的核心區(qū)域，曲阜新城東西發(fā)展軸線的東端。 徐州東站：徐州東站不僅是京滬高鐵七大主要站區(qū)之一，也是將要建設的徐蘭客運專線主要樞紐之一。該站位于江蘇徐州市東面約8公里處，規(guī)劃面積26平方公里，核心區(qū)5.2平方公里。近日開建的站區(qū)工程包括7個站臺和進站天橋、出站通道等，日發(fā)送旅客將在6萬人次

12、以上 南京南站：位于南京市繞城公路以南，雨花臺區(qū)的單家樓附近，距離市政府10km；京滬高速、滬漢蓉鐵路、滬寧城際、寧杭城際、寧安城際等線引入車站， 南京南站共有28個站臺，1至10號站臺供京滬線（上海至南京至北京）列車停靠，11至22號站臺供滬漢蓉線（上海至南京至武漢至成都）和寧杭線（南京至杭州）列車停靠，23至28號站臺供寧安線（南京至安慶）列車?？?。 蚌埠南站：位于蚌埠市龍子湖區(qū)李樓鄉(xiāng)境內大學園區(qū)東首東海大道以南， 原設計中的蚌埠高鐵站11線現(xiàn)擴大至24線，設7處500米長的站臺，可同時停靠13對列車。站房規(guī)模20000平方米，另一條高鐵大動脈京臺（京福）高鐵與京滬高鐵交匯于此。預計201

13、5年?？苛熊?0對(其中4對始發(fā))，2020年?？苛熊?3對(其中8對始發(fā))，2030年?？苛熊?2對(其中11對始發(fā))。 上海虹橋站：位于虹橋機場西側與既有滬杭鐵路外環(huán)線之間，滬杭既有線、京滬高速、滬寧城際以及滬杭甬客運專線、滬杭磁懸浮引入車站；按16臺30線布置，其中：設高速（10臺19線）、城際兼普速（6臺11線）兩個車場。 技術亮點1.重視解決移動和固定設備的匹配兼容，具備本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行條件，實現(xiàn)路網資源最大化。 2.選線設計避免高填、深挖和長路塹等路基工程，并繞避不良地質條件地段。無法繞避時，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施處置。線路基礎設施和不易改建的建筑物

14、和設備為遠期發(fā)展預留條件。 3.最小曲線半徑、最大坡度、到發(fā)線有效長度、動車組類型、列車運行控制方式、運輸調度方式、追蹤列車最小間隔時分則根據行車速度、沿線地形地質條件、輸送能力和用戶需求等，經技術經濟比選后確定。 4.路基、橋涵、隧道、軌道等各類結構物的設計滿足強度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強各結構物的協(xié)調和統(tǒng)一，使車、線、橋（或路基、隧道）的組合具有良好的動力特性，嚴格控制結構物的變形及工后沉降。 5.車站的位置、布局、規(guī)模，參照沿線城市的經濟、客運量、鐵路運輸組織、通過能力和技術作業(yè)需要，結合工程條件、城市規(guī)劃等統(tǒng)籌研究確定。主要客站按照現(xiàn)代綜合交通樞紐的建設理念，實現(xiàn)多種交通方式

15、無縫銜接。 6.認真執(zhí)行國家節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材等有關政策，因地制宜地利用太陽能、風能、地熱能等可再生能源，提高能源、資源的利用效率，減少污染。堅持統(tǒng)籌規(guī)劃，在滿足運輸生產和安全防護要求的基礎上，節(jié)約集約用地，少占耕地。 7.重視保護生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀；重視水土保持，生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)的保護、防災減災及污染防治工作。選線、選址繞避自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、飲用水源保護區(qū)、國家重點文物保護單位等環(huán)境敏感區(qū)；通過城市或居民集中地區(qū)時，采用適宜的速度值或降噪減振措施，滿足國家環(huán)保標準和要求。路基邊坡采用綠色植物與工程相結合的防護措施，兼顧美觀與環(huán)保、水保等要求。 8.橋、隧和路基上電纜槽、接觸網、聲

