精品資料（2021-2022年收藏）中國民營航空SWOT戰(zhàn)略分析20092347056

1、濱江學(xué)院學(xué)期論文題 目 中國民營航空SWOT 戰(zhàn)略分析 院 系_ 濱江學(xué)院_專 業(yè)_物流管理_學(xué)生姓名_ 陳奕名_學(xué) 號_ 20092347056_指導(dǎo)教師_ 羅倩_職 稱_講師_ 二 一 一 年 十 二 月 二十一 日目錄1摘要21.1摘要21.2關(guān)鍵詞21.3引言22.民營航空內(nèi)部優(yōu)勢分析32.1銷售創(chuàng)新機制32.2差異化產(chǎn)品32.3低成本經(jīng)營管理模式初步形成32.4民營航空國旅的品牌和業(yè)務(wù)支撐32.5市場定位明確32.6航線優(yōu)勢43. 民營航空內(nèi)部劣勢分析43.1資金短缺43.2機隊未形成規(guī)模43.3飛行員短缺43.4不可控成本較高44. 民營航空的外部機會分析44.1改革帶來發(fā)展空間4

2、4.2巨大的“平民市場”機會44.3網(wǎng)絡(luò)的普及55. 民營航空的外部威脅分析55.1政策限制55.2航空公司的競爭加劇55.3低成本航空體系尚未形成56. SWOT分析表57. 結(jié)束語68.參考文獻6中國民營航空SWOT 戰(zhàn)略分析陳奕名南京信息工程大學(xué)濱江學(xué)院物流管理專業(yè)，南京210044一、摘要我國民營航空的產(chǎn)生。2005 年，國家民航總局相繼頒布公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定和國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定，允許并鼓勵國內(nèi)外資本投資中國民航業(yè)。2005 年被稱作我國民航業(yè)的“民營元年”。民營航空的發(fā)展是成長中的“發(fā)展”，在公司總體戰(zhàn)略選擇中應(yīng)優(yōu)先考慮一體化戰(zhàn)略，運用企業(yè)聯(lián)合或購并，緩解融資壓力，體現(xiàn)

3、航空業(yè)的規(guī)模效益。對民營航空的發(fā)展進行環(huán)境審視，探索民營航空的戰(zhàn)略選擇方向。低成本航空產(chǎn)品，究其本質(zhì)是民航產(chǎn)品的層次化，通過市場開發(fā)，尋找潛在顧客，增加新的銷售渠道，采用新的促銷手段等，充分發(fā)揮其功能、價格等方面的優(yōu)勢，大力開拓新的顧客層或新的地域市場，從而擴大產(chǎn)品的銷售量，實現(xiàn)低成本航空的規(guī)模效益。關(guān)鍵詞：航空、運輸、運營、市場、競爭戰(zhàn)略引言：我國民營航空的產(chǎn)生。2005 年，國家民航總局相繼頒布公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定和國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定，允許并鼓勵國內(nèi)外資本投資中國民航業(yè)。2005 年被稱作我國民航業(yè)的“民營元年”2。國務(wù)院發(fā)展研究中心信息網(wǎng)的相關(guān)資料顯示，截至2006 年3 月

4、，我國共有15 家民營航空公司，其中奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、云南祥鵬航空已從2005 年3 月起陸續(xù)開始航運業(yè)務(wù)。加上2006 年5 月19 日完成首飛的東星航空，正式航運的已有五家航空公司3。目前，民營航空公司虧損已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開的秘密，即使是客源相對充足的春秋，據(jù)稱每月虧損200 萬元人民幣。低價位與高成本成為民營航空公司不得不面對的矛盾。民營航空低成本運作的艱難，發(fā)展空間的限制等等狀況，使得踴躍進入民航業(yè)的民營資本面臨著資本實力及后續(xù)發(fā)展能力的考驗，面臨著艱難的戰(zhàn)略選擇。本文以民營航空為例，運用SWOT 戰(zhàn)略分析法，對民營航空的發(fā)展進行環(huán)境審視，探索民營航空的戰(zhàn)略選擇方向。 二、民營

