基于可行性研究報告的公路BOT項目投資盈利能力快速分析

1、可研后附表格自動生成，建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價在線生成http:/www.gongke.cc 基于可行性研究報告的公路BOT項目投資盈利能力快速分析 引言： 自1988年我國大陸地區(qū)第一條高速公路上海至嘉定高速公路的建成通車，我國高速公路建設(shè)步入了加速發(fā)展的快車道。2008年總規(guī)模3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)全面建成，標(biāo)志著我國高速公路網(wǎng)骨架的基本形成。截止2010年底，全國高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，新增3.3萬公里。整個“十一五”階段，全社會高速公路建設(shè)累計投資達(dá)2萬億元。 在我國高速公路迅速發(fā)展的歷程中，高速公路建設(shè)體制經(jīng)歷了一系列的變革與嘗試。高速公路建

2、設(shè)融資渠道從單一的政府投資發(fā)展到政府投資、資本市場融資等多種形式。BOT作為一種新的融資方式自20世紀(jì)80年代進(jìn)入了我國市場。BOT（Build-Operate-Transfer）及建設(shè)-運(yùn)營-移交方式，具有減輕政府財政壓力、拓寬資金來源、提高管理效率和水平、引進(jìn)先進(jìn)管理水平和服務(wù)理念等優(yōu)點(diǎn)，自1999年湖北省首次采用BOT方式建設(shè)襄荊高速公路以來，越來越多的省份開始采用BOT方式進(jìn)行高速公路建設(shè)。 對于投資者而言，在BOT項目決策階段，須對其進(jìn)行投資分析與評估咨詢，其中盈利能力分析是項目評估的主要內(nèi)容之一。在目前的公路BOT項目評估中，一般以該項目的可行性研究報告（以下簡稱“可研報告”）為基

3、礎(chǔ)進(jìn)行項目分析，但是由于可研報告在編制的目的、研究深度以及側(cè)重點(diǎn)上均不適用于BOT項目投資分析，如果不對可研報告的結(jié)論加以分析和深化勢必對項目投資造成很大的風(fēng)險。本文站在投資者的角度，結(jié)合公路BOT項目投資評估與可研階段的區(qū)別，主要對其盈利能力分析過程加以闡述，并引用實(shí)際案例進(jìn)行說明，為公路BOT項目投資人員和決策者提供參考。1、針對投資評估中盈利能力分析應(yīng)注意的要點(diǎn)1.1 交通量1.1.1基年交通量： 基年交通量是交通量預(yù)測的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，一般都是基于現(xiàn)狀交通調(diào)查，鑒于可研報告的編制時間往往較早，在投資評估中要采用最近年份的交通量作為基年交通量，最好到現(xiàn)場重新做交通量觀測，以獲得更加準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

4、1.1.2運(yùn)營初期交通量： 在可研報告中是根據(jù)運(yùn)營期末的交通量來確定本項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營期末的交通量往往更受到關(guān)注，而對于BOT投資項目運(yùn)營初期的交通量直接影響到收費(fèi)收入，對于項目的總體盈利能力、貸款償還能力均影響顯著，因此在投資評估中要高度重視，嚴(yán)格審查，進(jìn)行必要的修正。1.1.3 路網(wǎng)變化 在交通量預(yù)測中，通常采用四階段法預(yù)測，根據(jù)未來年的路網(wǎng)分布將交通量分配到相應(yīng)的路段，可研報告中往往是以地方政府的公路網(wǎng)規(guī)劃為主要依據(jù)來確定未來的路網(wǎng)，而公路網(wǎng)規(guī)劃一般每5年進(jìn)行一次調(diào)整，有些公路已經(jīng)通車、有些正在建設(shè)、有些即將建成通車，處于同一通道內(nèi)的其它運(yùn)輸方式的建設(shè)等等這些因素都對整個路網(wǎng)的交通量