16、屏障，綜合接地線、通信、信號電纜過軌等設備，加強系統(tǒng)設計，充分考慮設施綜合利用。 9.按全封閉、全立交設計。設置防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，根據需要對自然災害和異物侵限等進行監(jiān)測。 10.統(tǒng)籌研究、科學論證工務工程、牽引供電、通信信號、信息系統(tǒng)、電動車組、運用維修各子系統(tǒng)的協(xié)調配合及系統(tǒng)優(yōu)化和集成，實現(xiàn)高速度、高密度、高安全性。 承建商京滬高鐵土建工程施工共分六個標段（以TJ作為標段名稱），這六個標段中，中國鐵道建筑總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標TJ-1與TJ-4；中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標TJ-2與TJ-5；中國水利水電建設集團中標TJ-3；中國交通建設股份有限公

17、司中標TJ-6。六個標段施工總報價合計約為837億人民幣 重點工程北京南站 北京南站位于北京市南二環(huán)，南三環(huán)之間，是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、地鐵（2條），公交車和社會車輛為一體的大型立體交通樞紐（5層），車站總建筑面積約24.5萬m2，雨棚面積約6萬m2。 濟南黃河大橋在王家莊橋位跨越黃河，為四線橋。橋位處主河槽水面寬度約290m、兩岸黃河大堤堤距約930m。大橋主橋長5143m，跨河主橋采用五跨連續(xù)鋼桁柔性拱 京滬高鐵黃河特大橋（112+168+168+168+112）m，6個主墩，其中3#主墩基礎采用24根2.5m的鉆孔樁基礎，圓端形承臺平面尺寸36m23.2m，樁長80m。 南

18、京大勝關長江大橋位于既有南京長江大橋上游20km處，是京滬高速鐵路和滬漢蓉鐵路越江通道，同時搭載雙線地鐵，為六線鐵路橋。大橋全長14.789km，跨水面正橋長1615m，采用雙孔通航的六跨連續(xù)鋼桁拱橋（109+192+2336+192+109）m，采用三桁承重結構，三個主墩基礎采用46根3.2m/2.8m的 南京大勝關長江大橋鉆孔樁基礎，承臺平面尺寸為34m76m，樁長107112m。 上海虹橋站位于虹橋機場西側，將建成高速、城際普速鐵路和城市軌道交通（4條地鐵線）、磁懸浮交通、道路交通以及航空 虹橋樞紐港緊密銜接的現(xiàn)代化客運中心（立體5層）。車站總建筑面積約23萬m2，其中鐵路站房約10萬m

19、2，雨棚面積約11萬m2。 南京南站位于南京市繞城公路以南，雨花臺區(qū)的單家樓附近。 南京南站占地約1000畝，建筑面積40萬平方米，主站房面積28.15萬平方米；南京南站一共28條股道，京滬場10股道，滬漢蓉12股道，寧安6股道；南京南站共有28個站臺，1至10號站臺供京滬線（上海至南京至北京）列車?？浚?1至22號站臺供滬漢蓉線（上海至南京至武漢至成都）和寧杭線（南京至杭州）列車停靠，23至28號站臺供寧安線（南京至安慶）列車?？?。由于28條股道錯綜復雜，設計人員為此安排了3個車場、三座信號樓，分別迎候不 南京南站同線路的列車。 南京南站為高架車站，站臺在二樓，市民按照“高進低出”的原則乘車

20、,車站三樓為候車大廳，內有個普通候車室、一個無障礙候車室、一個團體候車室、一個城際換乘候車室和兩個貴賓候車室，還有個商業(yè)區(qū)。 南京南站地面層為換乘廣場。廣場中心區(qū)域有地鐵號線、號線和號線的進出站口,市民在這里可實現(xiàn)鐵路、公交、地鐵、長途客車和機場大巴的“零距離”換乘。 鐵路和公路南京南站“合二為一”，鐵路南京南站和公路南京南站一起，共占地平方公里左右。 歷程大事記1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。 1994年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告”的深化研究。 1994年12月，國務院批準開展