5、航空內(nèi)部優(yōu)勢分析 1.銷售創(chuàng)新機制。春秋是國內(nèi)惟一一家脫離中航信系統(tǒng)的航空公司，節(jié)約了機票代理費用，建立了自己的售票系統(tǒng)和離港系統(tǒng)。 民營航空成立了專門的航空旅游電子商務(wù)網(wǎng)站民營航空旅游網(wǎng)www.china- ，提供方便快捷的航空票務(wù)、旅游和酒店等在線預(yù)訂服務(wù)。民營航空以B2C（企業(yè)直接面對個人的電子商務(wù)模式），以網(wǎng)上電子客票為主要銷售手段。與傳統(tǒng)的紙質(zhì)機票相比，它在印刷、運輸、存檔等環(huán)節(jié)，可以節(jié)省近80%的成本4。 2.差異化產(chǎn)品?！按呵锖娇铡狈Q其是“中國第一家低成本航空公司，為廣大旅客提供安全、低價、準點、便捷、溫馨的航空運輸服務(wù)”。在民營航空旅游網(wǎng)上，滾動出現(xiàn)三句話，基本可以概括其產(chǎn)品特

6、色，“按國際慣例，低成本航空是商務(wù)出行的首選”，“一樣航線、一樣時刻，網(wǎng)上支付，永遠最低價”，“您乘坐的飛機是安全、舒適的空客A320”。 民營航空實行的差異化產(chǎn)品策略已經(jīng)逐步得到民航總局和旅客的認同，僅免費提供1 瓶300ml 的礦泉水，若旅客需要另外的食品和飲料，須付費用；飛行時間超過2 小時且正值供餐時間和超過3 小時供應(yīng)正餐；飛行時間超過1.5 小時且正值供餐時間或飛行時間超過2 小時提供點心；免費行李額度從20 公斤降至15公斤等?？蜋C沒有頭等艙和經(jīng)濟艙的區(qū)分，而是同一型號、同樣間隔的統(tǒng)一艙位（春秋航空的A320 飛機，安排了180 個座位，比同類飛機多乘20 多人）。旅客如果沒有托

7、運行李，可以憑電子客票在機場自助值機，自選座位5。3.低成本經(jīng)營管理模式初步形成。民營航空的低成本運作模式是以差異化的產(chǎn)品為核心的。上海交大的兩位學(xué)者郭海波、伍青生將其歸納為“兩高兩低兩單兩控”。“兩高”:保持85%以上的高客座率和12 小時以上的飛機日利用率；“兩低”：保持低銷售費用、低管理費用；“兩單”：單一機型、單一艙位有利于減少航材備件，降低維修與管理等成本，有利于增加飛機座位數(shù)，提高單機運力；“兩控”：控制可控制成本、控制日常經(jīng)營管理費用。在辦公差旅、財務(wù)支出管理以及日常細節(jié)上千方百計降低成本。4.春秋國旅的品牌和業(yè)務(wù)支撐。春秋航空的資方春秋國旅成立于1981 年，2004 年主營業(yè)

8、務(wù)收入31 億元6。自1994 年至今，年年獲國家旅游局排名的國內(nèi)旅游全國第一，是國內(nèi)連鎖經(jīng)營最多全資公司、最具規(guī)模的旅游批發(fā)商和包機批發(fā)商。在全國有近兩千個網(wǎng)絡(luò)成員，在北京、廣州等30 余個國內(nèi)大中城市設(shè)有全資公司，每個全資公司大都有210 個連鎖店，境外有美國、泰國等7 個境外全資公司。 早在春秋航空成立以前，春秋國旅就已經(jīng)涉足航空領(lǐng)域，于1997 年成立了春秋包機公司，飛行2 萬多個航次的包機，總平均客座率99.07%。5.市場定位明確。2006 年年初，民營航空逐漸向商務(wù)客傾斜，提供“機票+ 酒店”和旅游套票服務(wù)。作為民營航空機票的延伸產(chǎn)品，主要市場是“自游人”，尤其是商務(wù)旅客。民營航