5、分配產(chǎn)生很大的影響。在投資評估中要考慮諸多方面的因素，綜合評價得出客觀的交通量預(yù)測結(jié)果。1.2 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)1.2.1 收費(fèi)期 可研報告一般分為政府還貸公路和經(jīng)營性公路兩種模式，作為BOT投資項目為經(jīng)營性公路，在投資分析中要充分考慮到項目所在地區(qū)（東部地區(qū)和中西部地區(qū)的最長收費(fèi)年限不同），當(dāng)?shù)卣闹С侄鹊纫蛩?，合理確定項目的收費(fèi)期。1.2.2 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的確定 可研報告收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)多參考當(dāng)?shù)仄骄召M(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，考慮物價上漲的因素，每五年或者十年調(diào)整一次。在投資評估中要充分考慮項目所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，項目的建設(shè)成本、平均每公里工程造價、是否處于特殊復(fù)雜路段等綜合因素，合理確定項目收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 在可研報告中考

6、慮到物價上漲的因素，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)多采用五到十年增長一次，勢必大大增加了總收費(fèi)收入。就實(shí)際情況而言公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整必須經(jīng)項目所在地人民政府批準(zhǔn)確定，項目公司在決定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)時自主權(quán)很小，難以根據(jù)經(jīng)營成本或市場供求變化自行及時調(diào)整，由于收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整的期限較長，一旦確定便在一個固定時期無法調(diào)整。故在進(jìn)行投資分析時要考慮在評價其內(nèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)固定不變。 1.2.3 營業(yè)收入 營業(yè)收入包含車輛通行費(fèi)收入、附屬設(shè)施（如服務(wù)區(qū)、廣告牌等）營業(yè)收入，在投資分析時要明確營業(yè)收入所包含的內(nèi)容，大多數(shù)情況下的營業(yè)收入只計通行費(fèi)收費(fèi)收入。 收費(fèi)收入的計算方式存在地區(qū)性差異，一般來講是收費(fèi)交通量與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及行駛里程的乘積?，F(xiàn)在

7、越來越多的省份實(shí)行了聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)，在以聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)總額為基數(shù)進(jìn)行拆分時，拆分的方法有所不同，多數(shù)省份原則上以項目通過的車公里數(shù)與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的乘積占總收費(fèi)額的比例計算拆分比例，但有些項目尤其是山區(qū)高速公路不同路段的工程造價相差很大，有些路段含有特大橋梁、特長隧道，對于此類項目在拆分時往往要考慮到項目投資額占全路網(wǎng)投資額的比例。 在計算收費(fèi)收入時候還應(yīng)考慮免費(fèi)車輛和大修當(dāng)年對交通量的影響，在項目投資分析時需加以考慮，避免高估收入。1.3 運(yùn)營成本 運(yùn)營成本主要包括：日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)、運(yùn)營管理費(fèi)、大中修費(fèi)用、機(jī)電運(yùn)營費(fèi)（主要是隧道的通風(fēng)、照明、監(jiān)控、通信所需費(fèi)用）等，在投資分析時應(yīng)充分考慮項目特點(diǎn)、所處地形、氣候、

8、結(jié)構(gòu)物狀況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，參考本地區(qū)其他項目綜合考慮取值標(biāo)準(zhǔn)，同時還應(yīng)考慮每年物價上漲因素。1.4 融資方案 可研報告經(jīng)營性模式下的收費(fèi)公路25%資本金由當(dāng)?shù)卣曰I，剩余75%由銀行貸款，財務(wù)分析時只考慮資本金收益和項目投資收益。而在BOT投資項目是以項目公司來運(yùn)作，投資方有可能是幾家單位，在進(jìn)行財務(wù)分析時要考慮不同出資方的投資收益。 1.5 敏感性分析 公路建設(shè)項目經(jīng)濟(jì)評價所采用的數(shù)據(jù)大部分來自預(yù)測和估算，為了分析不確定性因素對公路項目評價指標(biāo)的影響，需要進(jìn)行雙向變化的敏感性分析以估計項目可能承擔(dān)的財務(wù)風(fēng)險。 可研報告財務(wù)分析中的敏感性分析多是以費(fèi)用（支出）和效益（收入）雙向的不利變化來分

