發(fā)動機電控判斷題

1、1在汽車集中控制系統(tǒng)中，車速傳感器也是自動變速器的主控制信號。（  ） 2光電式車速傳感器與光電式凸輪軸位置傳感器的工作原理不相同。（×  ） 3微機可以直接接受由傳感器輸送的模擬信號。（×  ） 4電流驅(qū)動方式只適用于低阻值噴油器。（  ） 5在噴油器的驅(qū)動方式中，電壓驅(qū)動高阻抗噴油器的噴油滯后時間最短。（ × ） 6獨立噴射可使燃油在進(jìn)氣管中滯留的時間最短。（  ） 7開環(huán)控制系統(tǒng)對

2、發(fā)動機及控制系統(tǒng)各組成部分的精度要求高。（ ） 8在發(fā)動機起動時，除同步噴油外，在增加一次異步噴油。（  ） 9噴油量控制是電控燃油噴射系統(tǒng)最主要的控制功能。（ × ） 10發(fā)動機起動時的噴油量控制和發(fā)動機起動后的噴油量控制的控制模式完全相同。（  ×）1.與無觸點電子點火系統(tǒng)相比，有觸點電子點火系統(tǒng)可以產(chǎn)生較高的次級電壓。（）2.無分電器點火系統(tǒng)又稱直接點火系統(tǒng)，具有降低火花塞電壓的優(yōu)點（×）3.分電器的任務(wù)是控制點火線圈的初級電流的通斷。（×）4.計算

3、機控制的點火系統(tǒng)，不包括分電器、配電器等器件。（×）5.數(shù)控點火系統(tǒng)并不控制點火閉合角的大小。（×）6.最佳點火提前角的數(shù)值必須視燃料性質(zhì)，轉(zhuǎn)速，負(fù)荷等多因素而定。（）7.點火系統(tǒng)的閉環(huán)控制點火主要是針對汽油機的爆燃現(xiàn)象的控制和調(diào)節(jié)（）8.發(fā)動機啟動后在除怠速以外的工況下運轉(zhuǎn)時，ECU根據(jù)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷確定基本點火提前角。（）9.若保證相對負(fù)荷率和轉(zhuǎn)速成正比，則能保證基本點火提前角不變（×）10.水溫修正可以分為暖機修正和冷機修正（×）(     )36.發(fā)動機起動時，按ECU內(nèi)存儲的初始點火提前角對

4、點火提前角進(jìn)行控制。 (  ×   )37.發(fā)動機怠速工況下，空調(diào)工作時的基本點火提前角比空調(diào)不工作時小。 (     )38.輕微的爆燃可使發(fā)動機功率上升，油耗下降。 (    × )39.增大點火提前角是消除爆燃的最有效措施。  (   )40.最理想的點火時機應(yīng)該是將點火正時控制在爆震即將發(fā)生而還未發(fā)生的時刻。 (  &#

5、160;  )41.當(dāng)發(fā)動機的負(fù)荷減小時，氣缸內(nèi)的溫度和壓力均降低。 (  ×   )42.磁電機點火系統(tǒng)在低速時的點火性能較好。  ( ×   )43.對于共振型爆震傳感器而言，發(fā)動機爆震時，輸出的電壓最小。 (  ×   )44.電子控制點火系統(tǒng)一般無點火提前裝置。  (     )45.一般來說，缺少轉(zhuǎn)速信號、電

6、子點火系統(tǒng)將不能點火。  ( ×    )46.發(fā)動機負(fù)荷增大，最佳點火提前角也應(yīng)增大。  (     )47.汽油的辛烷值越高，抗暴性越好，點火提前角可適當(dāng)減小。 (     )48.點火提前角隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高而增大。 (     )49.起動時點火提前角是固定的。  (  × 

7、60; )50.輕微的爆震對發(fā)動機性能沒有影響。  ( ×    )51.用萬用表測爆燃傳感器的端子與殼體之間應(yīng)導(dǎo)通。  (     )52.汽油機轉(zhuǎn)速增大，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)加大點火提前角。 (×     )53.汽油機負(fù)荷增加，則爆燃燃燒傾向加大，應(yīng)減小點火提前角。 (    × )54.無分電器單獨點火系統(tǒng)每

8、個氣缸的火花塞配用兩個點火線圈。 (  ×  )55.不同發(fā)動機初始點火提前角都是相同的。 1.怠速控制的實質(zhì)就是對怠速工況下的進(jìn)氣量進(jìn)行控制。 （ ）2.啟動初始位置設(shè)定時應(yīng)使怠速控制閥處于完全關(guān)閉狀態(tài)。 （ ）3.在常規(guī)的節(jié)氣門汽油機中，泵氣損失隨負(fù)荷的減小而減小。（ ）4.發(fā)動機工作時為使進(jìn)氣更充分、排氣更干凈，進(jìn)、排氣門的提前開啟角和遲閉角應(yīng)隨轉(zhuǎn)速的提高而適當(dāng)增大。 ( ） ( ） 1、柴油機是壓燃式，發(fā)動機在低溫條件下著火相當(dāng)困難（ ） 2、柴油機的排放控制主要是EGR控制系統(tǒng)控制。（ × ） 3、柴油機