9、空的商務(wù)客比例已經(jīng)突破55%。春秋明確提出其市場定位是“旅游者和對價格比較敏感的商務(wù)旅客”。商務(wù)市場不僅可以規(guī)避旅游淡旺季明顯的風(fēng)險，還有利于形成一定規(guī)模的常客群。目前，民營航空航空的回頭客率約為72%7。這對新興的航空公司來說是非常重要的。6.航線優(yōu)勢。民營航空現(xiàn)在運行的航線是由上海往返溫州、南昌、桂林、天津、廈門、?？凇⑷齺啞⒗ッ?、青島、珠海、綿陽和常德12個城市。其中絕大多數(shù)是國內(nèi)著名的旅游城市和商務(wù)城市。這樣的航線格局，有力地保證了春秋在民營航空公司中的客源優(yōu)勢。三、民營航空內(nèi)部劣勢分析民營航空的劣勢主要集中在資金短缺、機隊未形成規(guī)模、飛行員短缺、不可控成本較高四個方面。航空業(yè)具有高投

10、入、高風(fēng)險、低利潤、回報慢的特點。飛機購置和租賃開支巨大，占到航空成本40%左右的航油成本，近年來又不斷上漲。此外，飛行員培養(yǎng)的費用也很高，培訓(xùn)一名合格的飛行員需要10 年，培訓(xùn)費高達400 萬元。在已經(jīng)開始航運的五家民營航空中，奧凱航空的注冊資金為3 億元人民幣，云南祥鵬航空為1.5 億元人民幣，春秋、鷹聯(lián)和東星同為8000 萬人民幣。其他一些民營航空公司的注冊資本都等于或高于春秋航空，長城航空的注冊資金更是高達10 億元人民幣。因此，民營航空的融資壓力較大。民營航空公司買飛機必須經(jīng)過民航總局的審批，飛機引進無自主權(quán)。資金的障礙也導(dǎo)致民營航空無法按照自己的計劃擴大機隊規(guī)模，也就無法形成規(guī)模效

11、應(yīng)，降低成本。同時在飛機購置和租賃上也難以以理想的價格成交。民營航空僅靠3 架飛機的機隊規(guī)模，也使新增航線的計劃受阻。董事長王正華曾向媒體表示，“當機隊規(guī)模達到1015 架時，民營航空會是一個好狀態(tài)?！泵駹I據(jù)稱有60 多個飛行員在冊，都是從其他航空公司和部隊過來的。目前還沒有引進外籍飛行員。在航空運營成本中，我國航空公司不可控制的部分所占比例約為80%，包括航油、機場起降費、民航基建基金、機票銷售和機務(wù)維修等在內(nèi)的成本，或多或少都是由舊體制所控制。而可控成本，主要在于工資、福利和管理費用，大約只占總成本的15%20%，壓縮的余地有限。在剛性成本中，民營的優(yōu)勢就是機票銷售，并且通過單一機型降低機

12、務(wù)維修費用，積極爭取支線機場起降費的優(yōu)惠。四、民營航空的外部機會分析1.改革帶來發(fā)展空間。同其他民營航空公司一樣，民營航空的產(chǎn)生直接得益于民航管理體制的一系列改革。首先，2004 年4月由國家發(fā)改委和民航總局聯(lián)合發(fā)布的民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案，民航總局對票價的直接控制改為間接控制。允許各大航空公司在一定范圍內(nèi)自行制定機票價格，也可依據(jù)航班的時間、季節(jié)、旅客的偏好和其他因素建立多層次的票價系統(tǒng)。其次，民營資本的準入。2005 年1 月15 日，公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可規(guī)定正式施行，鼓勵更多的民間資本組建航空公司；2005 年8 月15 日，國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）正式實施8。首次明確包