21、京滬高速鐵路預可行性研究；同月，鐵道部 成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。 1996年4月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告（送審稿）”。 1997年4月，完成“京滬高速鐵路預可行性研究報告補充研究報告”，并據此上報了項目建議書。 1998年10月至2000年4月，當時的國家計委委托中咨公司對“京滬高速鐵路預可行性研究報告”進行了評估。鐵道部按評估意見完成了“京滬高速鐵路預可行性研究報告（評估補充稿）。 2000年1月，按國務院要求，鐵道部配合中咨公司完成并上報國家計委關于高速輪軌與高速磁懸浮比較的論證報告。 2001年，當時的國家計委和國土資源部聯(lián)合頒發(fā)關于預留京滬高速鐵路建設用地的通知

22、，要求沿線地方政府預留京滬高速鐵路建設用地。 2003年7月至10月，完成了設計暫行規(guī)定國際咨詢。 2003年9月，中咨公司召開了京滬高速鐵路建設論證會，評估了京滬高速鐵路建設的必要性、輪軌方案和磁浮方案的比選，認為高速輪軌技術是現(xiàn)階段的必然選擇。 2003年12月至2005年7月，完成了設計國際咨詢。 2006年2月22日，國務院第126次常務會議批準京滬高速鐵路立項。 2006年5月至11月，中咨公司受國家發(fā)改委委托完成了可行性研究報告的評估工作。 2007年8月29日，國務院常務會議原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告，9月12日國家發(fā)改委批準京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年10月2

23、2日，國務院決定成立京滬高速鐵路建設領導小組。 2007年11月16日至12月1日，國家發(fā)改委組織專家組完成了京滬高速鐵路初步設計優(yōu)化評審工作。 2007年12月5日，鐵道部批復初步設計。 2007年12月10日，京滬高速鐵路建設領導小組第一次會議召開。 2007年12月26日，國土資源部批復先期用地。 2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司創(chuàng)立。 2008年1月16日，國務院常務會議同意開工建設。 2008年4月18日，京滬高速鐵路正式開工建設。 2008年9月15日，在京滬高速鐵路常州制梁場，京滬高速鐵路全線第一榀預應力混凝土鐵路橋箱型簡支梁成功地提梁上線。 2008年10月10

24、日，中交股份京滬高速鐵路土建工程六標段首孔箱梁在常州制梁場成功架設，這標志著京滬高速鐵路六標段的箱梁架設工程正式開工架設。 2008年12月9日,12月9日，在京滬高速鐵路蘇州制梁場，京滬高鐵蘇州段的首榀箱梁被兩臺大型提梁機穩(wěn)穩(wěn)提升至橋墩上。這標志著京滬高鐵蘇州至上海方向的箱梁提梁架設工程進入實質性階段。 2008年12月10日，中鐵十二局集團京滬高速鐵路徐州段橋梁正式開工架設，這標志著京滬高速鐵路徐州段建設邁入了一個新的階段。 2008年12月24日，京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋鋼梁南北邊跨合龍。 2010年4月14日，京滬高速鐵路濟南黃河大橋主橋勝利合龍。 2010年5月18日，京滬高鐵

25、濟南黃河大橋提前合龍，京滬高鐵山東段已完成線下基礎工程，主體實現(xiàn)基本貫通。據介紹，京滬高鐵將于2011年8月全線通車試運行，將比既定工期提前1年以上。 2010年7月19日，京滬高鐵先導試驗段北段開始率先從徐州向蚌埠鋪軌，南段將于8月中旬從南京向蚌埠鋪軌，10月底將完成試驗段鋪軌。 2010年11月15日，京滬高鐵全線鋪軌完成。 2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗中，國產“和諧號” CRH380A新一代高速動車組最高運行時速達到486.1公里。這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創(chuàng)下時速416.6公里之后，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。1 最新進度修建歷