9、電控燃油噴射系統(tǒng)一般對供油量采取開環(huán)控制。（ ） 4、在不同柴油機電控燃油噴射系統(tǒng)中，供油正時和供油量的執(zhí)行元件是不同的。（ × ） 5、多缸柴油機工作時，由于噴油量控制指令值一定，所以各缸噴油量就一定。（ ） 6、噴油提前角對柴油機的動力性、經(jīng)濟性及排放影響很大。（ ） 7、柴油電控系統(tǒng)能在不同工況及工作條件下對噴油量進(jìn)行校正補償。（ ） 8對于不同用途、不同機型的柴油機，柴油機電子控制系統(tǒng)應(yīng)有較強的適應(yīng)性。（ ） 9、著火正時傳感器檢測燃燒室開始燃燒的時刻，修正噴油正時。（ × ） 10、冷卻液溫度傳感器只起修正噴油正時的作用，不起修正噴油量的作用5.發(fā)動機工作時，在啟

10、動工況、怠速工況下仍然需要廢氣再循環(huán)。（）6.電控燃油噴射系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)控制后，將不允許向排氣管內(nèi)提供二次空氣。 7.踩下制動踏板使汽車減速能解除巡航控制模式。 （ ）8.在傳感器或其電路發(fā)生故障時，故障自診斷系統(tǒng)能夠自動啟動失效保護(hù)功能，以保證發(fā)動機繼續(xù)運轉(zhuǎn)或強制停機。 （ ）9.失效保護(hù)系統(tǒng)只能維持發(fā)動機繼續(xù)運轉(zhuǎn)，但不能保證控制系統(tǒng)的優(yōu)化控制，發(fā)動機的性能必然有所下降。 （ ）10.應(yīng)急備用系統(tǒng)即能維持汽車的基本功能，又能保證發(fā)動機按正常性能運轉(zhuǎn)。 × 1. （ ）汽車故障率是指當(dāng)汽車使用到一定的里程時，在單位行駛里程內(nèi)發(fā)生故障的概率。2.（× ）通用型故障診斷儀是汽車生

11、產(chǎn)廠家提供和指定的。3.（ ）萬用表可測量電路及元器件的電壓、電流、電阻等多種參數(shù)，也可測量各種電路及電氣設(shè)備的通斷情況。4.（ ）發(fā)動機汽缸壓縮壓力是標(biāo)志氣門和活塞密封性是否優(yōu)良的指標(biāo)，在發(fā)動機不解體的情況不易得到其具體參數(shù)，只能通過檢測起動電流來檢測相對汽缸壓縮壓力的變化量，對各缸壓縮壓力的均衡性進(jìn)行判斷。5.（ ）廢氣再循環(huán)是目前用于減少NOx排放量的一種有效措施。6.（ × ）自診斷系統(tǒng)的功能是向駕駛員或維修人員提供故障點。7.（ ）冷卻液溫度傳感器給ECU提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，作為燃油噴射和點火正時控制的修正信號。8.（ ）在發(fā)動機工作過程，點火控制器同時將產(chǎn)生的發(fā)動機

12、轉(zhuǎn)速信號，送到儀表并顯示出來。9.（ ）調(diào)取故障碼的基本方法可分兩種：一是使用隨車自診斷系統(tǒng)調(diào)取，二是使用故障診斷儀調(diào)取。10.（ × ）本田汽車調(diào)取故障碼的方法是：跨接線跨接診斷插座上的插孔“TE1”和“E1”。11.（× ）不同柴油機電控系統(tǒng)的執(zhí)行器有差異不大，主要是執(zhí)行ECU的指令、調(diào)節(jié)柴油機的噴油量和噴油正時。12.（× ）柴油機電控系統(tǒng)是沒有巡航控制功能的。13.（× ）葉片式空氣流量傳感器的進(jìn)氣量檢測，主要靠測量片所在軸上的葉片來實現(xiàn)的。14.（× ）光學(xué)式卡門旋渦空氣流量傳感器在其內(nèi)部有一個圓形渦流發(fā)生器。15.（ ×

13、）熱線式空氣流量傳感器，按其鉑金屬線安裝位置的不同可分為主流測量方式及輔流測量方式兩種。 1、翼片式空氣流量傳感器檢測的是進(jìn)氣氣流的體積流量。（）2、當(dāng)主ECU出現(xiàn)故障時，發(fā)動機控制系統(tǒng)會自動啟動備用系統(tǒng)，并能保證發(fā)動機正常運行性能。（×）3、在開環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對輸出量進(jìn)行測量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比較。（×）4、在斷油控制中，冷卻水溫越高，斷油和恢復(fù)噴油的轉(zhuǎn)速越高。（×）5、當(dāng)CPS傳感器出現(xiàn)故障時，會停止噴油器的噴油。（）6、怠速時，隨著發(fā)動機溫度的升高，ISCV閥的開度應(yīng)減小。（）7、當(dāng)氧傳感器有故障時，會引起油耗增加。（）8、在檢查節(jié)