13、括集體企業(yè)、私營企業(yè)在內(nèi)的非國有制企業(yè)可以投資國內(nèi)民用航空業(yè)諸多領(lǐng)域，在權(quán)利方面與國有投資主體一視同仁。再次，國內(nèi)航線開放有了實質(zhì)性進展。民航總局日前發(fā)布的新國內(nèi)航線經(jīng)營許可規(guī)定，從2006 年3 月20 日起，除北京、上海、廣州、深圳等繁忙機場的航線，空運公司申請國內(nèi)航線，只需到主管部門登記，不必再報民航總局審批。最后，航油開放也指日可待。2.巨大的“平民市場”機會。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國出行需求量持續(xù)增長，航空運輸業(yè)也隨之持續(xù)高速發(fā)展。民營航空主要運營從上海出發(fā)的航線。上海不僅是中國最主要的經(jīng)濟中心之一，2010 年即將迎來世博會這一切都提供了巨大的市場拓展空間。目前，國內(nèi)每年乘機人數(shù)大約為

14、7400 萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140 億人次9。民營航空以其節(jié)約型的形象和低價策略，可以積極拓展大眾化市場。3.網(wǎng)絡(luò)的普及。根據(jù)統(tǒng)計，中國電子客票銷售份額僅占整體機票銷售額的10%左右。盡管目前國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)訂票的普及率比較低，旅客對網(wǎng)上支付的安全性還缺乏信賴，但隨著網(wǎng)絡(luò)的不斷普及，民營航空獨特的直銷系統(tǒng)將會越來越有效率。在民營航空的所有散客（除去民營國旅的旅游客戶外的人群）中，B2C 的量達到了70%。五、民營航空的外部威脅分析1.政策限制。飛機引進需要批準，人員流動更是障礙重重。民航總局聯(lián)合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務(wù)院法制辦，在2005 年5 月下發(fā)了關(guān)于規(guī)范飛行人員

15、流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見，“對招用其他航空運輸企業(yè)在職飛行人員的，應(yīng)當與飛行人員和其所在單位進行協(xié)商8943 . 并參照70萬210 萬元的標準向原單位支付費用10。對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關(guān)系，簽訂勞動合同?！弊孕信囵B(yǎng)飛行員成本高、周期長，引進阻力大，民營航空面臨著飛行員短缺的局面。2.航空公司的競爭加劇。從競爭態(tài)勢來看，一方面，更多的民營航空公司將投入航運，特別是同在上海的長城航空和鳳凰航空。長城航空雖然主要經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)，但注冊資本大，在包機服務(wù)和地面服務(wù)會有較強競爭力。鳳凰航空的基地機場是上海虹橋或浦東國際機場，其業(yè)務(wù)范圍更為廣泛，已經(jīng)租賃

16、了3 架空客飛機，對民營航空的客運業(yè)務(wù)直接構(gòu)成威脅。另一方面，同在上海的東方航空集團、上海航空，市場份額巨大，地位難以動搖。3.低成本航空體系尚未形成。低成本航空是一個系統(tǒng)，在飛機的設(shè)計制造過程中就應(yīng)該有所體現(xiàn)。比如，靠背座椅不能傾斜，不安裝機窗上的布簾，艙內(nèi)燈泡的瓦數(shù)，開關(guān)燈時間等等。機場服務(wù)和機上服務(wù)，都應(yīng)該是低成本的。國內(nèi)機場收費沒有差別，支線機場也沒有相應(yīng)優(yōu)惠。國內(nèi)還沒有低成本航空機場、專門通道和候機樓。六.SWOT分析表綜合以上論述，民營航空的SWOT 分析如下表。表 民營航空SWOT分析表企業(yè)內(nèi)部條件優(yōu)勢S1. 銷售創(chuàng)新機制；2. 差異化產(chǎn)品；3. 初級低成本經(jīng)營管理模式；4. 民