26、程2008年12月7日，舉世矚目的京滬高速鐵路工程目前進展順利。截至11月底，開工建設里程1203公里，占設計正線里程的91% 2009年2月19日下午，在國家拉動內需的龍頭工程-京滬高速鐵路工程建設工地上，水電湘軍-中國水電八局的大型架橋機憑借著近70米的長臂，將32米、880噸箱梁穩(wěn)穩(wěn)地吊裝到橋墩上，這標志著水電湘軍全面開始了京滬高速鐵路架橋施工，施工技術實現(xiàn)了跑步與世界鐵路建設高端對接的目標。 2009年2月25日,京滬高鐵測量棱鏡招投標開始。 2009年4月18日中國京滬高速鐵路開工建設一年來，工程整體進展順利。目前，全線開工里程占設計線路里程的99%，完成投資668億元人民幣。京滬高

27、鐵計劃2009年上半年完成全線路基施工，年內完成全部橋梁下部工程、貫通全線所有隧道等工程。 去年4月18日開工建設的京滬高鐵全長1318公里，設計時速350公里，總投資超過2209億元。京滬高鐵計劃5年建成。 截止2010年1月7日京滬高鐵累計完成投資1224億元，為總投資的56.2% 2010年4月，據了解，正在建設中的京滬高鐵，近日已進入軌道板鋪設階段，預計8月中旬鋪設鋼軌，11月底完成鋪設，12月進行聯(lián)調聯(lián)試，2011年6月建成通車。 2010年5月14日上午11：18，隨著京滬高鐵滄州段最后一孔長32.6米、重900噸的梁緩緩落在青滄特大橋245和246號墩柱上，標志著京滬高鐵滄州段全

28、長137.8公里架梁全線貫通。待京滬高鐵通車后（目前預計是明年四季度），天津到滄州只需20分鐘。 京滬高鐵通車后，設計時速350公里，初期運營時速300公里。按照這一設計時速，從滄州到北京不到1小時，到上海也僅僅需要4小時 施工進度最快的山東棗莊至安徽蚌埠段已被確定為先導段，該段將于2010年7月開始鋪軌，11月軌檢車上線調試，12月份有望在全線率先通車試運行。目前，京滬高鐵棗莊西站主體也已完工轉入內部裝修。 2010年7月19日 京滬高鐵先導試驗段北段開始率先從徐州向蚌埠鋪軌，南段將于8月中旬從南京向蚌埠鋪軌，10月底將完成試驗段鋪軌。 曲阜連接線年底完工試運行日前，備受市民關注的京滬高鐵曲

29、阜連接線工程已開始全線施工。該工程預計將于今年年底完工并投入試運行。 京滬高鐵曲阜連接線工程西起于五福路，向東與張西路平面交叉后穿過林家村跨兗石鐵路，在姜家村古墓和姜家村之間穿過，然后轉向東偏北方向與曲尼公路平面交叉，穿越店子村下穿京福高速公路后穿越息陬村至高鐵站站前路，路線全長約7.912km。工程設計采用一級公路標準并結合城市主干路的有關要求，設計速度為80Km/h，全線設大橋2座，過路涵17道，生產涵29道，平面交叉56處。整個工程穿兩個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，7個村莊，新占用土地845畝，拆遷房屋722戶，約需投資6.2億元。 全線于2011年8月份試通車2高鐵時代離山東不遠了。 京滬高鐵山東段目前已完

30、成線下基礎工程，全面轉入線上鋪軌、架線等技術工程。其中，施工進度最快的山東棗莊至安徽蚌埠段已被確定為先導段，該段將于今年7月份開始鋪軌，10月軌檢車上線調試，12月份有望在全線率先通車試運行。同時，京滬高鐵濟南段也在加緊施工。作為京滬高鐵重點工程、難點工程、控制性工程 京滬高鐵濟南黃河大橋已于日前提前合龍。京滬高鐵濟南黃河大橋包括主橋、北引橋和南引橋，全長5143.4米，跨度728米，寬31米，有144個橋墩，由70多萬個螺栓連接而成。大橋距上游濟德高速公路楊莊大橋約3公里，距下游濼口鐵路大橋約11公里。 京滬高鐵濟南黃河大橋主橋結構形式為下承式、等高度、連續(xù)、剛性梁柔性拱。大橋2008年4月