14、氣門位置傳感器時，用手輕拍傳感器，其輸出信號電壓應(yīng)發(fā)生變化。（×）9、蓄電池電壓的高低，對噴油器的無效噴油期沒有影響。（×）10、在相同的噴射條件下，噴油器的動態(tài)噴油量大于靜態(tài)噴油量。（×）11、外加電壓越高，電動燃油泵的轉(zhuǎn)速也越高。（）12、三元催化裝置在任何工況下，都可有效降低排氣中CO、HC和NOx的含量。（×）13、目前，電控發(fā)動機可取消分電器和點火線圈。（ ×）14、當(dāng)水溫傳感器有故障時，會引起排放不正常。（）15、在檢測爆震傳感器時，用小錘輕敲傳感器附近缸體，其輸出電壓應(yīng)發(fā)生變化。（）16、電壓升高，噴油器的無效噴油期會減小。（）1

15、7、當(dāng)氧傳感器向ECU輸入的是高電壓信號（0.750.9）時，則說明混合氣偏濃。（）18、熱線式空氣流量傳感器檢測的是進(jìn)氣氣流的體積流量。（×）19、在閉環(huán)控制系統(tǒng)中，需要對輸出量進(jìn)行測量，并將輸出量反饋到系統(tǒng)輸入端與輸入量進(jìn)行比較。（）20、怠速時，電器負(fù)荷增大，怠速控制閥的工作步數(shù)應(yīng)增加。（）21、一個被污染的氧傳感器將輸出一個連續(xù)偏高的電壓信號。（）22、當(dāng)氧傳感器出現(xiàn)故障，以開環(huán)控制噴油量。（）23、過量空氣系數(shù)1時，TiO2氧傳感器的輸出電壓高。（×）24、外加電壓越高，電動燃油泵的轉(zhuǎn)速也越低。（×）25、在電子點火控制中，初級線圈的通電時間決定于冷卻液

16、溫度。（×）26、當(dāng)水溫傳感器有故障時，會引起油耗升高。（）27、發(fā)動機起動時，EFI系統(tǒng)的基本燃油噴射量決定于冷卻液溫度。（）28、EGR（廢氣再循環(huán)）裝置是為了減少發(fā)動機的CO的排放量。 （ ×） 29、二次空氣噴射是將新鮮空氣噴入排氣管中以減少HC、CO的排放量。（ ） 30、活性碳罐是為了防止CO的排放而設(shè)置的。 （ ×） 31、怠速控制分為節(jié)氣門直動控制型和旁通空氣控制型。 （ ） 32、微機可以直接接受由傳感器輸送的模擬信號。 （× ） 33、電流驅(qū)動方式只適用于低阻值噴油器。 （ ） 34、電動燃油泵是一種由小型交流電動機驅(qū)動的燃油泵。 （

17、× ） 35、脈動阻尼器的作用是限制燃油系統(tǒng)的最高壓力。 （ ×） 36、MPI為多點噴射，即一個噴油器給兩個以上氣缸噴油。 （× ） 37、同時噴射正時控制是所有各缸噴油器由ECU控制同時噴油和停油 。 （ ） 38、內(nèi)裝式燃油泵與外裝式燃油泵比較，它不易產(chǎn)生氣阻和燃油泄露，且噪音小。 （ ） 39、電控汽油噴射不能實現(xiàn)空燃比的精確控制。 （× ） 40、水溫傳感器一般采用正的溫度電阻系數(shù)特性。 （× ） 41、發(fā)動機集中控制的電子控制單元ECU僅用來控制燃油噴射系統(tǒng)。 （× ） 42、電控燃油噴射系統(tǒng)的空氣系統(tǒng)的作用是測量和控制汽

18、油燃燒時所需要的空氣量。 43、現(xiàn)代汽車電子技術(shù)發(fā)展趨勢是由集中控制到單獨控制系統(tǒng)。 （× ） 44、ECU收不到點火控制器返回的點火確認(rèn)信號時，失效保護(hù)系統(tǒng)會停止燃油噴射。（ ） 45、在發(fā)動機集中控制系統(tǒng)中，同一傳感器信號可應(yīng)用于不同子控制系統(tǒng)中。 （ ） 46、在用蓄電池直接給燃油泵通電時，應(yīng)注意通電時間不能過長。 （ ） 47、設(shè)置容量較大的進(jìn)氣室增加了各缸進(jìn)氣的相互干擾。（× ） 48、電控發(fā)動機上裝用的空氣濾清器與普通發(fā)動機上的空氣濾清器原理不同。（× ） 49、L型噴射系統(tǒng)發(fā)動機上，空氣流量計與節(jié)氣門體是組合成一體的。（× ） 50、在拆卸燃油系統(tǒng)內(nèi)任何元件時，都必須首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。（ ） 51、通過測試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障。（ ） 52、節(jié)氣門位置傳感器是不需要調(diào)整的。（× ） 53、在同時噴射系統(tǒng)中，噴油正時與發(fā)動機進(jìn)氣、壓縮、作功、排氣四個循環(huán)有很大關(guān)系