17、營航空的品牌和業(yè)務(wù)支撐；5. 市場定位明確；6. 航線優(yōu)勢。劣勢W1. 資金短缺；2. 機隊無規(guī)模；3. 飛行員短缺；4. 不可控成本較高。企業(yè)外部條件機會O1.改革帶來發(fā)展空間；2.巨大的“平民市場”機會；3.網(wǎng)絡(luò)不斷普及。威脅T1.政策限制；2. 航空公司競爭加??；3. 低成本航空體系尚未形成11。根據(jù)安德魯斯SWOT 戰(zhàn)略選擇模型，民營航空居于圖中第象限，內(nèi)部優(yōu)勢明顯，外部有眾多發(fā)展機會，總體上適宜采取發(fā)展型戰(zhàn)略。同時也應(yīng)看到企業(yè)內(nèi)部諸多劣勢，單靠自身力量短期內(nèi)無法解決，企業(yè)外部機會與威脅共存。七、結(jié)束語本文不足之處在于沒有進行實地考察，缺少自己的親身體會的經(jīng)驗。因此，民營航空的發(fā)展是成

18、長中的“發(fā)展”，在公司總體戰(zhàn)略選擇中應(yīng)優(yōu)先考慮一體化戰(zhàn)略，運用企業(yè)聯(lián)合或購并，緩解融資壓力，體現(xiàn)航空業(yè)的規(guī)模效益。根據(jù)安索夫矩陣“產(chǎn)品與市場配合”的概念，民營應(yīng)優(yōu)先運用市場開發(fā)戰(zhàn)略，即由現(xiàn)有產(chǎn)品和新的市場組合而產(chǎn)生的戰(zhàn)略。低成本航空產(chǎn)品，究其本質(zhì)是民航產(chǎn)品的層次化，通過市場開發(fā)，尋找潛在顧客，增加新的銷售渠道，采用新的促銷手段等，充分發(fā)揮其功能、價格等方面的優(yōu)勢，大力開拓新的顧客層或新的地域市場，從而擴大產(chǎn)品的銷售量，實現(xiàn)低成本航空的規(guī)模效益。參考文獻：1 楊華. 探析低成本民營航空公司進入中國民航業(yè)以民營航空公司為例J. 商業(yè)文化(學(xué)術(shù)版), 2007,(06)

19、 . 2 楊婧. 民營航空 西南航空的中國版J. 中國企業(yè)家, 2007,(11) . 3 涂雪峰,龔鵬. 我國民營企業(yè)提升競爭力的創(chuàng)新途徑以民營航空公司實施差異化戰(zhàn)略為例J. 特區(qū)經(jīng)濟, 2005,(11) . 4 李耀東. 基于SWOT分析法的民營航空公司競爭戰(zhàn)略研究J. 商場現(xiàn)代化, 2008,(13) . 5 侯麗敏,韓冰潔. 航空公司低成本運營模式的價值創(chuàng)新研究以民營航空公司為例J. 價格理論與實

20、踐, 2008,(07) . 6 楊婧. 民營航空：低成本的力量J. 中國企業(yè)家, 2007,(Z1) . 7 闞世華. 民營航空 一半是賺的,一半是省的J. 中國新時代, 2007,(Z1) . 8 鐘偉,王玉玲. 關(guān)于民營國旅涉足低成本航空的SWOT分析及對策J. 商場現(xiàn)代化, 2006,(27) . 9 吳斌. 淺論中國民營航空業(yè)低成本策略J. 上海交通大學(xué)學(xué)報, 2007,(S1

21、) . 10 梁美娜. 如何打破“民營航空五年內(nèi)不贏利”定律 民營航空 新概念從廉價起飛J. 現(xiàn)代企業(yè)教育, 2006,(12) . 11曹允春,沈丹陽,楊震. 2006中國機場發(fā)展脈絡(luò)J. 國際航空, 2007,(05) .SWOT strategic analysis of China's private airline Spring AirlinesChen YimingNanjing University of informati

22、on science & technology logistical management ,Nanjing 210044AbstractChina's private aviation production. In 2005, the State Civil Aviation Administrationpromulgated the "public air transport enterprise operating permit regulations"

23、 and "domestic investment in civil aviation regulations" to allow and encourage foreign capital investment in China's civil aviation industry. In 2005 China's civil aviation industry, known as "private first

24、 year." Spring Airlines is the growing development of "development", in the company's overallstrategic choices in an integrated strategy should give priority to the use of joint enterpriseor acquisition to ease the financial pressure, reflecting the aviation industry scale. The development of Sprin