31、開工，是北京至上海、太原至青島鐵路兩線共用的四線橋。 大橋設計速度為每小時350公里，初期速度為每小時300公里，同時滿足太青鐵路的跨線運營，跨線列車運營速度為每小時200公里及以上。“黃河大橋主橋提前合龍后，之后施工將轉換到橋面防水層施工?！贝髽蚴┕し焦ぷ魅藛T艾先生說。 全線鋪通京滬高鐵與2010年11月15日全線鋪通，大動脈開啟京滬新時代。 2008年4月18日，京滬高速鐵路打下第一個基樁，十萬建設大軍齊上陣，日夜奮戰(zhàn)在施工一線。2008年12月31日，開工建設里程達1203公里。2009年6月30日，全線路基施工完成。2010年1月14日，進入軌道板鋪設階段。2010年5月14日，滄州段

32、137.8公里架梁全線貫通。2010年11月，京滬沿線天津段、山東段、江蘇段、上海段等路段鋪軌全線完成。2010年11月15日，京滬高鐵全線鋪通。 這就是京滬建設所歷經的時間表，然而這一建設歷程的開啟，卻經歷了一個非比尋常的漫長過程.從1990年開始論證到2008年4月18日溫家寶總理親臨建設現(xiàn)場宣布京滬高速鐵路全線開工，前后長達18個春夏秋冬。其實從上個世紀90年代開始，京滬高鐵的構想就出現(xiàn)了，那為什么經歷了這么長的時間才開工呢？ 中國鐵道協(xié)會運輸委員會秘書長、北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫認為，這有很多原因。當時國民經濟水平還沒達到現(xiàn)在這種程度，所以要修建一千多億的大工程，引起世人矚目

33、，各界都參與了爭論。這個爭論分成兩派，一派叫緩建派，一派叫急建派。緩建派認為當時還沒有那么多錢，國人承受不了，希望晚一點建設；急建派認為國家急需鐵路發(fā)展，越早建設越好。當時還有一種意見是建高速公路，到底用哪種模式也爭論不休，后來又有磁懸浮。爭論又持續(xù)了幾年，一下子十年過去了。 在21世紀之初，高速鐵路還是我們的夢想，當時世界上只有日本、德國、法國等國家有高速鐵路，進入到新世紀以后，特別是2004年國務院批準了鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，這六年以來中國鐵路人奮力批駁，六年走完了國外30年的發(fā)展歷程。中國高鐵現(xiàn)在已經走在了世界的前列。3 總體評價京滬高速鐵路是我國中長期鐵路網規(guī)劃中投資規(guī)模最大、技術含量最

34、高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。 作為連接北京和上海兩座中國最大城市的交通動脈，京滬線的戰(zhàn)略意義是多層面的。京滬線只占全國鐵路營運線的2%，卻承擔了全國鐵路客運量和貨物周轉量的10.2%和7.2%，一位研究鐵路的資深學者介紹說，“京滬線的意義不止在于連接著北京和上海兩大城市，在這條線路上，還有很多重要的節(jié)點，比如蚌埠、徐州，這都是重要的交通樞紐，很多客貨都會從這些節(jié)點繼續(xù)分流，所以京滬線始終都是中國最繁忙的鐵路干線之一?！边@也是京滬線被稱作“黃金線”的原因。 京滬高鐵成為中國客運專線建設的焦點，也有其歷史原因。作為最早提出修建高速鐵路的線路，京滬高鐵構想早在上世紀90年