9、析項目的財務(wù)抗風(fēng)險能力。在BOT投資分析時同時還應(yīng)考慮建設(shè)過程中的物價上漲使建安費(fèi)提高等所帶來的其它風(fēng)險。2、案例分析2.1 項目概況 該項目位于我東部地區(qū)，項目全長30.52公里，含跨江特大橋一座。擬按雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，路基寬度24.5米，設(shè)計車速80公里/小時。以BOT方式投資、建設(shè)和運(yùn)營該項目。2.2 財務(wù)評估2.2.1 交通量 （1）根據(jù)最新綜合運(yùn)輸規(guī)劃，擬建項目預(yù)測交通量受規(guī)劃兩條高速公路影響較大，考慮該兩條高速公路建成后對擬建項目的交通分流。 （2）在交通量分析過程中社會交通量（趨勢）、港區(qū)集疏運(yùn)交通量、港口組團(tuán)間交通量三部分流量存在較大重復(fù)，且交通誘增率超過70%

10、，高于一般項目10-20%范圍缺乏合理性。 針對以上問題對交通量進(jìn)行了調(diào)整計算，結(jié)果如表1所示：表1 交通量調(diào)整年份 2011年 2015年 2020年 2030年 2035年工可報告 15182 18752 27863 36102 評估報告 10237 13204 21398 29921 38127 2.2.2收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 工可報告中在計算收費(fèi)收入時，以現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以小型車0.65元/車*公里為基價，大橋收費(fèi)10元/車為基價，以每年3%的增長率遞增，每5年調(diào)整一次。收費(fèi)收入計算方法正確，但評估認(rèn)為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)每5年上漲一次可能性不大，應(yīng)維持不變。在計算收費(fèi)收入時候還應(yīng)考慮免費(fèi)車輛和大修當(dāng)年對

11、交通量的影響。2.2.3 運(yùn)營成本 工可報告中本項目通車年日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用為15 萬元/公里、運(yùn)營管理費(fèi)用約10 萬元/公里，參照項目所處的位置和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、以及工程規(guī)模上上述費(fèi)用取值偏低，應(yīng)重新核定；該項目運(yùn)營費(fèi)用的年均增長率為2%，從PPI和CPI經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)偏小。 評估調(diào)整為通車年日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用為20萬元/公里、運(yùn)營管理費(fèi)用約15萬元/公里，年均增長率為3%。2.2.4融資方案 工可報告本項目按政府還貸公路計算，沒有計入營業(yè)稅及附加稅，但在項目財務(wù)評估則為經(jīng)營性公路，按照財政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于公路經(jīng)營企業(yè)車輛通行費(fèi)收入營業(yè)稅政策的通知中規(guī)定，本項目應(yīng)計營業(yè)稅及附加稅稅率3.3%。資本金和銀

12、行貸款應(yīng)按分別占25%和75%進(jìn)行財務(wù)分析；貸款利率按照現(xiàn)行利率7.05%標(biāo)準(zhǔn)計?。唤Y(jié)合交通量和投資估算調(diào)整結(jié)果，重新進(jìn)行投資效益分析。2.2.5 收費(fèi)期限 工可報告本項目按政府還貸公路計算，故采用20年收費(fèi)期。財務(wù)評估為經(jīng)營性公路，根據(jù)收費(fèi)公路管理條例（中華人民共和國國務(wù)院令第417號）第十四條：（二）經(jīng)營性公路的收費(fèi)期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長不得超過25年。本項目有跨江特大橋一座，平均每公里造價較高，故采用25年收費(fèi)期。2.2.6 敏感性分析 工可報告中僅是以費(fèi)用和效益雙向的不利變化來分析項目的財務(wù)抗風(fēng)險能力，在財務(wù)評估中還應(yīng)考慮建設(shè)過程中物價上漲使建安費(fèi)提高等所帶來的其它風(fēng)險。敏感性分析詳見表3。2.2.7 評價結(jié)果 根據(jù)以上各要點(diǎn)分析，重新對項目的盈利能力進(jìn)行計算，得出盈利能力分析結(jié)果，詳見下表2。 融資前財務(wù)盈利能力分析結(jié)果表明：內(nèi)部收益率為6.74%，凈現(xiàn)值為71,467.43萬元。大于財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率5.29%，凈現(xiàn)值大于零，說明融資前財務(wù)盈利能力是可行的。 項目資本金盈利能力分