35、代初就已經提出，當時就引起了各界的關注。而當時我國中長期鐵路網規(guī)劃尚未成型，京滬高鐵也就沒有列入1.2萬公里客運專線之中。 從最早的可行性研究，到最后獲批立項，京滬高速鐵路走過了超過10年的曲折復雜論證過程。正是磁懸浮與輪軌技術之爭，將京滬高鐵的社會關注度推向了頂點。 高速軌道交通建設技術一直以來有兩種技術可供選擇：磁懸浮軌道交通和輪軌式軌道交通。從1998年起兩種技術專家就開始展開激烈的爭論，聲勢不亞于當年的“三峽截流”之爭。 從事了幾十年鐵路技術工作的周翊民先生曾經擔任鐵道部的副總工程師，幾乎參加了所有京滬線“高速輪軌”和“磁懸浮”論證。他認為，京滬線除了使用高速輪軌技術，沒有別的選擇。在

36、他看來，磁懸浮在京滬線不能實施的最大障礙是磁懸浮與現(xiàn)行的鐵路運輸系統(tǒng)無法兼容，不能實現(xiàn)兼容，就很難說經濟效益。如果選擇高速輪軌，原來的中等速度的列車可以進入高速鐵軌運行，高速輪軌列車也可以進入電氣化線路上運行。如果采用磁懸浮，各地區(qū)進入京滬線的旅客要換車，磁懸浮快速的特點無法充分體現(xiàn)。鐵道部昨天的表示印證了他的論點，新建成的京滬高速鐵路具有與時速200公里既有鐵路兼容的優(yōu)勢，時速不小于200公里列車可以在京滬高鐵上運行，今后，從上海去往哈爾濱、沈陽、包頭、蘭州、西安、成都、烏魯木齊和從北京去往華東的旅客，均可大大縮短旅行時間。 此外，旅客流量也是問題。據測算，從北京和上海始發(fā)站的旅客只占總運量

37、的13，另外23的旅客是從東北、華北、中南、西北、浙江、福建等地進入京滬線的，直接從北京直達上海的旅客只占到總運量的5。這就遇到一個矛盾，要保持“磁懸浮”高速度，停的站越少越好，最好從北京發(fā)車一下子就到上海，可是要考慮到客流量，就必須多停多站，這樣速度就很難上得去，又失去了磁懸浮的優(yōu)勢。鐵道部昨天透露，采用輪軌技術后的京滬高鐵將設立北京、天津、濟南、徐州、蚌埠、南京、無錫、蘇州和上海等21個客運車站，票價可能只有目前全價機票價格的55，即六七百元左右。而如果京滬鐵路采用磁懸浮技術，票價至少在兩千元以上，比飛機票還貴，有多少人愿意乘，有多少人坐得起，也是問題。 磁懸浮技術成熟程度也遠不能與輪軌高

38、速系統(tǒng)相比。從世界上第一條高速鐵路日本的新干線1964年投入運營以來，現(xiàn)在世界上6個國家的4600公里的高速鐵路都采用輪軌式，而至今，除龍陽路到浦東機場那條線外，還沒有其他投入商業(yè)運營的高速磁懸浮線路。德國政府于1992年決定將柏林漢堡線作為磁懸浮列車第一條應用線納入交通計劃；該線全長292公里，原定1998年開工。經過長達7年的爭論和反復，2000年德國最終放棄了這一計劃。根本原因是工程技術不成熟，投資太大，風險太高。1998年8月，在全程270公里的悉尼堪培拉線競標中，德國提出的磁懸浮方案，投標價格比法國的高速輪軌還要低，但澳大利亞出于對風險的考慮，最后還是選擇了高速輪軌技術。 一直參與京滬高鐵項目論證的中國交通運輸協(xié)會副會長王德榮認為，高速鐵路之所以最終勝出，關鍵在于價格和技術轉讓方面的優(yōu)勢。磁懸浮技術確實先進，正常運營速度每小時最快能達到500公里，但造價高，上海連接浦東新區(qū)和國際機場的磁懸浮里程只有30公里，造價人民幣100億元；中國工程院院長徐匡迪曾給出數字，京滬高鐵全長1300多公里，如果采用輪軌技術，總投資約1300億元人民幣；如果采用磁懸浮技術，從北京到上海用不了3個小時，